Die Geschichte eines Schülers, der ein eigenes Boot haben wollte

[seebaer150]

Das Erstlingswerk des angehenden Ingenieurs Kurt Joachim Maass, der schon immer etwas höher hinaus wollte, grins.

Er hat damit angefangen, als er im 12. Schuljahr war. Sechs Jahre später war es zum ersten mal im Wasser. Allerdings da er damals ja noch keine Ahnung von Yachtkonstruktion hatte und die moderne Form der Xylon Tümmler nachbauen wollte, ist ihm beim Längen-Breiten-Verhältnis ein Fehler unterlaufen. Mit einer Breite von 150 cm in der Wasserlinie war die Konstruktion viel zu instabil. Man konnte zwar ohne zu kentern mit drei Personen auf einer Seite stehen, hatte dann aber das Laufdeck unter Wasser. Es war zum Heulen und zum schallend Lachen für den „mitfühlenden“ Freundeskreis. Da kam seine Mutter auf die Idee, links und rechts Schwimmkörper am Rumpf zu installieren. Das versuchte er mit Kanistern, die mit Leinen unter dem Rumpf verbunden waren. Siehe da: Große Stabilität. Also Schwimmer bauen. Wenn man das Bild des in den Hafen einlaufenden Schiffes sieht, erkennt man, dass die Schwimmer inzwischen viel höher angesetzt sind und vorne anders geformt sind. Das ist das Ergebnis einer entnervenden und teueren Versuchsreihe.

Oben auf dem Aufbau kann man auch mit zwei Personen sitzen, wenn man den zwischen die Dachflügel passenden Querträger einlegt. Quasi Flybride. Als er mal mit seiner Freundin vor dem Weseler Hafen den talfahrenden Verkehr abwartete, um in den Hafen einzulaufen, überholte sie von hinten ein Haniel-Schubverband auf Bergfahrt. Zweireihig dreigliedrig, also mit sechs Leichtern und voll aufgedrehten 6000 PS und entsprechend steiler Hecksee.

Ehe sie es sich versahen, kamen von schräg hinten die Wellen und sie dachten nur noch: Jetzt schmeisst es uns um. Doch da passiert etwas, was sie nie erwartet hätten. Das Boot fing nicht an zu rollen, sondern es machte nur andeutungsweise Rollbewegungen. Immer wenn es überholen wollte, krachte ein Teil der Welle auf den Schwimmer und hielt das Schiff fest, während dieser saugend und schmatzend aus dem Wasser kam. War das Wasser dann abgelaufen, unterstütze die inzwischen unter dem Boot durchgelaufene Welle den anderen Schimmer und stützte das Schiff schon wieder.

Jahre später traf er einen ausländischen Professor auf Weltreise mit seinem Schiff in Holland. Ihm fiel das Schiffchen natürlich sofort auf und so kamen sie ins Gespräch.

„Interessantes Schiffchen, wer gebaut, wer konstruiert, und so weiter und so fort“ Und dann kam das Gespräch auf die Schwimmer und das Erlebnis vor Wesel. Und da meinte der Professor, dass er sich als angehender Schiffbauingenieur doch mal Gedanken über den analytischen Hintergrund dieser eigenartigen und positiven Verhaltensweise im Seegang machen könnte.

Viele Jahre später trafen sie sich wieder und er erinnerte ihn an die analytische Betrachtung. Nun war er ja längst selbständig und hatte auch keine konkreten Beziehungen mehr zu Universitätspersonal. Das änderte sich mit Hilfe dieses Professors, der dem immer noch sehr ambitionierten, jedoch an Geld armen Kurt Joachim Maass den bezahlbaren Zugang zu einem Strömungskanal ermöglichte und eine Riege älterer und interessierter Herrn aus dem Lehrapparat organisierte, die bereit waren, seine wissenschaftliche Arbeit zu bewerten, die anhand von etlichen Modellen ihre Grundlage fand.

Es ging dabei um den immer gleichen Rumpf mit verschiedenen Schwimmern in verschiedenen Höhen am Rumpf angebracht, unterschiedlich lang, unterschiedlich breit und dick, sogar unterschiedlich geformt und unterschiedlich weit über das Heck hinausragend, in unterschiedlichen Winkeln am Rumpf angebracht, bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten aus unterschiedlichen Wellenrichtungen getroffen und so weiter und so weiter.

Relevant war dabei die Messung der Eigenkreisfrequenz des Schiffes, die Eigenkreisfrequenz des Schwimmerpaares mit Verstrebungen ohne Schiff, die wechselseitigen Wirkungen des einen Systems auf das andere und die Messung der Kräfte, die in den Aufhängungen stattfanden, wobei die Messapparaturen natürlich erst mal entworfen werden mussten und was passieren würde, wenn der Rumpf unter der Badeplattform durchgezogen würde. Es stellte sich heraus, dass die Wirkung dann nahezu eliminiert wurde, was daran lag, dass bei nach hinten überhängenden Schwimmern, die Schwimmer ihr Eigenleben entfalten konnten, bevor die Welle auf den Schiffrumpf wirkte. Bei durchgezogener Badeplattform waren folglich die gemessenen Befestigungskräfte der Schwimmer viel geringer.

Das Ganze war eine witzige Odysse, die sich viele Jahre lang hingezogen hat zwischen dem allgemeinen täglich Arbeitstrott, und alle Beteiligten anhaltend amüsiert hat, besonders wenn die überall rumstehenden Schwimmermodelle anlässlich von alljährlichen Sankt Martins-Lagerfeuerfestivitäten verbrannt wurden. „ Der hat nicht funktioniert, der hat nicht funktioniert, der auch nicht, … , funktioniert das überhaupt irgendwann???“ Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen….und die Freundin wär von all dem hübschen Geld viel lieber in Urlaub gefahren. Hat sie irgendwann auch gemacht, aber ohne Jo.

Soviel zu der kleinen aber wahren Annekdote.

Ich hänge mal noch ein paar Bilder von dem Schiffchen dran. Es hatte zwei VW-Dieselmaschinen mit 50 PS und V-Kettengetriebe, die ich selbst gebaut hatte. Die Differentiale der Autogetriebe hatte ich gesperrt und die Motoren um 180 Grad verdreht eingebaut. Damit hatte ich gegenläufige Propeller. Es lief gestoppte 32 km/H.
Die Bilder von den Umbauaktionen zeigen, wie riesenhaft der Tiefgang am Heck war durch die schweren Antriebsanlagen und wie tief der Schwerpunk des Schiffes lag, weshalb es auch so sicher bei Sturm war.


Das Bild mit Blick auf die Heckwelle entstand auf dem Ketelmeer in Holland.
Die beiden anderen zeigen es beim Beschleunigen aus dem Stand.
Die letzen beiden Bilder ze5gen es bei Höchstgeschwindigkeit und direkt danach im Stillstand

[Hansel]

Bilder

[Helldriver]

Absätze?
Der mittlere Teil liest sich sehr schwer.

[Hansel]

Das war der Grund
Ich habe die Bilder gesucht

[seebaer150]

@ Helldriver: Jetzt mehr Abschnitte

Ach ja, und die Motoren beim ersten Einpassen und zurechtschweissen der Aufhängungen. Die Motoren waren wie im Auto aufgehangen.

Und im Innenraum sieht man auf dem Boden einen der V-Kettentriebe stehen.

[seebaer150]

Paar Bilder in Fahrt

[Simpelboot]

Hallo Seebaer,
erkläre uns doch mal den Antriebsstrang und das Kettengetriebe.
Gruß und ein gesundes "Neues Jahr"
simpel-BOOT

[seebaer150]

Ups, sorry, hatte Deinen Betrag gar nicht zur Kenntnis genommen.

Aaaaalso: Ich wollte ja eine kleinere Version der Xylon Tümmler der Ende Siebziger-Anfang Achtziger Jahre nachbauen. Diese hatten den Maschinenraum achtern. Die Motorleistung wurde nach vorne gelenkt und mittels 180 Grad Umlenkung nach hinten zu den Propellern.

Also das Prinzip V-Antrieb.

Nur war es bei mir so, dass der käufliche Erwerb zweier Hurth V-Getriebe in keiner Relation zu meinen finanziellen Möglichkeiten stand. Außerdem brauchte ich bei gleichdrehenden Motoren gegenläufige Propeller.

Ich habe dann die Getriebe, die im Golf Diesel am Motor angeflanscht waren, auseinandergebaut und eine Spezial-Schweissfirma hat mir die Planetenräder vom Differential zusammengeschweisst. Jetzt konnte ich die Motoren Spiegelverkehrt einbauen. Die Abtriebe zu den Kettenantrieben lagen jetzt also einmal an der Rückseite und einmal an der Stirnseite der Motoren. Ich hatte also jetzt gegenläufige Propeller. Die Verbindung zu den Kettenantrieben waren homokinetische Gelenkwellen, weil ich die Anordnung zwischen Motor und Kettenantrieb weder in W noch in Z-Anordnung machen konnte, was bei Kreuzgelenken erforderlich ist, damit in einem Drehumlauf nicht erst eine Winkelgeschwindigkeitsbeschleunigung und dann eine Verzögerung auftritt. Ich brauchte Gelenkwellen vom GTI, weil hier ja das ganze Drehmoment von einer Gelenkwelle übertragen wurde, statt von Zweien im Auto.

Die Gelenkwellen mündeten jetzt also in die obere Welle des Kettengetriebes. Am Ende der Welle im Getriebekasten saß ein großes Zahnrad. Unten gab es eine Hohlwelle, auf der das zweite Zahnrad saß und durch die die Propellerwelle ging. Darüber war die Kette gespannt. Beide Flansche der Kettenräder hatten zur genauen axialen Ausrichtung „STÜWE“ Spannelemente, die die Naben der Zahnräder elastisch verformten und einen Reibschluss erzeugten. Die Propellerwelle wurde in der unteren Büchsenwelle ebenfall mit einem Spannelement festgeklemmt. Die Kette war eine Hochleistungskette endlos vernietet. Die Kette lief so hoch im Ölbad, dass auch die obere Lagerung geschmiert wurde. Das Gehäuse habe ich im unteren Teil doppelwandig geschweißt, um dem thermischen Haushalt durch Wasserkühlung gerecht zu werden. Ober und untere Lagerung waren gegeneinander verschiebbar zur Kettenspannung und mussten gleichzeitig Öldicht sein.

Fakt war: Erst in der dritten Saison waren die auch selbst marinisierten Motoren und die Getriebe Dauervollgasfest. Da ich in Krefeld und später in Düsseldorf lag und dauernd zwischen Holland und Krefeld den Rhein hoch musste und das bei der geringen Rumpfgeschwindigkeit eines Sechsmeterbootes problematisch ist, war Gleitfahrt angesagt. Am Anfang flogen mir immer die Ketten an den Schlössern um die Ohren und verkeilten sich sogar einmal zwischen Gehäuse und Zahnrad. Das sah dann sehr zurechtgeschmiedet aus. Als die Endloshochleistungsketten hielten, wurde alles viel zu heiß. Als das funktionierte, musste ich nur noch die Leckagen bei heißem Öl beseitigen.
Im Ganzen hab ich mit dem Schiff an die 2800 Fahrtstunden gehabt. Bei Langsamfahrt immer mit einer Maschine und so 8 Km/ h. Das war dann extrem sparsam.

Gruß Jo

[Bernd1972]

Interessant gelöst, auch wenn Du aus Budgetgründen erstmal das Rad neu erfunden hast. Hat es Dich nicht gelegentlich nervös gemacht, mit einer noch nicht wirklich standfesten Beta-Version in Gleitfahrt auf dem Rhein rumzudüsen? Und war das ganze am Ende im Vergleich mit 2 V-Getrieben unterm Strich den Aufwand wert? Ich frage einfach mal falls hier jemand versucht ist, diesen Abkürzungsumweg selbst zu beschreiten.

[seebaer150]

Zitat von Bernd1972

Interessant gelöst, auch wenn Du aus Budgetgründen erstmal das Rad neu erfunden hast. Hat es Dich nicht gelegentlich nervös gemacht, mit einer noch nicht wirklich standfesten Beta-Version in Gleitfahrt auf dem Rhein rumzudüsen? Und war das ganze am Ende im Vergleich mit 2 V-Getrieben unterm Strich den Aufwand wert? Ich frage einfach mal falls hier jemand versucht ist, diesen Abkürzungsumweg selbst zu beschreiten.

Bernd, ganz ehrlich?

Meine Kettentriebe waren am Ende teurer als zwei ZF-V-Getriebe.
Und wenn ich erst an die elektronisch gesteuerte Schaltung denke, die je Autogetriebe drei Scheibenwischermotoren mit Stellungsendschaltern beinhaltete, kommt mir heute noch das Grauen. War zwar wunderbar anzusehen die Tastatur für Vor, Leer und Rück am Steuerstand für zwei Maschinen und hat auch prima funktioniert.

Aber ich war mal auf dem Ijsselmeer im Sturm und hatte zwischen „Flybridge“ und Festeroberrahmen noch keine Dichtung. ( Da kommt ja eh nie Wasser hin, dachte ich ) Ich war kaum aus dem Urker Hafen raus Richtung Ketelmeerbrücke, als eine Ladung Wasser auf meine Tastatur tröpfelte. Mein Schulfreund aus Modellbauertagen und heute Feinwerktechnikingenieur hatte die Anlage entworfen und gebaut und für den Störungsfall so programmiert, dass sie did did da did , als F wie Fehler funkt und die Gänge fatalerweise auf „Leerlauf schaltet. Und so stand ich da mit meinen Leerläufen mitten im Sturm auf Legerwall.

Also an Motorenraumdeckel auf war nicht zu denken. Schließlich hatte ich keine Deckel, die unter den Bedingungen auch sicher offengeblieben wären. Die hätten mich glatt erschlagen. Ich hatte aber so kleine Inspektionsluken zum Maschinenraum vom Steuerstand aus. Die machte ich auf und griff rein. Als erstes den Arm an einem heißen Teil verbrannt. Dann fand ich mit der Ratsche und 17er Nuss die Verbindung zum Hebel zum Vorwärtsgang. Gang eingelegt, Motor gestartet und weiter. Hinter der Ketelmeerbrücke in ruhigem Wasser hab ich die Gänge der anderen Maschine auch „freigelegt“. Das Bild mit der Heckwelle entstand an dem Tag. Achte mal drauf, wie horizontal die Gischt da unmittelbar vor Ketelhaven noch von der Heckwelle verblasen wird. Das waren bestimmt neun Windstärken. Ich hatte aber keinen Windmesser, kann also nur schätzen.

Ach ja, nach der ersten längeren Vollgasfahrt waren die Gummischläuche so weich und elastisch, dass sie überall schifften. Nur: An festziehen war nicht zu denken. Ich hatte sie montiert, als die Maschine ausgebaut waren. Und im eingebauten Zustand war kein Platz, um hier und da einen Schraubendreher anzusetzen. Dadurch entstanden die „Inspektionsöffnungen“, Stichsäge und zack. Das sind so die kleinen Tücken, die jeder kennt, der so was versucht. Übrigens hab ich Jahre später einem Kunden einen VW-Motor mit Original Vetus-Teilen marinisiert. Soooo schrecklich viel weniger Probleme gab es da auch nicht. Hätte doch eigentlich reibungslos klappen müssen. Aber nein.

Jetzt zu Muffen auf dem Rhein. Na, den Rhein kenne ich ja schon seit 1968. Da durfte ich auf unserer Cytra Captain zum ersten mal nach Rheinatlas steuern. Den hab ich übrigens heute noch im Regal stehen, direkt neben dem Aktuellen. Und Dramen auf dem Rhein waren normal. Uerdinger Grund, Vollgas über die Kiesbank, Propeller nur noch rudimentär vorhanden. Dann 1972 im November. Wir waren mit dem neuen Tümmler auf dem Weg von Trier nach Mannheim zur Xylon. Vor Müden auf der Mosel hat Daddy einen unter Wasser treibenden wahrscheinlich Baumstamm im Hochwasser getroffen. Z-Antrieb abgerissen. Der hing nur noch schräg in der Gegend. Dann auf den Slip in Müden. Schiff schlecht manövrierbar, schief auf dem Hellingwagen, Beplankung unter der Steuerbordmaschine mit lautem Knall eingekracht. Notdienst von der Werft. Zwei Wochen später Weiterfahrt, …, bis Koblenz. Wir wollten in der Abenddämmerung noch bis Lahnstein. Da fällt eine Wasserpumpe von den einkreisgekühlten Chrysler Marine Benzinmotoren aus und die Heissdampfabgasschläuche verbrennen. Rauch im Maschinenraum. Andere Maschine auch aus. Treiben fünf Kilometer rot schiessend den Rhein runter, bis das Bunkerboot Marleene II uns längsseits nimmt. Im Winter wurde dann der Rumpf komplett neu lackiert.

Und immer eine in Panik Mordio und Zeter schreiende Mama und ein leicht panischer überforderter Papa und ich mit meinem besten Freund mittendrin.

Jedenfalls wollte ICH später alles gaaaanz anders und viiiel besser machen.
Im Vergleich zu den Erlebnissen waren meine Touren relativ gut geplant und harmlos. Aaaaber, ich hatte auch einen 15 Kg Pflugschaaranker vorne drauf mit 20 Meter Kettenvorläufer. Und wenn der mal lag, dann lag er. Selbst auf dem Rhein.

Ach ja, die Sache mit der gerissenen Kette. Erstes Jahr, Krefeld nach Düsseldorf. Die Ketten wurden immer heißer und trockener. ( Beim Motorrad brauchen sie ja auch kein Ölbad, dachte ich - ich hab viel falsch gedacht damals, grins, und alle alten Hasen, die mir gutgemeinte Ratschläge gaben, waren doch sooo doof und sowieso schon verkalkt )

Irgendwann blockierte ein Kettentrieb, weil witzigerweise das Kettenschloss versagte, als es im Leertrum war. Der Kettenrest fiel dann einfach runter und verkantete sich. Also nur noch einen Kilometer mit einer Maschine gegen den Strom. Die wurde wegen der immer größer werdenden Reibung im Kettentrieb immer langsamer. Es rauchte schon und Fett stank. Es war Sprühkettenfett bis 450 Grad Celsius !!! Naja, ich kam gerade so an. War schon sehr spannend, zumal ich ja schon bei Plan B war (Eine Maschine war ja schon lahmgelegt).

Nach etwa 180 Betriebstunden funktionierte aber alles super. Ich hatte auch alle wasserführenden Kühlwasserschläuche gegen fest verschraubte Panzerschläuche getauscht und Kupferleitungen gelötet, wo es nur irgend ging. Irgendwann hab ich die einskommafünfliter VW Diesel, die sowieso nicht mehr richtig Leistung hatten, (einer hing immer 300 Umdrehungen hinterher ) gegen überholte einkommasechslitermaschinen ausgetauscht. Damit ging dann die Post ab und die Kiste machte mit 3300 von 4200 Umdrehungen satte Gleitfahrt. Da wurde es dann richtig entspannt. Und der VW-Käfer-Tank aus „Restbeständen“ war auch längst einem 150 Liter Stahltank gewichen.

Abgesehen von rheinauf fuhr ich immer nur mit einer Maschine. Rhein Rhone-Weg ins Mittelmeer war mit dem Böötchen eine suuuper Sache. Ich hatte dann auch die Maschine im Primärkühlkreislauf über Dreiwegeventile gekoppelt. So waren immer beide Maschinen heiß. Konnte also jederzeit voll durchstarten, wenn es nötig war. Und da man mit so einem kleinen Boot mit einer Maschine seeehr langsam unterwegs ist, wenn es rationell sein soll, kommen die großen Pötte dauernd nicht nur von vorne, sondern auch aus dem Hinterhalt.

Also, um auf Deine Fragen zurückzukommen: Wenn man nicht Vollblutbastler ist oder Mac Gywer heisst, dem immer und überall noch irgendwas einfällt im Notfall, sollte man sich lieber eine gebrauchte erprobte Maschinenanlage kaufen.

Wenn man sich aber irgendwann auf Kunden loslassen will, sollte man vielleicht vorher durch genau so eine Schule gegangen sein. Wie hat hier irgendwo mal jemand geschrieben? Sesselfurzer, die Schiffe konstruieren? Der Beste Weg, nie wieder Widerspruch vom Kunden zu hören. Der ist nämlich längst abgesoffen…

Au Mann, jetzt hab ich wieder ein halbes Buch geschrieben

Gruß Jo