Refit Xylon Tümmler 125 "Louise"

[seebaer150]

Was kostet denn denn da eine Übernachtung? Ich kratze doch auch jeden Cent zusammen, damit mein Projekt weiter kommt.

LG Jo

[Tischler]

Jo, super Arbeit

[Steffen & Denise]

Die Armaturentafel ist ne Wucht.Dazu das passende Steuerad.Schick Schick

[Tümmler102]

Hallo Jo,

Du warst ja richtig fleissig!!!

Übrigens: unsere neue Armaturentafel hast Du schön hingekriegt )

Gruß
Heike u. Dirk

[seebaer150]

Apropos "schön hingekriegt". Schaut mal, was ich mit dem Steuerstand veranstaltet habe, fiesgrins.

Bild I: So sah er ursprünglich aus. Das Lenkrad zeigt schön deutlich, wie weit die Optik vom Steuerhaus vom Traumzustand entfernt ist. Denn so schön soll mal alles am Steuerstand werden.

Bild II: Das alte Armaturenbrett wird ausgebaut. Das neue soll von oben aufklappbar sein und nicht mehr zugänglich von der Nasszelle.

Bild III: 40 Jahren hinterließen viele "Umbaulöcher".

Bild IV: Da hilft nur wirklich der Austausch der gesamten Wand.

Bild V: Die Armaturenplatte ist nun demontiert. Übrigens werden wieder die völlig intakten alten Instrumente verwendet. Diesmal allerdings spiegelsymmetrisch entlang der Steuerradachse angeordnet und nicht seitlich daneben wie vorher.

[seebaer150]

Bilder I bis III:
Aber der eigentliche Grund für den Neuaufbau liegt in den maroden Mahagoniteilen an der A-Säule, den vorderen Querhölzern und den Seitenteilen im Anschluß an die A-Säulen. Alle diese Teile werden vom Rott befreit. Was dann übrig geblieben ist, seht Ihr auf den Bildern I bis III.

Jetzt ist es möglich, die Leistenbauweise des Vordaches mit Bootsbausperrholz zu beschichten. Das Holz reicht bis nach innen zum Querträger und erscheint dann innen auch seidenmatt transparent schimmernd edel in Mahagoni. Außen wird es weiss lackiert.

Wenn die Seitenteile geschäftet ergänzt sind, bekommen die Seitenwände innen eine neue zusätzliche Aufdoppelung. Damit ist die Yacht dann bestens isoliert und Wintertauglich und auch die seitlichen Oberflächen innen sind neu.

Außen wird dann noch massives Mahagoni unter den Scheiben entlang aufgedoppelt, damit es genau so aussieht, wie am vorderen Aufbau auch.

Aber dazu mehr Bilder, wenn es passiert ist.

[seebaer150]

Jetzt aber wieder zurück zu dem neuen Türrahmen.


Bild I: Zeichnung mit Maßen zum Fräsen des Innenrahmens.

Bild II: Probefräsung in Spanplatte. Sicher ist Sicher Zur Kontrolle liegt der Türrohling darauf.

Bild III: Innenrahmen ist gefräst.

Bild IV: ( unten rechts ) Tür passt genau in den Innenrahmen.

Bild V: Zeichnung der Fräsmaße für den Außenrahmen.

[seebaer150]

Bild I:

[seebaer150]

Bild I: Material Zwischenlage
Bild II: Die Holzdübel auf der Verleimschablone richten die zu verleimenden Teile der Zwischenlage aus
Bild III: Zwischenlage ist verleimt
Bild IV: Zwischenlage wird mit Bündigfräser mit Anlaufring in Übereinstimmung mit dem Innenrahmen gebracht. Leider hat die Oberfräse den Geist aufgegeben, bevor ich fertig war. Deshalb sind nur die Ecken gefräst.
Bild V: Vorbereitungen zum Einpassen der Zwischenlage am Schiff.

[seebaer150]

Bild I: Der Ausschnitt für den Zwischenrahmen wird hergestellt.
Bild II: Da der Zwischenrahmen teilweise innen auf dem ebenen Boden steht und außen auf dem gewölbten Deck aufliegt, muß er ausgeklinkt werden. Dieser Bereich gewölbt.
Bild III: Auch der Aussenrahmen mußß auf das gewölbte Deck passen.
Bild IV: Hier erkennt man die Wölbung gut.
Bild V: Gleichzeitig muß der Außenrahmen auch oben passen und deckungsgleich mit dem Zwischenrahmen sein, denn der Aussenrahmen hat die umlaufende Moosgumminut.

[seebaer150]

Bild I und II: Alle Rahmen müssen so ausgerichtet werden, dass sie deckungsgleich sind. Hier sieht man den gravierenden Unterschied zwischen Retrofit und Neubau. Beim Neubau kann man gemütlich die Rahmen in der Werkstatt zusammenbauen, auf das Schiffsdeck stellen und unten anpassen, dann oben abrichten und schließlich das Dach draufsetzen. Beim Retrofit sind alle vier Grenzen festgelegt und man muss an vier Seiten einpassen und zusätzlich die drei Rahmenteile relativ zueinander perfekt koordinieren.

Bild III und IV: Die Rahmen passen und können demontiert werden. Zwischenrahmen und Innenrahmen werden verleimt und in allen Schichten lackiert. Der Außenrahmen wird einzeln lackiert. Beide Teile zusammen werden hinterher nur noch ins Schiff geklebt. ( Top Tec Moduling )

[seebaer150]

Hier mal das Neueste vom Schlachtfeld:

Zurück zu der Baustelle, die zum Ziel hat, das in Zedernleisten geplankte und mit lackiertem Tuch bespannte Vordach, mit Bootsbausperrholz zu beplanken.

Der vordere Träger soll als Auflage für die Sperrholzbeplattung fungieren und muss deshalb beidseitig entsprechend der gewünschten Krümmung behandelt werden. Damit das Backbord und Steuerbord genau gleich ausfällt, habe ich eine Schablone angefertigt, die auf der Seitenwand aufliegt: Bild I.

Bild II: Die Schablone wird dann spiegelsymmetrisch auf der anderen Seite montiert.
Bild III: Annäherung an die Schablone mit Hilfe des Bandschleifers.
Bild IV: Form ist angepasst und sieht genau so aus, wie auf der anderen Seite.
Bild V: Epoxidharzgrundbeschichtung des innenliegenden Teiles der neuen Dachbeplankung.

[seebaer150]

Bilder I bis III: Erste Eindrücke von der neuen Dachbeplankung.
Bild IV: Die Außenwandaufdoppelung ist entfernt - Reste der Bespannung werden auch entfernt.
Bild V: Die ursprüngliche Konstruktion

[seebaer150]

Bilder I und II: Entlang des gesamten Aufbaus wird eine Ecke herausgeschnitten.
Bild III: Der Ausschnitt ist nun auf ganzer Länge vorbereitet.
Bild IV: Die erste Lage des zukünftig formverleimten Unterzuges ist eingeleimt.

Der Neue Unterzug nimmt zukünftig die neue Sperrholzbeplankung des Vordaches auf und die Aufdoppelung der Seitenwand. Danach besteht dann die Möglichkeit, einen großzügigen Kantenradius auszuhobeln. Optisch entspricht dann das Erscheinungsbild der letzten Generation der Sedan- Tümmler-Entwürfe.

Bild V: Vorlage: Die Konstruktion bei einem Xylon Tümmler 160. Hier ist die seitliche Aufdoppelung bis zum Kantenradius hochgezogen und nicht mehr ein paar Zentimeter tiefer abgesetzt.

[seebaer150]

Hallo zusammen,

ich werde immer wieder darauf angesprochen, wie man am besten treibstoffschonend fährt. Dass man mit einem Schiff wie dem Xylon Tümmler 125 Louise oder auch allen anderen xylon Tümmlern im einstelligen Liter-Bereich herumfahren kann und trotzdem von der Stelle kommt ohne zockeln zu müssen, ist weniger ein "Wunder" als vielmehr das Ergebnis von wissenschaftlichen Zusammenhängen. Wenn man diese einmal erkannt hat, kann man am eigenen Boot mit geringen Mitteln einiges wirkungsvoll verändern. Zum Beispiel bei der Trimmung.

Ich bin heute zufällig über einen Text gestolpert, den ich hier im Forum einmal eingestellt hatte. Er handelt von grundsätzlichen Betrachtungen zum Energieverbrauch und vom Verhalten kleiner Yachten auf See. In jedem Fall mal interessant genug, um es zu lesen. Den ganzen Threat ( Optimale Verdrängerrumpfform ) und die Reaktionen anderer Fachleute könnt Ihr lesen unter

http://www.boote-forum.de/showthread...FCmmler&page=5



Hier nun der Text:

Verfasser ist Dr. Kurt Joachim Maass ( seebaer150 )

"Ich würde gerne ein paar Gedanken zur Planung einer Langfahrtyacht beisteuern.

Der Fahrwiderstand eines Schwimmkörpers.

Allgemein neigt man wohl dazu, den Fahrwiderstand von Booten an allerlei Kleinigkeiten festzumachen. Dabei verliert man allzu oft den roten Faden und verzettelt sich. Deutlich wird dies, wenn man die Formel für den Fahrwiderstand mal ganz emotionslos betrachtet.

Der „Geschwindigkeitsfaktor“ in der Formel:

Es gibt darin die Geschwindigkeit, die im Quadrat eingeht, die durch zwei mal die Wasserdichte geteilt wird. Sehr gut zu verstehen: Wir bewegen uns im Wasser und nicht in der Luft oder im Weltraum. Außerdem lernen wir, dass man bei doppelter gewünschter Geschwindigkeit die vierfache Leistung braucht. 2 hoch 2 gleich 4. Oder wenn man statt 10 km/h 12 km/h fahren will: einskommazwei hoch zwei gleich eins Komma vier vier, also statt zum Beispiel 100 PS braucht man 144 PS. Grundlegend ist das tatsächlich so einfach.

Der „Projektionsflächenfaktor“ in der Formel:

Die Projektionsfläche ist die geometrische Fläche, die ein Taucher unter Wasser sehen würde, der in einigem Abstand genau vor dem Schiff schwimmt. Wissenschaftlicher ausgedrückt ist es die Fläche, die sich ergibt, wenn das Schiff an genau der Stelle quer durchgeschnitten wird, wo sich die größte Schnittfläche ergibt. Genau diese Fläche wird in der Formel mit dem Geschwindigkeitsfaktor multipliziert. Hier wird schon deutlich, dass die Frage nach Verdränger oder Gleiter für die Größe der Querschnittsfläche vollkommen uninteressant ist. Bestenfalls sind Verdränger aus Stahl und liegen deshalb tiefer, was eine größere Fläche und damit mehr Fahrtwiderstand ergibt. Sie können stattdessen länger und schmaler sein, um die Mehrverdrängung zu kompensieren und dadurch sogar geringere Projektionsfläche haben. Dafür aber mehr Flächenreibung, die aber weniger relevant ist. Man erkennt, warum all die alten schmalen Kähne so herrlich schnell laufen.



Der „Cw-Beiwert-Faktor“ in der Formel:

Der Cw-Wert ist ein Vergleichswert. Man nimmt einen bestimmten Körper mit einer bestimmten Form und ermittelt davon den Fahrwiderstand unter bestimmten Bedingungen.
Einen in Anströmrichtung offenen Zylinder mit bestimmter Querschnittsfläche, einer Dose also, ordnet man den Cw-Beiwert eins zu. Dann macht man Versuche mit einem Rumpfmodell, dass die gleiche Projektionsfläche aufweist. Wir nun bei diesem Rumpf der halbe Fahrwiderstand gemessen, beträgt der Cw-Beiwert des Rumpfes nullkommafünf. Zum Vergleich hat ein S-Klasse-Mercedes von 1974 einen Cw-Beiwert von 0,45. 35 Jahre später erringt die Technik eine Verbesserung auf 0,32. Man erkennt, dass hier eigentlich nur marginale Erfolge erzielt wurden, die in keinem wirklich ernstzunehmenden Verhältnis zu den extremen Entwicklungskosten stehen.
Auch der „CW-Beiwert-Faktor“ geht als Multiplikation in die Widerstandsformel ein.


Und damit hätten wir auch schon alle relevanten Faktoren besprochen.

Jetzt stellt sich die Frage, an welchen Faktoren wir wirklich wirksam etwas tun können, welche Maßnahmen also wirklich was bringen.

Die Formgütenoptimierung, also die Sache mit dem Cw-Wert, überlässt man besser Sponsoren, die Regattaschiffe optimiert sehen wollen.

Auch kann man aus der Problematik mit dem Cw-Wert erkennen, dass die Frage, ob man einen langsamfahrenden Verdränger nimmt oder einen langsamfahrenden Gleiter, von untergeordneter Bedeutung ist, weil die Formgüte beeinflussenden Faktoren so wenig ausmachen in der Gesamtrechnung.

Was wirklich unglaublich viel ausmacht in Bezug auf zum Beispiel Reichweite bei beschränkter Möglichkeit zur Tankraumschaffung, ist die Frage, wie SCHNELL man fahren WILL. Wenn im obigen Beispiel für eine Fahrt von 10 Km/h 73,5 kw nötig sind, werden dafür bei Vollast 240 Gramm für jedes Kilowatt pro Stunde verbraucht, also 17,64 Kg Diesel. Wird diese Leistung von einem doppelt so starken Motor in Teillast erbracht, ergibt die spezifische Verbrauchskurve einen Gesamtverbrauch von nur 14,33 Kg. Das ist alleine schon eine Größenordnung, die schwerlich durch Cw-Beiwertverbesserung erreichbar ist, oder nur durch enormen Aufwand und die für Yachten mit größter Reichweite unproblematisch zu realisieren ist.

Will man aber jetzt gerne 2 Km/h schneller unterwegs sein, liegt der Verbrauch im günstigsten Maschinenfall bei 20,64 kg Diesel. Man bezahlt die beiden Stundenkilometer also mit einem Aufschlag von 30 %.
Will man statt 10 km/h mit 15 km/h unterwegs sein, rechnen wir mit einem Verbrauch von 32,26 Kg pro Stunde, was mehr als dem doppelten Verbrauch entspricht und die Reichweite halbiert.

Die einzige bezahlbare Konsequenz kann also nur lauten: Langsam unterwegs sein.

Und da sind wir bei dem Punkt angekommen, was „langsam“ für den einen oder anderen Rumpf bedeutet. Und da nebeln uns Begriffe wie „Rumpfgeschwindigkeit“, „Froudsche Zahl“ und anderes nur in einen Nebel ein, der die Sicht für einen weiteren entscheidenden Punkt verstellt.

Die gravierende Veränderung der Projektionsfläche, bei geringsten Vertrimmungen um die Querachse, wie sie bei steigender Geschwindigkeit durch

1. die Überschreitung der Rumpfgeschwindigkeit und
2. dynamische Auftriebsprozesse

auftritt.

Dazu erst einmal ein ganz überschaubares und deshalb einleuchtendes Beispiel:

Es wird darin überdeutlich, in welch gravierender Weise sich der Fahrtwiderstand vergrößert, wenn das Schiff überhaupt vertrimmt. Man nehme einfach mal ein Brett von 10 cm Breite, zwei cm Dicke und einem halben Meter länge. Die Maße sind willkürlich gewählt.

Liegt dieses Brett jetzt vollständig im Wasser, ergibt sich eine Projektionsfläche von 20 Quadratzentimetern, die linear in die Widerstandermittlung eingeht. Wenn jetzt der Rumpf ( das Brett ) in Fahrt, oder durch vorsätzlich erzeugte Vertrimmung aus der Optimallage ( falsche Wahl der Einbauorte im Boot ), nur um 2.24 Grad vertrimmt wird, VERDOPPELT sich schon der Fahrtwiderstand, weil die Projektionsfläche nun 40 Quadratzentimeter beträgt. Es wird die doppelte Leistung erforderlich, um gleiche Geschwindigkeit zu erreichen, was doppeltem Verbrauch entspricht, und man ist noch nicht den Deut schneller geworden!!!

Vertrimmung ist also gewaltig mit Vorsicht zu genießen.

Übrigens geht eben diese Projektionsfläche bei einem voll in Gleitfahrt befindlichen Boot gegen null, weil es eben NICHT mehr IM, sondern AUF dem Wasser fährt. Wirksam wird dann zunehmend Reibung und Luftwiderstand. Das ist der Grund für die Existenzberechtigung von schnellen Gleiteryachten, die aber wirklich nur dann wirtschaftlich funktionieren, wenn sie kompromisslos leicht gebaut sind, DAMIT sie eben möglichst schnell möglichtst weit aus dem Wasser herauskommen und die Projektionsfläche verringern. Aber bezahlbar ist das für keinen selbstbauenden Privatmann. Bleibt also wieder nur das „Langsamfahren“ in einem Bereich, in der sich der Rumpf in der optimalen Vertrimmungssituation befindet. Und die ist für den Selbstbauer wunderbar einfach experimentell zu ermitteln. Er braucht nur eine Reihe von Versuchsfahrten den Fluss rauf und runter mit der Stoppuhr und wirklich kalibriertem Drehzahlmesser zu machen und bei jeder Fahrt in kleinen Schritten den Ballast so zu verändern, dass die Vertrimmungswinkeländerung exakt eingestellt werden kann. In irgendeiner Trimmlage werden die 10 km Teststrecke, einmal rauf und dann wieder runter gefahren, in optimaler Zeit absolviert werden. Aber bitte keine Wochen dazwischen verstreichen lassen. Denn schon Rumpfbewuchs im Ansatz wird die Messung vereiteln. So ermittelt man die für den Rumpf optimale Schwimmlage.

Jetzt muss man nur noch die Geschwindigkeit feststellen, bei der der Rumpf beginnt, zu vertrimmen. Wenn man weiß, dass jeder Rumpf, egal ob Paddelboot oder Queen Mary, bei gleicher Geschwindigkeit die gleiche Wellenlänge erzeugt, wird einiges klarer. Optimal ist der Geschwindigkeitsbereich, in der die erzeugte Wellenlänge so lang ist, dass der Rumpf mit dem Bug auf der Bugwelle aufliegt und mit dem Heck auf der Heckwelle. Irgendwann dazwischen bei geringerer Geschwindigkeit liegt er sogar auf drei Wellen auf. Da die Einzelwellen aber etwa gleich sind, das Heck aber auch wesentlich mehr Verdrängung als der Bug haben kann, liegt das Boot dann sogar nach vorne vertrimmt im Wasser. Ergo: Auch Fahrwiderstanderhöhung.

Da es aber Verdrängerrümpfe mit fast Gleiterheck und welche mit Spitzheck gibt und alles denkbare dazwischen, ist die Überlegung, wie lange man ein Boot als auf der Heckwelle liegend betrachten kann, auch so einfach nicht zu beantworten. Das geht man entweder analytisch an oder man probiert es aus. Solange das Schiff horizontal in Optimallage bleibt, erzeugt das Heck auf der Welle ganz offensichtlich genug Auftrieb zur Erhaltung der Optimallage. Ein superbreites Heck könnte den Auftriebsanteil des Bugs erreichen, wenn die Welle schon größtenteils nach hinten ausgewandert ist, während ein Spitzheck sehr viel von der Welle braucht.

Wenn also allgemein von Rumpfgeschwindigkeit in Abhängigkeit von reiner Wasserlinienlänge gesprochen wird, kann das ganz fatal daneben gehen, je nachdem, wie der Rumpf letztlich gebaut ist.

Für den Selbstbauer, der eine maximal sparsame Langfahrtyacht haben will, bleibt der Grundsatz, die Reisegeschwindigkeit dort anzusiedeln, wo sich der Rumpf gerade nicht vertrimmt.


Problematik Trimmklappen:

Trimmklappen sind Bretter, die schräg ins Wasser gestellt werden und soviel Widerstand wie Auftrieb erzeugen, weil sie nur eine wirksame Druckseite haben.
Tragflügelprofile erzeugen den fünffachen Auftrieb des eigenen Widerstandes. Sie haben eine Druckseite und eine Saugseite, die ungleich wirkungsvoller ist. Würden statt Trimmklappen winzig kleine Tragflügelprofile zum Trimmen eingesetzt, könnte die Bremswirkung bei gleicher Trimmwirkung drastisch reduziert werden. Warum immer noch überall Trimmklappen verwendet werden, ist eigentlich nicht verständlich. Lediglich für die kavitationsplatten von Außenbordern findet man diese Technik angewendet. Aber kaum jemand glaubt daran und sie wird belächelt.

Wenn jetzt also die „Rumpfgeschwindigkeit“ einer Verdrängeryacht unbedingt angehoben werden soll, dann muss die Vertrimmung verhindert werden. Das kann effektiv mit diesen kleinen Tragflügeln funktionieren, lässt sich stufenlos steigern, bis aus einer Verdrängeryacht ein Hydrofoil geworden ist, das nur noch auf den Flügeln fährt. Wir sehen, dass auch hier mit Augenmaß vorgegangen werden muss.

In diesem Zusammenhang muss mal klar herausgestellt werden, dass wirklich keine Yachtwerft auf der Welt, die Boote für Normalverbraucher herstellt, über einen Ingenieurstab verfügt oder verfügt haben, der die Optimallage berechnet haben könnte. Das hätte niemand bezahlen können. Boote wurden von Bootsbauern nach Gefühl gebaut und wenn sie schief im Wasser lagen, wurde das Folgemodell eben ein bisschen verändert. Von den Gedanken zur Trimmlage, die ich oben geäußert habe, kann man selbst in der Fachliteratur kaum etwas verständlich nachlesen. Es scheint vielmehr so, dass das Wissen entweder kaum vorhanden ist, oder nicht reflektiert eingesetzt ist oder einfach gewissen Kreisen vorbehalten bleiben soll.

So wird auch viel diskutiert über Gas geben bei Wellen und Fahrt wieder verlangsamen. Wenn man aber nachforscht, warum ein Schiff mit höherer Geschwindigkeit einfach besser in der See liegt, bleiben einem selbst schlaueste Ingenieure die Antwort schuldig.

Jeder kennt den Effekt, dass Boote bei langsamer Fahrt jeder Welle hinterher schaukeln. Das tun sie auch bei sehr schneller Fahrt. ( Rennboot im Hochgeschwindigkeitsgrenzbereich, den aber keine Yacht erreicht)
Das liegt daran, dass sich die Fahrzeuge einem indifferenten Gleichgewichtszustand annähern. Das ist einer von Dreien. Eine Walze auf ebener Fläche ist im indifferenten Gleichgewicht. Man kann sie anschieben und sie bleibt irgendwo liegen. Ein Bleistift auf der Spitze stehend, ist im labilen Gleichgewicht. Er fällt ganz leicht um. Ein Pendel in einer Uhr ist im stabilen Gleichgewicht. Er findet immer wieder den Tiefsten definierten Punkt.

Jetzt muss man sich die Frage stellen, wann das Boot im Gleichgewicht ist. Nämlich dann, wenn alle wirkenden Kräfte sich ausgleichen.
Aber das ist doch immer so !!! ( Außer wenn es gerade untergeht; dann sind die abtreibenden Kräfte größer als die Auftriebskräfte )

Warum fährt aber jetzt ein stark vertrimmtes Boot im Seegang deutlich stabiler als ein langsam Fahrendes? Und es wird absichtlich in den unrationellen stark vertrimmten Bereich gebracht.

Es liegt vereinfacht ausgedrückt an der, wie soll man sagen, quasi inneren Spannungskonstellation, die die Kräfte darstellen, die am Boot wirken, wobei der Begriff Spannung = Kraft / Flächeneinheit hier zweckentfremdet ist. Mann kann sich aber als Laie eher etwas darunter vorstellen. Das Boot ist quasi von gewaltigen Kräften "eingespannt".

Aber woher kommen diese gewaltigen Kräfte????

Dazu folgende Betrachtung: Wenn Antriebkräfte so groß wären, wie die Gewichtskräfte des Bootes, dann könnte das Boot wie ein Sportwagen beschleunigen. Das tut es nicht. Folglich sind die Antriebskräfte zum Bootsgewicht vergleichsweise gering.

Trotzdem schaffen es manche Motorisierungen, ein Boot aus dem Wasser zu heben.

Jetzt ist der Punkt gekommen, an dem man ein Boot betrachten sollte, das ganz zart in den Gurten eines Krans hängt. Es ist also auch minimal hochgehoben. Dafür ist eine exakt definierte Kraft erforderlich in Abhängigkeit der Hubhöhe.
( wie ein stark vertrimmtes Boot im Übergang zur Halbgleitfahrt ).


Jetzt kommt das hüpfende Komma der Betrachtung, das auch erklärt, warum ab einer bestimmten Wellenhöhe Schiffe zwangsläufig Spielbälle der Wellen werden MÜSSEN:

Kleine Wellen, die das Schiff im schwimmenden Zustand schaukeln ließen, versetzen es jetzt nicht mehr in Bewegung. Daraus folgt weiter: Je höher es hängt, also je mehr Krankraft ( vertikale, nicht zum Vortrieb benutze Motorkraft beim vertrimmten Fahren auf See ) aufgewendet wurde, oder je mehr Motorleistung das Boot höher aus dem Wasser gehoben hat, desto weniger reagiert es auf eine Welle definierter Höhe. Wir haben also vertikal wirkende Kräfte am Schiff, die durch Motoren erzeugt werden und vertikal wirkende Kraftkomponenten von Wellen. Wenn das Boot langsam, unvertrimmt, also ohne Vertikalkraftkomponenten unterwegs ist, wirken NUR die Wellenvertikalkraftkomponenten ohne Ausgleich, was das Schiff ganz leicht schaukeln lässt. Ist zum Beispiel eine größere Yacht mit 16 Metern mit 25 Knoten in Gleitfahrt unterwegs, wirken gewaltige Vertikalkraftkomponenten, die viel größer sind als die der kleinen Wellen auf dem Rhein zum Beispiel. Effekt: Die Yacht geht unbeeindruckt durch die Wellen wie durch Butter und produziert einen enormen Gischtschleier durch das zur Seite geworfene Spritzwasser. Ich fand das als Kind immer so toll, wenn meine Eltern mit ihrem XylonTümmler 160 bei Windstärke 7 mit Vollgas über das Ijsselmeer gebügelt sind. Wenn wir langsam fuhren, sind wir hin und her geworfen worden. Nun hatte dieser Tümmler einen sehr tiefen V-Rumpf und ein großes Längen-Breiten-Verhältnis. Und er fuhr auch als Verdränger sehr sparsam.

Wenn man jetzt wieder das in den Gurten hängende Schiff betrachtet, wird deutlich, dass ab einer bestimmten Wellenhöhe vollkommen egal ist, wie hoch das Schiff in den Gurten hängt. Es würde samt Gurten und Kran weggefegt, wenn die Welle nur hoch genug wäre.

Allerdings muss zum Vorteil der Sportbootler festgestellt werden, dass es in schwersten Stürmen immer überlagernde Wellenbilder gibt. Zum Beispiel baut sich auf riesigen Dünungsrücken immer auch eine überlagernde örtlich auftretende Windsee auf, die vom Maßstab gut zu kleinen Yachten passt. Das ist so, weil die überlagerten örtlichen Wellen ja die Hälfte ihrer Zeit im tiefen Wellental „windgeschützt“ verbringen, während die Mutterwellen ja eben deshalb so groß werden, weil sie über lange Strecken permanent vom Wind angeblasen werden.

Die optimale Maßnahme zum fahren bei Sturm zu finden, ist eigentlich eine schiffsspezifische Angelegenheit. Eines steht aber fest. Je größer der Spannungszustand ist, in dem sich das Schiff befindet, desto sicherer liegt es in sämtlichen Fahrsituationen. Beim Gleiter und auch Verdränger ist dieser Zustand dann, kurz bevor er eigentlich gleich ins Gleiten kommen will. Folglich lässt sich dieser Zustand beim Verdränger in Übermotorisierung sogar noch forcieren. Ein Gleiter würde losgleiten und zu schnell für den Seegang werden. (Es sei denn, ein langfahrttauglicher Gleiter könnte die Treibstoffe so umpumpen, dass er vollkommen hecklastig würde.)

Aber leider sind die wenigsten Yachten von den Linien und der Festigkeit so konstruiert, dass sie in dem Fahrzustand mit 12 oder 14 Knoten in das entstandene Wellenbild krachen könnten, ohne Schaden zu nehmen. Um nochmal das eingangs erwähnte Thema aufzugreifen:
„Bestenfalls sind Verdränger aus Stahl und liegen deshalb tiefer, was eine größere Fläche und damit mehr Fahrtwiderstand ergibt. Sie können stattdessen länger und schmaler sein, um die Mehrverdrängung zu kompensieren und dadurch sogar geringere Projektionsfläche haben. Dafür aber mehr Flächenreibung, die aber weniger relevant ist. Man erkennt, warum all die alten schmalen Kähne so herrlich schnell laufen.“
Würde man hier eine Grenzwertbetrachtung anstellen für ein Schiff im Einsatz auf der Nordsee bei Windstärke sieben gebaut: Es könnte vier Meter breit sein und 30 Meter lang, mit 15 Meter langem aufbaulosen Vorschiff und Axtbug und würde aufgrund der Länge dauernd auf drei Wellenbergen gleichzeitig aufliegen. Ein wunderbares Fahren gegen an und die Hölle, wenn man einen Kurs mit Seitenwind steuern muss.

Wenn also eine Langfahrtenyacht für Weltweiten Einsatz konstruiert werden soll, sind alle diese Überlegungen miteinzubeziehen und müssen irgendwie ein rundes Ganzes ergeben, also einen tragbaren Kompromiss, der keine relevanten Fakten außer Acht lässt. Sie muss von einem sehr erfahrenen Seemann konstruiert sein, der aber leider keine Zeit hatte, Schiffbau zu studieren, weil er soviel auf See war, oder von einem begnadeten Ingenieur, der vor lauter Studium keine Zeit hatte, auf See Erfahrungen zu machen. Und genau da liegt das Dilemma im gesamten Schiffbau.
Und genau da liegt auch der Vorteil eines Erfahrungsaustausches in solch einem Forum.

Und die Idee, eine Yacht nachträglich zu verlängern, passt irgendwie in keinen der angeführten Gedankenkontexte. Wenn das doch nötig sein sollte, dann bitte das Ganze auf die endgültig angestrebte Lösung auslegen.


Gruß

seebaer150"

[seebaer150]

Die " Lehrlingsfraktion" scheint einen mords Spaß bei der Arbeit zu haben ....

[seebaer150]

Es geht weiter mit den neuen seitlichen Trägern am Aufbau für die Aufnahme der Sperrholzlage auf dem leistenbeplankten Vordach:

Bild I: an der ersten neuen Lage entlang wird die Dachbeplankung von unten angeschnitten
Bild II: so ist sichergestellt, dass der Übergang perfekt passt
Bild III: hier von außen gesehen
Bilder IV / V: Ansichten von innen nach Verleimung der zweiten Trägerschicht

[seebaer150]

Bilder I und II: Ansichten von innen
Bild III: Die dritte von sechs Lagen ist aufgeleimt
Bild IV: Der ursprüngliche Querschnitt - über diesen war die lackierte Plane gespannt.
Bild V: Neuaufbau der Trägerkante aus sechs Lagen

[seebaer150]

Bild I: neuer Trägerquerschnitt - bereits geschliffen
Bild II: auch seitlich erkennt man nach dem Schleifen die Lamellierungen nicht mehr.
Bild III: jetzt ist der neue Träger auch der oberen Schrägung angepasst
Bild IV/V: alle Lamellen von außen oben gesehen

[seebaer150]

Bild I: auch hier wird Kraftschluss groß geschrieben - die Lamellen sind geschäftet.
Bild II: der neue Träger wird zurechtgehobelt, damit er die neue Sperrholzplatte der Dachbeschichtung aufnehmen kann.
Bild III: der Träger ist ausgehobelt
Bild IV: die Dachbeschichtung passt genau in den Träger

[didry]

Hallo Jo! Da hast Du aber noch einiges an Arbeit .... wow!
Gruß
Dittmar

[seebaer150]

Hallo Dittmar,

wenn es fertig ist, wirst Du an keinem Detail erkennen, dass das Schiff 40 Jahre alt ist. Du wirst denken, es sein ein Neues im alten Stil gefertigt. Auch innen bekommen alle Mahagoni-Oberflächen, die irgendwie mechanisch in Mitleidenschaft gezogen worden sind und sich durch reines Tiefenschleifen nicht ausmerzen lassen, neue Deckfurniere.

Ahne mal, was das hinterher Wert sein wird.

Gruß Jo

[didry]

Oh oh - das darf man gar nicht sagen, was sie später der Wert sein wird - aber toll! Einfach genial! Solche Schiffe sind echte Hingucker! wow! Allein die Arbeitsstunden ..... man man man! Wenn sie fertig ist, schaue ich sie mir an! Bestimmt! So etwas kann ein Plastikboot nie vermitteln ....

Gruß
Dittmar

[seebaer150]

Kannst gerne vorbeikommen und mitarbeiten. grins Alles was Du da lernst, kannst Du 1 zu 1 auf Treibholz anwenden....

Gruß Jo

[Tommynwd]

Hallo,

ein großes Kompliment deine Holzarbeiten sind der Hammer

Große Handwerkskunst, es macht einfach nur Freude diese Bilder zu sehen.

Bei dem Maschinenpark könnte ich mir glatt ein Bett in der Werkstatt aufstellen


Viele Grüße

Tommy