Mobo, fahren bei Sturm

[manne160151]

Hallo.
Schade das Grundthema ging verloren.Hatte mich eigentlich auf Schlechtwetter aufklärung gefreut.
Gruß an alle Manni

[Gebhard]

Ja, es wird Zeit, an der Sturmfibel von Ghaffi weiter zu machen. Im Moment sind wir, glaube ich, noch beim Verdränger. Die meisten haben halt einen Gleiter und können deshalb beim Verdränger nicht sooo mitreden., wobei klar ist, dass Welten zwischen dem Gleiter und dem Verdränger liegen, wenn's um Schwerwetterfahren geht.
Nun aber zum Thema ! Die Verdrängerfahrer sind gefragt ...

[ghaffy]

Hier geht nix verloren.

Bin grad andernorts auf Recherche. Ich denke, da gibt's gleich wieder was Neues in der "Sturmfibel".

[seebaer150]

Hallo Sturmfibler,

kann das sein, dass da noch Themen nicht ausformuliert sind?

Gruß vom Schnellmerker Jo

[seebaer150]

Zitat von Gebhard

Ja, es wird Zeit, an der Sturmfibel von Ghaffi weiter zu machen. Im Moment sind wir, glaube ich, noch beim Verdränger. Die meisten haben halt einen Gleiter und können deshalb beim Verdränger nicht sooo mitreden., wobei klar ist, dass Welten zwischen dem Gleiter und dem Verdränger liegen, wenn's um Schwerwetterfahren geht.
Nun aber zum Thema ! Die Verdrängerfahrer sind gefragt ...

Klar gibt es gewaltige Unterschiede zwischen Verdränger und Gleiter und auch unter den Gleitern. Nämlich ob sie leichte und moderne Machinen haben, oder schwere Ungetüme, die den Schwerpunkt mehr als vorteilhaft beeinflussen. Dann die Frage, wie die Gewichtsverteilung die Massenträgheitsmomente um die Achsen beeinflussen.

Gruß Jo

[Gebhard]

Zitat von seebaer150

Klar gibt es gewaltige Unterschiede zwischen Verdränger und Gleiter und auch unter den Gleitern. Nämlich ob sie leichte und moderne Machinen haben, oder schwere Ungetüme, die den Schwerpunkt mehr als vorteilhaft beeinflussen. Dann die Frage, wie die Gewichtsverteilung die Massenträgheitsmomente um die Achsen beeinflussen. Wenn das jemanden wirklich interessiert, kann ich dazu was schreiben.

Gruß Jo

Keine Frage, Jo,
dass mich das interessiert. Zuerst die Frage, was meinst Du mit "..... mehr als vorteilhaft beeinflussen." Heißt das, "besonders vorteilhaft" oder soll das heißen "nicht nur vorteilhaft".
Natürlich interessieren mich auch die weiter gehenden Dinge, über die Du anscheinend einiges zu berichten weißt.

[ghaffy]

Zitat von seebaer150

Hallo Sturmfibler,

kann das sein, dass da noch Themen nicht ausformuliert sind?

Gruß vom Schnellmerker Jo

Ja, Schnellmerker, das ist möglich

Ich habe ja keine Antworten, sondern Frage.
Und die Antworten auf die Fragen hier habe ich mir erlaubt zusammenzufassen.

Zum Thema "Schwerwetter und Gleiter":

Suche bei Amazon nach dem Autor "Dag Pike". Der alte Mann hat IMHO das Beste zum Thema Sturm und schnelle Motorboote geschrieben, das ich bisher finden konnte. Da steht alles und mehr drinnen. Höchst empfehlenswert!
Das meinte ich auch weiter oben: Für Segler gibts Literatur, für Gleiter gibts Literatur, bloß für Verdränger nicht, außer in Fußnoten in manchen Publikationen.

[Gebhard]

Stimmt Andreas,
deshalb ist die Idee mit der Sturmfibel auch super. Allerdings würde ich schon auch gerne das Verhalten von Gleitern weiter diskutieren, auch wenn Gleiter in der "Sturmfibel" nicht DAS Thema sind.
Da die meisten von uns ja wohl Gleiter fahren, dürfte dieser Teil ja für die meisten der interessanteste sein. Vielleicht könntest Du in der Sturmfibel zwar überwiegend auf Verdränger eingehen, aber dennoch den jeweiligen Unterschied zum Gleiter herausstellen ?

[seebaer150]

Also noch mal: Die Sturmfibel ist also im Entstehen und als Nachschlagewerk gedacht? Man kann und SOLL da also was Fundamentales zu schreiben?

Gruß Jo

[seebaer150]

Hallo Gebhard,

frohes neues Jahr erstmal, auch an alle anderen.

Wenn Du einen Pappkarton betrachtest, der allseitig geschlossen ist und ohne Inhalt, liegt der Schwerpunkt genau im geometrischen Mittelpunkt. Legt man ein kleines Bleigewicht hinein, verschiebt er sich weiter nach unten, je schwerer das Gewicht ist.

Wenn also Maschinen besonders schwer sind, liegt der resultierende Gesamtschwerpunkt auch tiefer. Wichtig ist dabei auch das Verhältnis zwischen dem Pappkartongewicht und dem Bleigewicht für den Grad der Schwerpunktverschiebung.

Und jetzt erzähle ich mal was über den grundlegenden Unterschied zwischen einem Lastwagen kurz vor dem Umkippen und einem Boot. Beim Landfahrzeug spricht man von Standfestigkeit. Kippt der LKW an und wandert sein Schwerpunkt über die Auflagenkante ( Kante der Räder ) hinaus, fällt er um. Das kann man gut nachvollziehen.

Das ist beim Boot „gefühlt“ genauso, defacto aber anders. Das liegt daran, dass die „Auflagekante“ beim Boot nicht existiert. Beim Boot spricht man von einer Kraft, die senkrecht von unten nach oben wirkt und es wieder aufrichtet. Die Auftriebskraft. Sie wirkt der Gewichtskraft des Bootes, die im Schwerpunkt angreift, entgegen. Während die Gewichtskraft also immer an der gleichen Stelle im Boot angreift, greift die Auftriebskraft im geometrischen Schwerpunkt der Querschnittsfläche des Bootes an, die unter Wasser liegt.

Bei aufrechter Schwimmlage ist diese Fläche symmetrisch zur senkrechten Ebene durch die Längsachse des Bootes und die Auftreibende Kraft entspricht in ruhiger Schwimmlage genau entgegengesetzt der abtreibenden Kraft. Sie heben sich auf.

Krängt das Boot nun, wird die Fläche asymmetrisch und der geometrische Kraftangriffspunkt der Auftriebskraft wandert nach außen ab. Damit wird der Hebelarm immer größer, bis zu dem Punkt, an dem er sich umkehrt und das Boot kentert. Dieser Punkt beschreibt den sogenannten Stabilitätsumfang.

Jetzt wird es wieder interessant. Aus dem vorher Geschilderten folgt nämlich, dass das maximal aufrichtende Moment umso größer werden kann, je schlanker und höher die Yacht gebaut ist.

( sofern bei extremer Schräglage kein Wasser eindringt und den Gewichtsschwerpunkt verändert, was allerdings bei keiner Serienyacht gewährleistet ist. Selbst als Rollo Gebhard vor Island kenterte, schossen Tonnen von Wasser ins Schiff und die halbe lose Ausrüstung war während und nach der Rolle nicht mehr am Platz --- ergo: Schwerpunktverlagerung. Aber das Thema wurde schon im Reinke Yachbau (80er Jahre), Reinke, Lüthjen, Muhs, mehr als ausführlich beschrieben. Da wird auch davon gesprochen, dass Pranken über den Motorfüßen ein Losreißen des Motors verhindern sollen, wenn die Yacht kopfüber von einem Wellenkamm ins Tal stürzt und dabei Verzögerungen von vier G zu erwarten sind, was aus einer Maschine, die eine Tonne wiegt, plötzlich einen Stahlklotz macht, der mit vier Tonnen Gewichtskraft ein quadratmetergroßes Loch in den Aufbau reißt, wenn er sich erst mal losgerissen hat. Aber keine Sorge, das bekommt eh keiner mehr mit. Die Yacht ist so schnell abgesoffen, dass man nicht mal merkt, was eigentlich geschehen ist.)

Also, wenn die Yacht sehr hoch ist und auf der Seite liegt, ist die geometrische Fläche, die ins Wasser gedrückt wird, sehr lang und schmal. Etwa in der Mitte davon liegt der geometrische Schwerpunkt, an dem die Auftriebskraft wirkt. Und dieser Schwerpunkt ist enorm weit weg vom Gewichtsschwerpunkt. Also enorm großes Aufrichtendes Moment.

Aber treiben wir das Spiel weiter: Stellen wir dieses Schiff hohe und schmale Schiff nun auf den Kopf. Jetzt wirken Auftriebskraft und Gewichtskraft wieder in Linie und sind Gleich. Nur wer würde angesichts von Tonnenschweren Maschinen in fünf Metern Höhe über dem Wasser ernsthaft annehmen, dass diese Schwimmlage stabil sein könnte? Niemand. Bereits der erste Windstoß würde das Schiff vehement in die normale Schwimmlage zurückbringen. Da es aber beim Durchkenter jede Menge Schwung hat, bleibt es eh nicht in Kenterlage stehen. Immer vorausgesetzt, alles im Boot bleibt, wo es ist und es dringt kein Schwerpunkt veränderndes Wasser ein.

Betrachtet man dagegen ein flaches niedriges Boot: Es liegt genauso Stabil auf dem Kopf, wie vorher auf dem Rumpf.

Wie gesagt, müsste eine wirklich hochseetüchtige Yacht quasi auf dem Kopf konstruiert sein. Alles was beim normalen Einsatz seinen Platz hat, müsste bei Kopfstand seinen Platz behalten. Das stellt eine enorme Herausforderung an den Konstrukteur dar, die Beschreibung der Maßnahmen waren Grundlage einer Dissertation und nicht stand der Technik und das Bewusstsein für die Notwendigkeit ist so wenig ausgeprägt, dass selbst der Germanische Lloyd den Fall des Durchkenterns als Supergau betrachtet, der irgendwie nicht klassifizierbar ist. Bei der Konstruktion der Seebäryachten, das ist ein Gleiteryachttyp mit Transatlantischer Reichweite zwischen 20 und 40 Metern Länge ging es unter anderem darum, Maßnahmen zu ergreifen, die die Maschinen beim Durchkentern vor Wassereinbruch im Ansaugsystem und darausfolgendem Wasserschlag schützen sollen, damit das „vom Wellenkamm Purzeln“ zu einem tolerierbaren Teil der Fahrt über Weltmeere werden kann, in Anbetrahct der häufigen Existenz von Riesenwellen, die bis vor kurzem für Seemannsgarn gehalten wurden und die so unerwartet aus heiterem Himmel auftauchen, dass sie jedes Schiff erwischen können. Dass weltweit wöchentlich zwei Seeschiffe so schnell verloren gehen, dass nicht mal einen Senotsignal abgesetzt werden kann, spricht Bände, wie auch der Umstand, dass bis vor kurzem Schiffe für den Einschlag von 18 Tonnen pro Quadratmeter konstruiert waren, wo aber Einschlagdrücke von bis zu 90 Tonnen gemessen wurden. Dass es darüber hinaus in Yachtwerften bis heute in den seltensten Fällen Ingenieurstäbe gibt, sagt alles. Und wenn zu meiner Zeit des Studiums alle Studenten, die sich mit Yachten beschäftigten belächelt wurden, sagt noch mehr. Also woher sollen die qualifizierten Yachtkonstrukteure denn kommen, wenn so beeindruckende Werke wie die von Reinke oder Juan Baader den Professoren völlig unbekannt waren. Aber egal. Die die wirklich was über Yacht lernen wollten, tingelten eben durch sämtliche Unis dieser Welt, suchten sich alles Relevante zusammen und hatten dann noch die größten Schwierigkeiten, ein Gremium zu finden, dass die Fragmente als Ganzes ausbildungstechnisch anerkannte.

Wenn also die simple Antwort des GL auf die obige Frage lautete: Dieser Fall gilt als Supergau. Alle Mann in die Rettungsinseln. ( sinngemäß ), dann zeigt dies, was uns als Bootskäufer zugemutet wird. Da kann fast jeder belesene Selbstbauer kapitale Fehlkonstruktionen vermeiden. Oder wie denkt Ihr darüber, dass Rollo Gebhard die Funktion sämtlicher elektronischer Geräte durch Salzwassereinfluss einbüßte? Ist es zuviel verlangt, nautische Geräte in wasserdichten Zellen einzubauen, die Leitungsschnittstellen wasserdicht auszuführen? Nein, ganz bestimmt nicht. Es denkt nur keiner daran, weil von den herrn Ingenieuren nie einer wirklich da draußen war und auch sonst nicht den geringsten Teil der vorhandenen Erfahrungslektüre studiert hat.

Und wenn man sich alleine mal vorstellt, was schon bei normalem Sturm so alles quer durch das Schiff fliegt …. Was wäre, wenn mal an der Maschine was zu reparieren wäre. Alleine die hochgenommenen Bodenbretter würden einen erschlagen. Das bedeutet, dass schon ein abgesprungener Keilriemen die Yacht in den Klippen stranden lassen könnte.

Wenn es jemanden interessiert, könnte ich ja mal die technische Beschreibung bezüglich der Seebären und deren Seeverhalten hier einstellen. Aber das wäre was zum Ausdrucken und in Ruhe lesen.

Gruß seebaer150

Das Bild zeigt die modulare Bauweise. Aus Sicherheitsgründen sind sogar sämtliche Leitungen in die Rahmenspanten mit eingebaut, damit möglicherweise umherfliegende Ausrüstung wie Dosen und Flaschen keine Schäden verursachen kann.

[wolf-lb]

Vielen Dank für deine Ausführungen.

"Wenn es jemanden interessiert, könnte ich ja mal die technische Beschreibung bezüglich der Seebären und deren Seeverhalten hier einstellen."

Würde mich sehr interessieren. Danke.

Grüße
Herbert

[ghaffy]

Rechtzeitig zum Jahreswechsel ein Update:

http://www.nlb.at/Andreas/Zeugs/Sturmfibel.pdf

Prosit!

[ghaffy]

http://www.nlb.at/Andreas/Zeugs/Sturmfibel.pdf

Nun wesentlich erweiterte Ausgabe.

Wer hat noch Beiträge?

[nordic]

Gut gemacht.

[Thomas Hamburg]

Die Ausführungen von Seebaer150 finde ich sehr aufschlußreich. Was m.E. jedoch noch nicht ausreichend thematisiert worden ist, sind die Fenster.

Die Werften, die Seenotrettungsboote und -Kreuzer, haben sich der Thematik, von Seebear150 aufgezeigt, wohl ausgiebig gewidmet.
Jedoch auch hier gab es Rückschläge:
SK Adolf Bermpol vor Helgoland in einer Grundsee gekentert aber wieder aufgerichtet. Resultat: auf dem Kreuzer verbliebenen Rettungsmänner ebenfalls umgekommen, nebst den Zwei auf dem Tochterboot und drei bereits geretten Fischern.
Wie mir 1982 der Vormann, Athur Steffens +, erzählte waren beim Auffinden sämtliche Fenster zerschlagen. Eine Maschine lief noch ausgekuppelt im LL, trotz Kränkungsspuren von über 90°.
Bei dem Unglück SK Alfried Krupp, weiß ich nicht ob alle Fenster gehalten haben. Dieser SK kenterte ja durch. Nach den Spuren hat er zumindest kurzeitig den Mast im Grund gehabt.
Die Elbfahrer erinnern sich vielleicht noch den Vorfall, als vor Cuxhaven schlagartig ein Stahl-Verdänger Mobo auf Tiefe ging. Grund: bei ablaufend Wasser gegen Wind 5 bft wurde in der Dunkelheit 1 oder 2 Frontfenster im Bugbereich aus der Fassung geschlagen. Resultat: 3 Tote und eine Frau die sich schwimmend an die Kaje von Cuxhaven retten konnte.
Drei Ursachen führten m.E. zu dem Unglück: Nur in Gummi eingesetzte Scheiben, zu früh schon bei Altenbruch ans westliche Ufer gefahren.Machen viele so. Jedoch steht dort nahe Niedrigwasser ein ziemlicher Strom, habe schon drei ktn und mehr dort gemessen. Dort ist eine Außenkurve der Elbe. Dieser Strom hat in Verbindung mit dem Gegenwind ziemlichen Hack auftreten lassen. Und diese steilen Wellen haben nach der Aussage der Überlebenden die Fenster herausgedrückt. Normalerweise konnte dieser Verdränger auch bei 5 bft gefahren werden, aber nicht in diesem Tidebereich unter den momentanen Verhältnissen. Dazu kam die Dunkelheit, man kann dann kaum die Wellen abschätzen. Und als letzte Ursache: Das Verheddern mit der Cockpit- Persenning. Dieses Unglück hat bei uns persönlich dazu geführt als Lehre, dass wir seinerzeit kein Mobo ins Auge gefasst haben, wo Fenster im Beginn des Front-Aufbau eingelassen war. Und zum anderem bleibt bei uns immer eine Seite der Cockpit Persenning geöffnet. Damit man schnell aus dem Boot kommt. Können wir uns leisten, da Cockpit selbstlenzend ist
Im Umkehrschluß kann man auch der Meinung sein, dass in Flachwasser die größte Gefahr droht, siehe Seenot-Kreuzer oder beim Mobo-Unglück zum verkehrten Zeitpunkt an der verkehrten Stelle gewesen. Bei auflaufend Wasser wäre wahrscheinlich nichts passiert, weil dann das Wellenbild durabler wird. Auf der offenen See wäre allen drei wohl nichts passiert. So auch die immer wieder vertretene Meinung von dem Watten-Papst Neumann

Und wie fest sitzen Fenster im Rahmen oder aufgeschraubt? Gibt es Schwerwetterblenden?

[RalphB]

Hallo Andreas,

prima .

Zu Thema "2.3 Einfluss der Wassertiefe auf die Fahrverhältnisse" hätte ich einen Vorschlag:
__________

Von den Wetterdiensten wird die signifikante Wellenhöhe bekanntgegeben bzw. vorhergesagt.

Wesentlich hängt die Höhe der Wellen ab vom Wind:

• Stärke
• Wirklänge/Fetch (auf welcher Länge streicht der Wind bereits über Wasser)
• Wirkdauer (Zeit)

Auswirkung haben auch

• Wassertiefe
• Strömungsrichtung (gegen/mit den Wind)
• Überlagerung von Wellen aus unterschiedlichen Richtungen (Kreuzsee)

Als siginifikante Wellenhöhe (auch: kennzeichnende Wellenhöhe) wird die mittelere Höhe des oberen Drittels
aller Wellen bezeichnet. Sie ist charakteristisch für einen bestimmten Seegang. Etwa 85% aller Wellen sind
nicht höher, ein Prozent werden 1,5 mal so hoch. Statistisch wird jede 1000. Welle als Kaventsmann doppelt
so hoch und nur jede 20.000. Welle noch höher sein.

Sofern die Wassertiefe mindestens 3 mal größer als die Wellenlänge, beträgt die Steilheit einer Welle im
Normallfall 1 zu 7. Das Bedeutet, daß bei 1 m Wellenhöhe die Länge der Welle 7 m beträgt, sofern das
Wasser mindestens 21 m tief ist. Bei 2 m Wellenhöhe ist für die Bildung der normalen Wellenlänge eine
Wassertiefe von 42 m erforderlich. Gerde in flachen Küstengewässern ist diese Wassertiefe oft nicht
vorhanden.

In flachen Gewässern werden die Wellen steiler. Sobald die Wassertiefe etwa der Wellenlänge
entspricht, entwickeln sich einzelne Brecher. Sofern die Wassertiefe weniger als der halbe Wellenlänge
entspricht, sind mit Sicherheit Brecher zu erwarten. Das Brechen von Wellen kann besonders an Untiefen
oder am Strand beobachtet werden.

Sofern ein Wellenboden bis in die Nähe des Meeresbodens reicht, spricht man von Grundsee. Bei
Grundseen besteht die Gefahr, daß im Wellental nicht genügende Wassertiefe vorhanden ist. Ein Schiff
läuft auf Grund und wird von der nächsten (brechenden) Welle überspült.

Wellen können aber auch dann steil werden und brechen, wenn der Wind gegen die Stromrichtung weht.
In Tidengewässern spricht man beim Aufeinanderstoßen zweier Strömungen von Stromkabbelung. Hier
sind verschieden Wellenbilder, welche ineinanderlaufen, zu beachten. Weiterhin gibt es durch Gezeiten
erzeugte Strömungswellen, welche im Bereich von Untiefen und starker Strömung auch zu Stromkabbelung
führen können.

Zusätzlich zu "frischen Wellen" (Windsee, vom aktuellen Wind erzeugt) ist ggf. mit vorhandener Dünung zu
rechnen. Alte Dünung hat eine große Wellenlänge. Daher können gewaltige Brecher die Folge sein.
Auch deshalb sind neben dem eigenen Vorhersagegebiet auch angrenzende Gebiete zu beachten.

Kreuzseen entstehen duch Überlagerung von Wellen aus zwei verschiedenen Richtungen. Die Gefahr des
Auftretens von Kreuzseen steigt bei stark wechselnden Windrichtungen (schneller Durchzug von Kaltfronten
oder bei Trogwetterlage). Kreuzseen können extreme Höhen erreichen und verlaufen unregelmäßig.

Auch an Steilküsten kann das Wellenbild durch Reflektionen verändert werden und sich Kreuzseen bilden.

Unabhängig von der Wassertiefe können Wellen ab einer bestimmten Windstärke brechen.

Quellen:
Bücher "Seewetter", "Das Wetter von morgen" und eigene Aufzeichnungen

__________

Anmerkung:

3.1 Klar Schiff machen
An Deck:
• Anker feststellen

Was hälst Du von ...

Anker feststellen (Kette eingeschäkelt? Freigängigkeit geprüft?)

Das mit dem Anker ist ein zweischneidiges Schwert. Was macht man, wenn in der Hafenausfahrt die Maschine
ausfällt? Ggf. bei Strom und/oder Wind. Sofern z.B. beim letzten Anlegemanöver (des Stegnachbarn ) der
Sicherungsbolzen des Ankers verbogen wurde, wird das möglicherweise nicht bemerkt.

Gruß Ralph

[jannie]

Moin,
zu den Fenstern: da kann ich Th. Hamburg. nur zustimmen, die stellen, je nach Ausführung ein dickes Risiko dar. Als Alternative zu Seeschlagblenden kann man wesentlich stabielere Fensterkonsruktionen wähle,. wir haben da Atlantik A drin, die sind allerdings dann auch sauschwer.
Zum Thema kentern: Andreas, lies mal hier, ich meine der Beitrag ist noch einfacher und verständlicher, als der von Seebär: http://www.wasserfreunde-brieselang....tabilitat.html
Von Seebär würde ich die Aussagen zu den herumfliegenden Teilen, Bodenbrettern usw. aber unbedingt übernehmen.
Ansonsten wird das Büchlein immer besser. Zum Fahren wind gegen Strom auf unseren Flussmündungen hat Nordic irgendwo mal viel richtiges geschrieben, evt. findest Du das wieder.
gruesse
Hanse

[jannie]

Zitat von seebaer150

Hallo Gebhard,

frohes neues Jahr erstmal, auch an alle anderen.

........damit das „vom Wellenkamm Purzeln“ zu einem tolerierbaren Teil der Fahrt über Weltmeere werden kann, in Anbetrahct der häufigen Existenz von Riesenwellen, die bis vor kurzem für Seemannsgarn gehalten wurden und die so unerwartet aus heiterem Himmel auftauchen, dass sie jedes Schiff erwischen können. Dass weltweit wöchentlich zwei Seeschiffe so schnell verloren gehen, dass nicht mal einen Senotsignal abgesetzt werden kann, spricht Bände, wie auch der Umstand, dass bis vor kurzem Schiffe für den Einschlag von 18 Tonnen pro Quadratmeter konstruiert waren, wo aber Einschlagdrücke von bis zu 90 Tonnen gemessen wurden...........

Moin,
ebenso ein gutes neues Jahr. Die beste Veröffentlichung zum Thema Monsterwellen habe ich als pdf der TU Hamburg gefunden: noch allgemeinverständlich, sehr korrekt und mit Quellenhinweisen: http://130.149.35.79/downloads/publi..._TUHH_2006.pdf
Nur für unsere Diskussion hier sind die freak-waves oder Kaventsmänner, was die Wahrscheinlichkeit angeht, je eine zu sehen, doch unglaublich gering. Viel eher wahrscheinlich ist, in einen Sturm zu geraten. Und noch weiter abgeschwächt: auf der Weser, bft 7 gegen den Strom ist sicher für unsere kleinen Boote schon lebensgefährlich genug. Und alle Deine folgenden Hinweise gelten da genauso. Und in der Tat, sehr wenige Ings. haben sich über die Verhältnisse beim auf die Seite legen bis zum Durchkentern ernsthafte Gedanken gemacht, obwohl das durchaus passiert. Ein wenig kann man da als "Nicht-Boot-Bauer" nachholen, der Rest ist durch ernsthafte Vorsicht, das vorhandene Boot nicht in Wetter zu bringen, das es überfordert, sicherzustellen.
Ansonsten habe ich gerade mal wieder erlebt, wie schwer es für uns ist, (auch noch ohne Bilder,) eine Sachverhalt, den man selber gut kennt, an Dritte rüberzubringen.
gruesse
Hanse

[seebaer150]

Zum Thema Fenster:


Ich habe mal irgendwo gelesen, dass bei der Queen Mary I in 20 Metern Höhe eine Bullaugenscheibe, die 3 cm dick war, von einer Welle einfach ins Schiff gehauen wurde.

Gruß
Jo

[seebaer150]

Warum fährt ein stark vertrimmtes Boot im Seegang deutlich stabiler als ein langsam Fahrendes?

Es liegt vereinfacht ausgedrückt an der, wie soll man sagen, quasi inneren Spannungskonstellation, die die Kräfte darstellen, die am Boot wirken, wobei der Begriff Spannung = Kraft / Flächeneinheit hier zweckentfremdet ist. Mann kann sich aber als Laie eher etwas darunter vorstellen. Das Boot ist quasi von gewaltigen Kräften "eingespannt".

Aber woher kommen diese gewaltigen Kräfte????

Dazu folgende Betrachtung: Wenn Antriebkräfte so groß wären, wie die Gewichtskräfte des Bootes, dann könnte das Boot wie ein Sportwagen beschleunigen. Das tut es nicht. Folglich sind die Antriebskräfte zum Bootsgewicht vergleichsweise gering.

Trotzdem schaffen es manche Motorisierungen, ein Boot aus dem Wasser zu heben.

Jetzt ist der Punkt gekommen, an dem man ein Boot betrachten sollte, das ganz zart in den Gurten eines Krans hängt. Es ist also auch minimal hochgehoben. Dafür ist eine exakt definierte Kraft erforderlich in Abhängigkeit der Hubhöhe.
( wie ein stark vertrimmtes Boot im Übergang zur Halbgleitfahrt ).


Jetzt kommt das hüpfende Komma der Betrachtung, das auch erklärt, warum ab einer bestimmten Wellenhöhe Schiffe zwangsläufig Spielbälle der Wellen werden MÜSSEN:

Kleine Wellen, die das Schiff im schwimmenden Zustand schaukeln ließen, versetzen es jetzt nicht mehr in Bewegung. Daraus folgt weiter: Je höher es hängt, also je mehr Krankraft ( vertikale, nicht zum Vortrieb benutze Motorkraft beim vertrimmten Fahren auf See ) aufgewendet wurde, oder je mehr Motorleistung das Boot höher aus dem Wasser gehoben hat, desto weniger reagiert es auf eine Welle definierter Höhe. Wir haben also vertikal wirkende Kräfte am Schiff, die durch Motoren erzeugt werden und vertikal wirkende Kraftkomponenten von Wellen. Wenn das Boot langsam, unvertrimmt, also ohne Vertikalkraftkomponenten unterwegs ist, wirken NUR die Wellenvertikalkraftkomponenten ohne Ausgleich, was das Schiff ganz leicht schaukeln lässt. Ist zum Beispiel eine größere Yacht mit 16 Metern mit 25 Knoten in Gleitfahrt unterwegs, wirken gewaltige Vertikalkraftkomponenten, die viel größer sind als die der kleinen Wellen auf dem Rhein zum Beispiel. Effekt: Die Yacht geht unbeeindruckt durch die Wellen wie durch Butter und produziert einen enormen Gischtschleier durch das zur Seite geworfene Spritzwasser.

Wenn man jetzt wieder das in den Gurten hängende Schiff betrachtet, wird deutlich, dass ab einer bestimmten Wellenhöhe vollkommen egal ist, wie hoch das Schiff in den Gurten hängt. Es würde samt Gurten und Kran weggefegt, wenn die Welle nur hoch genug wäre.

Allerdings muss zum Vorteil der Sportbootler festgestellt werden, dass es in schwersten Stürmen immer überlagernde Wellenbilder gibt. Zum Beispiel baut sich auf riesigen Dünungsrücken immer auch eine überlagernde örtlich auftretende Windsee auf, die vom Maßstab gut zu kleinen Yachten passt. Das ist so, weil die überlagerten örtlichen Wellen ja die Hälfte ihrer Zeit im tiefen Wellental „windgeschützt“ verbringen, während die Mutterwellen ja eben deshalb so groß werden, weil sie über lange Strecken permanent vom Wind angeblasen werden.

Die optimale Maßnahme zum fahren bei Sturm zu finden, ist eigentlich eine schiffsspezifische Angelegenheit. Eines steht aber bestimmt fest. Je größer der Spannungszustand ist, in dem sich das Schiff befindet, desto sicherer liegt es in sämtlichen Fahrsituationen. Beim Gleiter und auch Verdränger ist dieser Zustand dann, kurz bevor er eigentlich gleich ins Gleiten kommen will. Folglich lässt sich dieser Zustand beim Verdränger in Übermotorisierung sogar noch forcieren. Ein Gleiter würde losgleiten und zu schnell für den Seegang werden. (Es sei denn, ein langfahrttauglicher Gleiter könnte die Treibstoffe so umpumpen, dass er vollkommen hecklastig würde.)

Aber leider sind die wenigsten Yachten von den Linien und der Festigkeit so konstruiert, dass sie in dem Fahrzustand mit 12 oder 14 Knoten in das entstandene Wellenbild krachen könnten, ohne Schaden zu nehmen.

[nordic]

Zum Sichern des Ankers, bzw. die Ankereinrichtung allgemein ,hätte ich hier noch einen Tipp:
Ich halte nichts von losen Kettenenden im Kettenkasten. Zu groß ist die Gefahr, daß die Kette einmal unbeabsichtigt rausrauscht. Einfach das Kettenende befestigen, ist aber auch keine gute Lösung, denn vielleicht kommt man mal in die Situation, die Kette slippen zu müssen.
Bei "Molly" habe ich darum an das Ende der Kette ca. 2 m Tau gespleist und das Ende des Taus befestigt. Will ich jetzt das Anker ausrauschen lassen (weil es sich vielleicht doch irgendwie im Sturm gelöst hat, aber ein hochholen nicht möglich ist, oder auch nur um von einem Ankerplatz auf Legerwall schnell wegzukommen), kann ich das Ende mit dem Messer durchtrennen.
Auch auf Berufsschiffen ist eine Slipmöglichkeit unter Last auf der Kette vorgesehen. Das ist besonders wichtig auf Tankern, wenn in der Nähe Feuer ausbricht. Dann möchte man nicht unbedinkt erst das Anker auf normalem Weg einholen.
Gesichert gegen Seeschlag wird das Anker auch nur mit Tau, das man durchschneiden kann.

[KaiB]

Zitat von seebaer150

Zum Thema Fenster:


Ich habe mal irgendwo gelesen, dass bei der Queen Mary I in 20 Metern Höhe eine Bullaugenscheibe, die 3 cm dick war, von einer Welle einfach ins Schiff gehauen wurde.

Gruß
Jo

Leicht OT
Etwas i.d.Art hatte mich auch neulich in dem Trööt mit dem Mann der mit dem Mopped gegen Wetter und Strom über den Teich wollte veranlaßt nach Fenster und Rahmung zu fragen.
Ich glaube es war Erdmann wo ich auch ähnliches las. Das nachdem das Boot auf dem Ohr lag, das Fenster nicht zerstört wurde aber -ebenso ungünstig- komplett aus der Dichtung gedrückt wurde und das entstandenen Loch ist dann ja genau so groß.

Ich habe solch spillerige Aluringe die die Fenster im Rahmen halten, da wollte ich auch keine Wetten drauf abschließen im Falle des Falles.

OT ZU

[KaiB]

@Nordic: Das mit der Kette halte ich etwas anders, das letzte Glied ist an einen Beschlag im Ankerkasten gebändselt, schnell lösbar. Allerdings habe ich im Vorschiff eine Klappe die mit einem Griff geöffnet werden kann und den kompletten Kasten direkt zugänglich macht. Allerdings müßte man zur Not kurz unter Deck. Ob man an Deck immer an ein Messer denkt bzw. griffbereit hat wäre die andere Frage.

Der Anker, Pflugschar, hat an seinem die Flunken verbindenden Steg ein Bändsel das ich bei eingeklappter Pflugschar -immer- mit einem Webleinstek an einen Edelstahlpinökel am Vorstagtoggle bändsel.
So kann der Knoten, auch wenn er verquollen ist, einfach seitlich vom Pinökel abgeschoben werden ohne ihn zu öffnen. Dann ist der Anker mit zwei Griffen "entsichert" und manöverklar.

[Thomas Hamburg]

noch eine Erhänzung zu Seebaer.
Die beschriebenen Gesetzmäßigkeiten haben wohl die Grundlage ergeben, warum heutige Sennotkreuzer, nicht nur in D, als "Halbgleiter" fahren, bzw. in diese Richtung getrimmt werden.

Jetzt kann ich nur von meinem Boot sprechen: Normalerweise brauche ich etwas heruntergefahrene Trimmklappen, um optimal was Geschwindigkeit und Verbrauch betrifft, zu in schneller Halbgleitfahrt bzw. Gleitfahrt fahren. So ab 16 ktn. Bei Seegang Klappen hoch und Geschwindigkeit so bei 13 ktn. Ist zwar energietechnisch verschwenderisch, aber das Bordpersonal dankt es mir.

[jannie]

Zitat von seebaer150

Zum Thema Fenster:
Ich habe mal irgendwo gelesen, dass bei der Queen Mary I in 20 Metern Höhe eine Bullaugenscheibe, die 3 cm dick war, von einer Welle einfach ins Schiff gehauen wurde.
Gruß
Jo

Moin,
wenn die freak-waves bis zu 9 bar Druck aufbauen können, kann das Bullauge auch nicht halten. Bei der Glasstärke und nicht vorgespanntem Glas geht das (mal 300 mm Durchmesser angenommen) schon bei rund 1,6 bar (statisch) fliegen (das sind ja auch schon 1120 kg, die auf die 700 cm² drücken). Das entspricht in etwa auch der geforderten Belastungsfähigkeit von Ladelukendeckeln usw. Trotzdem, obwohl wir mit den Monsterwellen praktisch nichts zu tun haben, müssen die Bootsfenster, wenn sie etwa 1 bar aushalten sollen, schon (für zB ein 40 x 40 cm Fenster) bei gutem Glas um die 20 mm dick sein. Mehr ist bei Sportbooten auch kaum anzutreffen. Und die 1,6 t muss der Fensterrahmen festhalten können, mit einfachen Gummiprofilen wird das nichts. Und die Aufbauten mit den viel grösseren Flächen sollten bitte auch standhalten. Aber da rechne ich jetzt nicht mehr dran rum.
gruesse
Hanse