Juan Baader, was meint er in seinem Buch mit : ökon. Kreuzfahrt ?

[T-Technik]

Hallo Boot's- u. Technikbegeisterte,
meine Frage stelle ich an alle (hoffentlich doch Viele) ,
die das Buch von Juan Baader "Motorkreuzer u. schnelle Sportboote"
haben u. o. kennen .

Ich las dieses Buch, besser meine Bootsbaubiebel, einmal, außer dem Kapitel Motorsegler, durch .
Seit dem ist es ein permanentes Nachschlagewerk !

Wenn auch selten, überlese ich vielleicht auch etwas .


Hier meine Frage an euch :

Tio Baader (Onkel Baader) beschreibt ja auch mehrere Verdränger in verschiedenen Größen,
auch mit div. techn. Daten .

Mich interessiert ja bekanntlich sehr das Thema Verbrauch .
Nun nennt er z.B. :

Motorleistung X PS
Spitzengeschwindigkeit X km/h

Gesamtbrennstoffverbrauch
bei
3/4 Fahrt
manchmal auch 7/8 Fahrt

u. jetzt kommt's , ökon. Kreuzfahrt X L/h .


Kann mir jemand sagen, was er damit genau meint ?

Ich würde gerne hören, vielleicht : 1/2 Fahrt oder 60 % der V max. ,
halt Zahlen, Werte ....... .


Ich wollte mir jetzt nicht mit Druck noch mal das ganze Buch reinziehen .

Kann das mir jemand schneller beantworten ?


Das ganze Werk beschreibt ja Bootsbau u. -Technik , so beschloss ich auch meinen Thread hier in der Technik zu starten .

Übrigens :
Ich finde dieses Buch wirklich spitzenmäßig gut . Leider ist es nicht mehr
neu erhältlich . Selbst meine 2. Auflage stammt von 1972 , der Verlag Delius Klasing hat,
wenn ich das richtig am Tel. verstanden habe, keine Rechte mehr u. Juan Baader ist leider tot .
Meine Überlegung geht in Richtung, anfertigen eines großen PDF's .
Das nur mal nebenbei .

Viele Grüße : TOMMI

[KaiB]

Da muss man wohl mit jedem Boot individuell herangehen, da neben dem Motor auch die Rumpfform und Reaktion des Bootes auf unterschiedliche See und Wetterverhältnisse mit hineinspielen. Und natürlich die Propellerwahl.

Ich habe mich über einen längeren Zeitraum an eine "ökonomische" Marschfahrt herangeschlichen, indem ich beobachte welche Drehzahl für welches Tempo in glattem nicht strömendem Wasser steht. Kanalfahrt und Testfahrten gegen Wind und Strom und zurück.
Und mir dann eine Drehzahl ausgeknobelt, wo bei relativ geringer Umdrehung eine max. Geschwindigkeit herauskommt.
Wobei für mich der "unökonomische" Punkt dort liegt, wo eine geringfügige Zunahme des Tempos eine wesentlich höhere Drehzahl benötigt als das beibehalten einer relativ hohen Geschwindigkeit mit weniger Drehtzahl.

So sind bei mir z.B. ca. 1300 U/min. herausgekommen für 5,5 Kn Marschfahrt. Möchte ich darüber hinaus muss ich viel Zunder nachlegen um gering mehr Fahrt zu bekommen. Das rechnet sich dann nicht mehr in Relation zum Tempogewinn gesehen.

Meine Leerlauf liegt um 750 U/min.
Theoretische max. U/min bei 3200.
Theoretischer Verbrauch bei max. Drehzahl liegt bei 230g/kWh, nach Handbuch. Echten Verbrauch kann ich nach Umbaumaßnahmen noch nicht sagen.

Marschfahrt unter Idealbedingungen bei ca. 1300 U/min.
Langkieler mit 19x12 Propeller.
Anhand der Steigung kann man ja schon sehen das der bereits bei geringer Drehzahl ordentlich schiebt aber eben auch nur kleinere Tempoerhöhung bei überproportional größerer Drehzahl zuläßt.
Mein Problem ist eher, dass ich bei den üblichen Tempolimits in Häfen schon mal den Gang rausnehmen muss um nicht bei leicht erhöhter Drehzahl, damit der Motor nicht schüttelt, über die max. zugelassene Geschwindigkeit zu kommen.
Also die Kombination: Unten rum Dampf, obenrum nur noch Verbrauch


Bei Gegenwind, See von vorn etc. sieht die Rechnung schon etwas anders aus, da man Tempo pro Drehzahl insgesamt verliert, jedoch bleiben die grundsätzlichen Verhältnisse gleich. Auch da bringt dreimal Wahnsinnige nicht den erwünschten Effekt, sondern auch eine leicht erhöhte Marschfahrtdrehzahl bringt wieder eine max. günstige Fahrt.
Ist das Wetter so mies das ich schon AK brauche um Ruder im Schiff zu haben ist die Rechnung eh hinfällig un dfällt aus der Statistik.
Ist halt immer Situationsbedingt, ob ich nun mit 1300 U/min. in einer Stunde ankomme oder mit 1500 U/min. in 50 Minuten aber im Endeffekt gleichem Verbrauch ist rel. egal.


Bei einem Kumpel mit Gleiter sah ich dasss man bei guter Trimmung schon mal etwas Drehzahl wegnehmen konnte bevor man auch nur geringe Fahrt verlor, da fängt dann wohl dei Ökonomie an

[hheck]

Ja TOMMY,
ich hab das auch so wie Kai verstanden.
Ökonomische Kreuzfahrt ist der Zustand, bei dem man den besten Kompromiss aus Verbrauch, Geschwindigkeit, aber auch Wohlbefinden gefunden hat.
Da dabei viel Gefühltes (Geräusch, Vibrationen,..) mitbewertet wird, kann man das Optimum nicht in Zahlen angeben.
Es ist von Boot zu Boot verschieden, aber auch von Skipper zu Skipper.
Gruß
Helle
M.Y.Franziska
z.Zt.: Verdun/Fr

[T-Technik]

Ja,
ich verstehe es genau so,
hatte aber gehofft, das nun Zahlen kommen, die ich vielleicht im Buch übersehen habe .
Tio Baader wird ja wohl seine Schiffe gut gekannt haben u. damit auch diese Werte .

Grüße : TOMMI

[JohnB]

Zitat von LO-Technik

[..], ökon. Kreuzfahrt X L/h [..]

Klingt mir nach einem Anglizismus oder Übersetzungsfehler: Cruise = Kreuzfahrt.

Gemeint ist sicherlich die (Gleit-)Geschwindigkeit, bei welcher der Verbrauch pro sm am geringsten ist.

[KaiB]

Zitat von JohnB

Klingt mir nach einem Anglizismus oder Übersetzungsfehler: Cruise = Kreuzfahrt.

Gemeint ist sicherlich die (Gleit-)Geschwindigkeit, bei welcher der Verbrauch pro sm am geringsten ist.

Ja, nautik/english für Marschfahrt -> cruising speed.

[JohnB]

Zitat von KaiB

Ja, nautik/english für Marschfahrt -> cruising speed.

Was am besten mit "Marschgeschwindigkeit" zu übersetzen wäre.

[KaiB]

@Tommi,
exakte Zahlen gibt es nun mal nur für jede Rumpf/Boot/Maschinenkombination individuell.
Beim Verdränger ist ein Hauptpunkt z.B: die Länge der Wasserlinie, von wegen Rumpfgeschwindigkeit, wobei auch hier wieder die Form des UW Schiffs, Breite, Vorfuss, Abrissform am Heck und und und mit reinfummeln.

Grundsätzlich könnte man für Verdränger ableiten, dass in der Nähe der Rumpfgeschwindigkeit viel Kraft und Verbrauch für wenig effektive Endgeschwindigkeit herhalten müssen. So bleibt man also besser ein Stück darunter.
Tja und wer nun übermotorisiert ist erreicht die Rumpfgeschwindigkeit auch ohne AK und schon ist die Rechnung im Eimer.
Der schwachbrüstige pfeift dafür schon aus dem letzten Loch.

M.E. müßte man für eine halbwegs zutreffende Rechnung alle technischen Daten für den Einzelfall haben, wobei alle Komponenten vom Rumpf bis zum Propeller bestmöglich aufeinander abgestimmt sind.

Und solch Buch kann systembedingt sicher nur eine Auswahl an Beispielen bringen, mittels derer sich wohl eine allgemeine Linie aber kaum jeder Einzelfall berechnen läßt.

[naut]

Kennst du "Voyaging under Power" von Robert P. Beebe?
Ein hochinteressantes Buch über "Passagemaker", also (vergleichweise kleine) Verdränger-Motoryachten für weltweite Fahrt. Der Mann ist also sozusagen zwangsweise Spezialist für "Ökonomisches Fahren", sonst kommt er nicht über den Teich.
Es gibt in sehr gutes und detailliertes Kapitel über Motorisierung und Verbräuche, das Dich interessieren könnte. Ich würde es Dir leihen, aber mein Exemplar befindet sich leider gerade bei einem Freund in Norwegen...

Gruß,
Ulrich

[ghaffy]

Die "ökonomische Kreuzfahrt" (economic cruise oder economic cruising speed) ist tatsächlich per definitionem die Geschwindigkeit mit höchster Reichweite, wie von JohnB erwähnt.

Die "angenehmste" Reisegeschwindigkeit ist damit nicht notwendigerweise gemeint.

Quellen: bei Nigel Calder und auch P. Brohäll


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EDIT:
Wir Ösis haben wie immer die Nase vorn:
Diese Frage ist bei unserem "SBF See" sogar Prüfungsfrage.

[T-Technik]

Vielen Dank soweit ihr freundlichen BF'ler !!!

Was ökon. Kreuzfahrt bedeutet u. welche Kriterien hier wichtig sind, weis ich doch !

Z.B. hier die LUISA , dieses Schiff kommt meinem Projekt sehr nahe .
Bei mir werden es ja noch günstigere 24m X 4,9 m , aber auch etwas schlechtere 55 to .

Tio Baader hat doch die meisten Boote im Buch geplant, viele gebaut .

Was soll ich mit der Angabe X Liter/h , wenn ich nicht weis, wie schnell das Teil läuft ?

Mit 1 kn ist es bestimmt noch sparsamer .

Grüße : TOMMI

Nachtrag :

Hallo Ulrich,
dieses Buch von Beebe fehlt mir noch !!! Auch der Hanse machte mich bereits neugierig darauf .

[ghaffy]

Hallo TOMMI,

Ich bin mir jetzt nicht sicher, ob ich deine Frage verstehe. Wenn es so sein sollte, ich es verstehe, dann wirst du um ein Diagramm - so wie im Bild - nicht umhinkommen. Aus den anderen Angaben ergibt sich dann (im unteren Beispiel):

ökonomische Fahrt 4kn bei 750 U/min und 0,5 l/h.

Gegen den Strom braucht es in diesem Beispiel eine höhere Geschwindigkeit, um ökonomische Fahrt zu machen.

Dh. Ökonomische Fahrt ist nicht automatisch eine "fixe Drehzahl", sondern hängt vom Widerstand ab, gegen den gefahren wird. Dennoch wird die Drehzahl nicht weit über Standgas liegen unter "üblichen" Verhältnissen.

Aber das wird wohl auch nichts mit deiner Frage zu tun haben ...

[balticskipper]

Also die Luisa erinnert mich an einen alten Müller Bau aus Hameln eine Pernica S. Mit der ich in den siebziger Jahren auf Rhein-Main unterwegs war.
Später dann über die Kanäle ins MM.
Aber entscheidend für eine Marschgeschwindigkeit und Reichweite ist immer noch liter pro seemeile.
Diese Verbrauchskurven mußte ich selbst erstellen, denn jede Pernica hatte andere Werte.
Da Durchflußmengenzähler beim Diesel nicht funktionieren kann man dies nur beim Nachtanken genau ausrechnen, vorrausgesetzt man hatte immer die gleichen Bedingungen.
Besser geht es mit Tagestanks.

Ahoi Balticskipper

[T-Technik]

Auch Dir ein Danke Andreas,
das ganze Thema verstehe ich ja .
Was ich aber nicht begreifen kann ist, dass Tio Baader die wichtigsten Zahlen nicht im Buch nieder schrieb !


Z.B., die LUISA :

Ein paar Zahlen bekomme ich, aber die so wichtige ökon. - V fehlt eben .
Nun möchte ich mit diesem Schiff ökon. fahren !
Aber ohne die V-Angabe kann ich doch niemals erfahren, wie weit ich mit dem Teil komme .
Wie kann man da überhaupt lange Reisen planen ?
Das ist doch ein so wichtiger Wert, der muß doch bekannt sein .
Ist es doch ebenfalls ein Kaufkriterium .

Das will mir nicht in den Kopf, Grüße : TOMMI

[balticskipper]

Hallo,

weiß zwar immer noch nicht, warum Du Dich auf den Baader so versteifst, wenn er es nicht geschrieben hat, so what.
Der Verbrauch von Dieselmotoren hängt von der Leistungsabnahme ab und die ist bei einem Boot nun mal sehr unterschiedlich, sicher theoretische Tabellen müßte der Motorenhersteller haben, aber mehr auch nicht.

Nur ein Beispiel, wir haben zwei MANs 2840 LE, bei eingekuppeltem Getriebe und Mindestdrehzahl verbrauchen beide Motore 14 ltr. und ich fahre ca. 5 kn.
Bei Vollast verbrauchen beide 400 ltr und ich fahre 12-13 kn, alles pro Stunde natürlich. Das ist die Praxis bei ruhiger See ohne Strömung.

Alles ist auch abhängig vom Gewicht/Verdängung des Bootes.
Wie weit ich komme hängt auch vom Wetter ab.

Wie ich schon schrieb, in der Theorie, sagen wir mal Gramm pro PS und stunde kann man nachlesen, aber wieviel PS oder auch kw ich brauche geht nur in der Praxis, wenn das Boot fertig ist.

Bei der Theorie sollte man immer vom höchsten Verbrauch ausgehen und die Tanks entsprechend dimensionieren, denn man braucht die Reserve.

Ahoi Balticskipper

[balticskipper]

Hallo nochmal,

bei der von Dir angeführten Luisa mit den größten Motren von 525 PS würde man auf einer Strecke von 3000sm- also Atlantik, bei Vollast ca. 17160 ltr,
benötigen, bei 3/4 Last 12.350 ltr., alles vorausgesetzt man hält exact die Geschwindigkeit bei.

Bei Deinem Projekt fehlen ja sämtliche Angaben.

Noch einen Rat, wenn man lange Reisen plant, immer die größeren Motore wählen, da diese bei gleichem Kraftaufwand weniger verbrauchen.

Ein Beispiel unser Bootstyp verbraucht bei Reisegeschwindigkeit von 10 kn
mit 2x 645 PS Caterpillar ca. 18 l pro sm mit 2x 1100 PS MAN 10,2 ltr.pro sm.
Schon ein Unterschied, nicht?

Ahoi Balticskipper

[T-Technik]

Hallo ohne Namen (balticskipper) ,
Baader legt ja auch nun Kritik an zu breiten Booten in seinem Buch .
Folglich ist er für wirtschaftliches Reisen auf dem Wasser .
Aus diesem Grund, wundere ich mich über die fehlenden, wichtigen Zahlen . Immerhin gibt (gab ? ) es die Pötte live in der Praxis .

Nun Energiebedarf oder -Verlust in Motoren, Getrieben, Antriebe, kann ich
selber berechnen .
Mein großes Manko ist immer noch bekanntlich die Hydrodynamik,
also wie wird die Power im Wasser umgesetzt .
Hier werde ich aber noch auf professionelle Kompetenz zurückgreifen .

Soweit klar .

Darüber hinaus suche ich an realen Beispielen in ähnlichen Größen meines Projektes . Hieraus könnte ich dann nackte Tatsachen entnehmen,
was letzt endlich machbar ist .
Und dies würde mir dann bei meiner Optimierung helfen .

Was hast Du denn für ein Schiff ?
14 L/h bei 5 kn also 2,8 L/sm mit 2 Turbo-MAN's OK
Länge ?
Breite ?
Tiefg. ?
Verdrängung ?
Rumpf-Typ ?


Grüße : TOMMI

[balticskipper]

Hallo,

Angaben über Hydrodynamik kann Dir sicherlich die Schiffbau Versuchsanstalt liefern, wenn Du denen Daten gibst.
Hierbei hat sich seit Baaders Zeiten auch einiges getan.
Länge allein ist nicht alles, es soll ja auch seetüchtig und stabil sein.

Unser Boot: L=27,80m, B=7,20m, T=2,20m, V= 200 to, Verdränger mit Wulstbug.

Distanzminimum für mich ist jedenfalls Atlantiküberquerung mit Reserve.
Wir haben 4000sm bei Marschfahrt von ca. 10kn.

Ahoi Balticskipper

[T-Technik]

Hallo immer noch ohne Namen (balticskipper),
wäre freundlich Dich mit Namen ansprechen zu können .

Immer größere Motoren zu wählen, stimmt nicht so ganz .
Man muß hier sehr viele Parameter berücksichtigen .

Deine Bandido ist zwar ein richtiger Verdränger, aber auch leider nicht super schnittig u. wirtschaftlich im Wasser .

Wenn Du viel Lesezeit u. -Lust hast, schau mal im mein Projekt .
Dort stehen alle wichtigen Daten u. Fotos, auch von einer (Deiner) Bandido auf der Boot in Düsseldorf :
http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=70370

Viele Grüße : TOMMI