Elektronische Zündung bzw. Elektronikzündung im Boot

[Achko]

Hallo -ler !

Da in letzter Zeit in unterschiedlichsten Trööts nach der Nachrüstung einer elektronischen Zündungen gefragt wurde eröffne ich mal Diesen hier.

Schön wäre es wenn jeder mal seine persönlichen Erfahrungen / Einsatzzeit / Motor / Support / Schwierigkeiten (Einbau, Funktion ) / Preise .... hier einstellt.

Ziel sollte es sein, daß auch "Nachrüstwillige" zentral einen Überblick bekommen und von den bestehenden Erfahrungen profitieren können.

Dank im vorraus !

[Achko]

Hallo -ler,

Ein paar allgemeine Info's zu den Elektronischen Zündungen (aber habt Mitleid mit meiner Schreibe!).

Es werden verschiedene elektronische Systeme angeboten, die alte Kontaktzündung zu modifizieren. Allen
elektronischen Zündungen ist gemeinsam, daß sie ein gleichmäßige Zündspannung über den gesamten Drehzahlbereich
liefern. Hierdurch verbessert sich normalerweise die gesamte Motorcharakteristik bezüglich Startverhalten, Kaltlauf,
Leerlauf und dem Anspechberhalten beim Gasgeben. Manche Leute sprechen auch davon, daß sich der Verbrauch senkt.
Sage ich eigentlich auch, aber das ist eher "gefühlt" als gemessen und letztendlich marginal.


Die Systeme:

1. halbelektronische Zündung

Bei diesem System bleibt der Unterbrecher-Kontakt erhalten und dient nur dazu die Leistungselktronik, die die
Zündspule versorgt anzusteuern. Statt etwa 8A (Strom) der reinen Kontaktzündung fliessen nur noch ein paar mA (Strom)
über den Kontakt. Der Kondensator (dient der Funkenlöschung am Kontakt) wird nun nicht mehr benötigt.
Vorteil: kein Verschleiß mehr durch Kontakt-Abbrand
______ Bei Ausfall läßt sich der Original-Zustand leicht wieder herstellen.
Nachteil: Der Kontakt unterliegt nach wie vor dem mechanischen Verschleiß (Zündzeitpunkt-Verstellung) und bedarf
________somit der Wartung.
Halbelektronische Systeme sind sicherlich als "Auslaufmodell" zu sehen. Ob überhaupt noch welche auf dem Markt
erhältlich sind ist mir nicht bekannt.

2. Vollelektronische Zündung (optisch)
Hierbei wird der Zündkontakt durch eine Gabel-Lichtschranke ersetzt. Als Zündzeitpunkt-Geber dient eine entsprechend
der Zylinderanzahl gelochte oder geschlitzte Geberscheibe, die auf die Verteilerwelle geschoben wird. Hersteller solcher
Systeme sind z.B. http://www.helotronik.de/ ; http://www.lumenition.de
Vorteil: Wartungsfrei, kein mechanischer Verschleiß
______ Bei Ausfall läßt sich der Original-Zustand leicht wieder herstellen.
Nachteil: Eine Lichtschranke kann verschmutzen

3. Vollelektronische Zündung (magnetisch)
Hierbei wird der Zündkontakt durch eine Hall-Sensor ersetzt. Als Zündzeitpunkt-Geber dient eine Kunststoffhülle in
der entsprechend der Zylinderanzahl kleine Magnete eingegossen sind, die dann auf die Verteilerwelle geschoben wird.
Hersteller solcher Systems sind z.B. http://www.hot-spark.eu/deutsch/ ; http://www.ignitor.de
Vorteil: Wartungsfrei, kein mechanischer Verschleiß
_______ Bei Ausfall läßt sich der Original-Zustand leicht wieder herstellen.
Nachteil: mir fallen keine ein

4. Vollelektronische Zündung (Verteiler)
Hier wird der komplette Zündverteiler ersetzt und ist dementsprechend hochpreisig. Diese Systeme kennen verschiedene
Betriebsmodi (Kennfelder), können Unterdruck- und Fliehkraft-Regler emulieren und sind richtige "High-Tech-Teile".
Verwendung finden solche Systeme häufig in PKW-Oldtimern, wo die Original-Teile nicht mehr verfügbar oder noch teurer
sind. Ein Hersteller eines solchen Systems ist z.B. http://www.123ignition.nl (Bezugsquellen: Limora, Haeckner,....)
Vorteil: Wartungsfrei, kein mechanischer Verschleiß
_______kann preisliche alternative zum Original-Teil sein, wenn kpl. Zündverteiler ersetzt werden muß.
Nachteil: Bei Ausfall läßt sich der Original-Zustand nicht so leicht wieder herstellen.
_______ Keine Originalteile (Zündkappe, Kontakthammer..) mehr im Boot (kann einem den Urlaub versauen).

Zusammenfassend kann man sagen, daß alle Systeme (obwohl es gravierende Preisunterschiede gibt) in etwa das Gleiche
leisten.

Anmerkung:
Eine elektr. Zündung erzeugt auf Grund der kurzen konstanten Schaltzeit eine wesentlich höhere Zündspannung im
Vergleich zur alten Kontaktzündung. Die Höhe der Zündspannung (Sekundärwicklung) ist abhängig vom Verhältnis
delta Strom / delta Schaltzeit (dI/dt) im Primärkreis. Eine konventionelle 12V-Zündspule hat im Primärkreis einen
Ohmschen Widerstand von ca. 1,5 Ohm und somit einen Stromfluß von ca.7-8A Eine reine Kontaktzündung erreicht hiermit
eine Zündspannung (Sekundärwicklung) von ca. 25000-30000 V. An gleicher Zündspule sind mit dem elektronischen Kontakt
wegen der kürzeren Schaltzeit (dT) etwa 60000-70000 V zu erwarten! Und dies ist deutlich zu viel! Deshalb bieten die
meisten Hersteller sog. "Hochleistungs-Zündspulen" an, die aber nichts anderes sind wie gedrosselte Normal-Spulen.
In diesen "Hochleistungs-Zündspulen" ist nur im Primärkreis ein Vorwiderstand fest mit eingebaut um den Strom auf
ca. 3-4A zu begrenzen. Hiermit liefert dann auch diese Zündspule eine Spannung von ca. 25000-30000V.
Alternativ kann man auch selbst einen Widerstand (ca. 2 Ohm / >10 Watt) vor seine alte Zündspule schalten und erreicht
das Gleiche. Hierbei ist der Vorteil, daß man (zumindest in den beschriebenen Varianten 1-3) Originalteile im Boot
hat und jederzeit im Problemfall kurzfristig auf die konventionelle Zündung zurückbauen kann.

Übrigens: "Echte" Hochleistungs-Zündspulen gibt es natürlich auch. Sie arbeiten mit deutlich höheren Zündspannungen
und sind dementsprechend auch isoliert und gekühlt. Sie erfordern aber auch entsprechende Zündkabel, Kerzenstecker,
Zündkerzen und die Motorsteuerung muß darauf angepasst sein. Verwendung findet so etwas in Benzin-Boots-Innenboardern
nicht.

In den Werbungen für elektronische Zündungen (spez. wenn sie aus AMI-Land kommen) findet man die tollsten
Werbeaussagen. Ein Vertreiber (ich laß den Namen mal weg) wirbt mit doppelter Zündspannung (die keiner braucht),
und Verkauft dazu hochohmige Zündkabel und -stecker um die unnötig erzeugte Hochspannung wieder abzubauen.
Sowas nenne ich von hinten herum durch den Kopf ins Knie geschossen.

An die Fachleute im Forum: Bevor es Einwände gibt. Habe versucht es möglichst allgemeinverständlich zu machen
und manche Dinge sind recht pauschal gehalten. Begriffe wie Brennspannung, Zündenergie, Blindwiderstand... sind
mir schon ein Begriff

[teuchmc]

Moinsen Loide! Zu 1. gibt es zu sagen,daß es diese Art der Zündung noch gibt.Zumindest war es im Jahr 2011 noch so.Der Anbieter ist mir entfallen.Werd mal kramen......Fakt ist,daß die Zündmodule ziemlich preiswert waren.So um 100-150 Eus.genaues wenn ich den Anbieter gefunden habe.Zum Thema Wartung.Da der Kontaktabbrand fehlt,ist der wesentliche Teil der Abstandsänderung des Unterbrechers eigentlich weg.Bei sachgemäßer Schmierung des Unterbrechernockens dürfte sich die Einstellerei über einige Wartungsintervalle auf Kontrolle beschränken.
Schönen Tag weiterhin.

[diver_guido]

Hallo,
ich hatte vor ca. 8 Jahren ein Volvo mit einem Mallory-Zündverteiler (Mechanisch) drin.
Mir wurde ein Elektronischer Verteiler mit integrierter Zündspule von einer Corvette eingebaut.
Der alte Verteiler war ausgeschlagen. Ersatz damals 500 Tacken.
Der elektronische Verteiler mit neuen Zündkabeln und Montage 450 Tacken.
Danach lief das Boot bedeutend besser mund der Start war besser.
Details sind mir nicht mehr bekannt.

Gruß
Guido

[Achko]

Zitat von teuchmc

Moinsen Loide! Zu 1. gibt es zu sagen,daß es diese Art der Zündung noch gibt.Zumindest war es im Jahr 2011 noch so.

Hallo teuchmc,
Hast recht, und gibt es auch heute noch. Hierauf hat schon "dieter" mich hingewiesen (in einem anderen Trööt). "Helotronik" hat neben der
Voll- auch noch die Halbelektronische Zündung im Programm ->http://www.helotronik.de/kontaktgesteuerte.htm.
Sie hat schließlich auch noch ihren Charme. Sollte mal ein Problem auftreten, hat man blitzschnell auf die konventionelle Zündung zurückgebaut.

[Achko]

Zitat von diver_guido

Hallo,
ich hatte vor ca. 8 Jahren ein Volvo mit einem Mallory-Zündverteiler (Mechanisch) drin.
Mir wurde ein Elektronischer Verteiler mit integrierter Zündspule von einer Corvette eingebaut.

Hallo Guido,

Diese Variante im Boot kannte ich auch noch nicht. Was es alles gibt! Danke für die Info !

[diri]

Echt merkwürdig, mir tränen immer wieder die Hühneraugen da viele Verkäufer/Händler in den Beschreibungen und auch " Fachleute " nicht in der Lage sind, einen induktiven Geber und einen Hallgeber richtig auseinander zu halten, deswegen mal ne gaaaanz einfache Erklärung.
Ein induktiver Geber ist weiter nichts als ne Spule an der ein Magnet vorgeigeführt wird und somit in der Regel eine Sinuskurve erzeugt wobei der Nulldurchgang zur Steuerung für nachgeschaltete Elektronic genommen wird um die Stellung der Kurbelwelle genau zu definieren, das ganze erkennt man daran das in der Regel nur zwei Kabel vorhanden sind,
ein Hallgeber besteht aus einem Magnet, dem gegenüber sitzt der Hallgeberbaustein ( der Erfinder hieß Hall, hat also nichts mit Echo etc. zu tun) , dazwischen bewegt sich eine Schlitzblende aus Metall, so das abwechselt der Hallsensor einmal dem Magnetfeld ausgesetzt ist und mal wieder nicht, damit wird er mal elektrisch leitend und mal wieder nicht und erzeugt auch noch so nebenbei ein schönes Rechtecksignal welches man zur Kurbelwellenstellung/Zündzeitpunktbestimmung braucht,
dazu braucht er aber ne eigene Spannungsversorgung so das in der Regel mindestens 3 Kabel vorhanden sind,

gruss dieter

[goec2468]

Zitat von Achko

Hallo -ler,

Ein paar allgemeine Info's zu den Elektronischen Zündungen (aber habt Mitleid mit meiner Schreibe!).


..........................

Anmerkung:
Eine elektr. Zündung erzeugt auf Grund der kurzen konstanten Schaltzeit eine wesentlich höhere Zündspannung im
Vergleich zur alten Kontaktzündung. Die Höhe der Zündspannung (Sekundärwicklung) ist abhängig vom Verhältnis
delta Strom / delta Schaltzeit (dI/dt) im Primärkreis. Eine konventionelle 12V-Zündspule hat im Primärkreis einen
Ohmschen Widerstand von ca. 1,5 Ohm und somit einen Stromfluß von ca.7-8A Eine reine Kontaktzündung erreicht hiermit
eine Zündspannung (Sekundärwicklung) von ca. 25000-30000 V. An gleicher Zündspule sind mit dem elektronischen Kontakt
wegen der kürzeren Schaltzeit (dT) etwa 60000-70000 V zu erwarten! Und dies ist deutlich zu viel! Deshalb bieten die
meisten Hersteller sog. "Hochleistungs-Zündspulen" an, die aber nichts anderes sind wie gedrosselte Normal-Spulen.
In diesen "Hochleistungs-Zündspulen" ist nur im Primärkreis ein Vorwiderstand fest mit eingebaut um den Strom auf
ca. 3-4A zu begrenzen. Hiermit liefert dann auch diese Zündspule eine Spannung von ca. 25000-30000V.
Alternativ kann man auch selbst einen Widerstand (ca. 2 Ohm / >10 Watt) vor seine alte Zündspule schalten und erreicht
das Gleiche. Hierbei ist der Vorteil, daß man (zumindest in den beschriebenen Varianten 1-3) Originalteile im Boot
hat und jederzeit im Problemfall kurzfristig auf die konventionelle Zündung zurückbauen kann.

Übrigens: "Echte" Hochleistungs-Zündspulen gibt es natürlich auch. Sie arbeiten mit deutlich höheren Zündspannungen
und sind dementsprechend auch isoliert und gekühlt. Sie erfordern aber auch entsprechende Zündkabel, Kerzenstecker,
Zündkerzen und die Motorsteuerung muß darauf angepasst sein. Verwendung findet so etwas in Benzin-Boots-Innenboardern
nicht.

In den Werbungen für elektronische Zündungen (spez. wenn sie aus AMI-Land kommen) findet man die tollsten
Werbeaussagen. Ein Vertreiber (ich laß den Namen mal weg) wirbt mit doppelter Zündspannung (die keiner braucht),
und Verkauft dazu hochohmige Zündkabel und -stecker um die unnötig erzeugte Hochspannung wieder abzubauen.
Sowas nenne ich von hinten herum durch den Kopf ins Knie geschossen.

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Bezüglich der Spulen stimmt das nicht ganz.
Die Thunderbolt Zündungen von Mercruiser (also ab Werk eine elektronische Zündung) haben einen Primärwiderstand von 0,6 bis 0,8 Ohm. Die Standard Spulen können bis zu 30.000V erzeugen, allerdings nur bis in den mittleren Drehzahlbereich, danach fällt die mögliche Spannung ab.
In der Praxis ist das i.d.R. genug, da bei guten Zündbedingungen nur ca. 15.000 Volt benötigt werden.
Egal wie hoch die maximale Zündspannung ist, die eine Spule erzeugen kann es wird immer nur die Spannung aufgebaut, die nötig ist um den Zündfunken zu erzeugen.
Bei widrigen Umständen (Drehzahlen an der Drehzahlgrenze, zu fettes (praktisch bei allen Marinemotoren der Fall) oder zu mageres Gemisch, verrußte Kerzen,...) kann eine Standardspule aber an Ihre Grenzen kommen und einzelne Verbrennungstakte werden nicht mehr gezündet.
Hier hilft dann eine Spule mit höherer Maximalspannung, da diese auch unter widrigen Bedingungen das Gemisch noch zündet.
Außerdem erzeugen einige Hochleistungsspulen auch noch eine größere Stromstärke (Zündleistung) und eine längere Funkendauer.
Beides führt zu einer besseren und vollständigeren Verbrennung.
Andere Zündkabel, Kerzenstecker oder gar Zündmodule braucht man hierfür nicht, solange der Primärwiderstand der Spezifikation entspricht (hat mir Mercruiser seinerzeit per e-mail auch bestätigt).
Ich verwende selbst eine Zündspule die eigentlich für den Renneinsatz vorgesehen ist. Die Spule hat zwar auch eine höhere Maximalspannung (allerdings gint es auch Spulen mit wesentlich höherer Maximalspannung), der Hauptpunkt war für mich aber, dass Stromstärke und Funkendauer deutlich höher sind.
Außer der Spule habe ich nichts geändert (Iridiumkerzen verwende ich schon seit Jahren) und alles funktioniert tadellos.
Auf meiner Lamdaanzeige konnte ich sofort sehen, dass die Verbrennung volständiger war (Vergleichswerte hatte ich aber nur für den Leerlauf).

Gruß

Götz

[Achko]

Zitat von diri

Echt merkwürdig, mir tränen immer wieder die Hühneraugen da viele Verkäufer/Händler in den Beschreibungen und auch " Fachleute " nicht in der Lage sind, einen induktiven Geber und einen Hallgeber richtig auseinander zu halten

Hallo Dieter,

hast ja Recht . Habe induktiv mit magnetisch verwechselt! Und hab's auch direkt geändert!
Wirklich induktive Geber kenne ich im Zusammenhang mit Zündungen heute nicht mehr. Sowas
hat's aber anno domini in den Anfangszeiten der Transistorzündungen bei 2-Takt-Motorrädern gegeben.

Zitat von goec2468

Bezüglich der Spulen stimmt das nicht ganz.
Die Thunderbolt Zündungen von Mercruiser (also ab Werk eine elektronische Zündung) haben einen Primärwiderstand von 0,6 bis 0,8 Ohm. Die Standard Spulen können bis zu 30.000V erzeugen, allerdings nur bis in den mittleren Drehzahlbereich, danach fällt die mögliche Spannung ab.

Hallo Götz,
auch du hast Recht , obwohl die älteren Thunderbolts (analog Malleroy, HEI) sicherlich ein Sonderfall
sind und es spez. im PKW-Bereich div. Verbesserungs-Kits gibt. Du scheinst Dir ja schon selbst geholfen
zu haben. Die Thunderboldt IV arbeitet übrigens mittlerweile auch mit 1.5 Ohm im Primärkreis.

Wollte aber in meinem Beitrag bewußt nicht zu technisch werden, sondern Ziel war es einen Überblick
über nachrüstbare (nicht Serie) EZ's und deren Funktionsweise darzulegen .

[diri]

http://www.hot-spark.eu/deutsch/

Das ist auch so ein Vertreter, schreibt was von Hall,
da fresse ich nen alten Filzhut mit Rand wenn das kein Induktiver ist,

letztlich ist es aber egal, beide funktionieren tadellos wenn die Vorgaben für den Umbau eingehalten werden,

gruss dieter

[Achko]

Zitat von diri

http://www.hot-spark.eu/deutsch/

Das ist auch so ein Vertreter, schreibt was von Hall,
da fresse ich nen alten Filzhut mit Rand wenn das kein Induktiver ist

Hallo Dieter,
da wirst Du wohl den alten Filzhut mit Rand fressen müssen , weil hat einen Hall-Sensor !

letztlich ist es aber egal, beide funktionieren tadellos wenn die Vorgaben für den Umbau eingehalten werden

So isses !

[diri]

Zitat von Achko

Hallo Dieter,
da wirst Du wohl den alten Filzhut mit Rand fressen müssen , weil hat einen Hall-Sensor !

So isses !

Ich sehe nur einen Ring mit wohl eingelassenen Magneten , abhängig von der Zylinderanzahl, auf der anderen Seite vergossene Elektronik mit warscheinlich der Spule = induktiver Sensor,
mit meinen bescheidenen Kenntnissen ist es mir unlogisch wie aus diesem Bild ein Hallgeber verwendet werden soll,

gruss dieter

[diri]

Na gut, auf der Homepage wird auch Hallgeber erwähnt, möglicherweise hat man einfach den Induktionsgeber durch einen Hallgeber ersetzt und lässt die Schlitzblende einfach weg, damit handelt man sich den Nachteil ein das man nun wieder kein sauberes Rechtecksignal bekommt sondern erst wieder einen Punkt bestimmen muss wo man sagt, ab hier gilt , einziger Vorteil bleibt dann nur noch die konstannte Spannung gegenüber dem Induktionsgeber,
ob es nun besser ist sei dahin gestellt, aber Werbung und um den Kunden zu zeigen das es wieder was Neues gibt, machen es eben möglich und fördern immer neue Ideen zu Tage,
aber als Pessimist glaube ich erst immer etwas, wenn ich es selbst in den Händen hatte,

gruss dieter

[diri]

Um mal was zu Goec 2468 (Götz) seinen Beitrag dabei zu steuern,
man kann/konnte das auch alles sehen,
ich gehöre ja noch zu der Generation die hiermit

http://www.youtube.com/watch?v=pzrX1RUztgs

arbeiten durften/konnten, nur der gute Mann hier hat da den Oszi wohl nicht richtig angeschlossen so das kein stabiles Bild zustande kommt, Aussagewert gleich Null,
ansonsten honnte man damit auf einem Blick in kürzester Zeit jede Menge Sachen erkennen,
leider ist es heute kaum noch möglich aufgrund der fehlenden Anschlussmöglichkeiten an neueren Fahrzeugen damit zu arbeiten,
für Interessierte gibts hier

http://www.google.de/imgres?imgurl=h...Q9QEwAw&dur=73

ein paar Showbildchen zum angucken was da so alles raus zu lesen war, und natürlich noch einiges mehr,
aber einfach Knöpfchen drücken wie heute ging da nicht, man musste schon etwas selber denken
dafür war es dann auch was reelles Echtes und nicht zusammen gereimtes aus dem Diagnosecomputer,

gruss dieter

[Chili]

Ich kann eurer Diskussion gerade nur sehr schwer folgen.
Der Unterschied zwischen einem induktiven Sensor und einem Hall-Sensor ist doch lediglich, dass der Hall-Sensor auch bei stehendem Magnetfeld ein Signal liefert.
Das ist doch aber für diesen Anwendungszweck völlig wurscht, oder?

Beide Sensorarten sollen triggern, wenn ein Magnet vorbeikommt.
Das tun sie.

Warum ist das also so entscheidend?

[diri]

Zitat von Chili

Beide Sensorarten sollen triggern, wenn ein Magnet vorbeikommt.
Das tun sie.
?

Genau,
ging nur so allgemein um die Beschreibung, diese nachträglichen Einbausätze tauchen ja oftmals unter verschiedenen Namen wieder im www auf und da wird mal von Hall dann mal wieder von Induktiv geschrieben, ich habe da das Gefühl, dass einige Händler selber nicht genau wissen was da verkauft wird, aber das ist ja auch nichts Neues,

damit sind wir vom eigentlichen Tröötthema abgekommen,

dann also einauen und gut ist, wie schon weiter oben geschrieben,

gruss dieter

[raeuberoni]

Hallo,
wer wissen will wie ein induktiver Geber aussieht, der wird fündig bei den als Hei-Zündsystemen bekannten Verteilern US- amerikanischer Lieferanten, auch Bosch ( Siemens ) hatte diese in Verbindung mit den entsprechenden Schaltgeräten, verbaut zB. auch im Golf 1 und 2 im Programm.
Ein fertiger Hall- Geber Schaltkreis, zB. von Honeywell, beinhaltet einen Hallgeber mit einem Magneten, ausgebildet als Gabel, dessen Magnetfeld durch einen Blendenrotor "gestört" wird. (Thunderbolt 4)
Ebenso ist es möglich, einen Magneten an einem "normalen" Hall- Schaltkreis vorbei ziehen zu lassen, der ähnliches bewirkt.
Da aber zB. Honeywell einen geeigneten Geber fertig abbietet, ( ca. 10 € lt. Katalog für den Endkunden!) war es in der Vergangenheit für die Industrie erheblich einfacher, einen aus Blech gestanzten Blendenrotor, entsprechend der Zylinderzahl, zu verwenden. Fertig ist der Geber.
Übrigens: Durch Hall- Geber verursachte Störungen sind sehr schwer zu finden.
Grüße.

[Achko]

Hallo -ler,

Irgenwie war dieser Trööt anders gedacht!

Hallo -ler !

Da in letzter Zeit in unterschiedlichsten Trööts nach der Nachrüstung einer elektronischen Zündungen gefragt wurde eröffne ich mal Diesen hier.
Schön wäre es wenn jeder mal seine persönlichen Erfahrungen / Einsatzzeit / Motor / Support / Schwierigkeiten (Einbau, Funktion ) / Preise .... hier einstellt.
Ziel sollte es sein, daß auch "Nachrüstwillige" zentral einen Überblick bekommen und von den bestehenden Erfahrungen profitieren können.

Um mal einen Anfang zu machen:

Zündung: HOTSPARK-Zündung Typ 3BOS4U1 (vollelektronisch m. Hall-Sensor)
Motor: VP250 (AQ151) 4-Zylinder mit Bosch-Verteiler
Einbau: Katasthrophe (dazu später mehr)
Preis: 43,90 € (2010)
Garantie: 3 Jahre
Support: Sehr gut (dazu auch später mehr)

Erfahrungen:
Mit der Elektronischen Zündung bekam ich das Gefühl einen neuen Motor zu haben. Startverhalten, Kaltlauf, Leerlauf
und das Anspechverhalten beim Gasgeben haben sich enorm positiv verbessert. Dauerte der Kaltlauf bisher mehrere
Minuten (der VP250 hat keine Kaltstart-Automatik) bis man einen vernünftigen Leerlauf hatte, liegt diese Zeit nun
unter 1 Minute. Die Leerlaufdrehzahl konnte ich um 50U/min absenken, da der Motor nun insgesamt "runder" läuft.
Man kann also sagen, eine EZ (sicherlich herstellerunabhängig) tut dem VP250 (AQ151) besonders gut.

Die HOTSPARK-Zündung (2010 eingebaut) hat nun ca. 120h Betriebsstunden runter und ist bisher ohne Probleme gelaufen.


Der "holprige" Einbau:
Der mechanische Einbau selbst war recht problemlos,und funktionierte auch. Nur den richtigen Zündzeitpunkt
konnte ich im Verstellbereich des Verteilers nicht erreichen. Mann, hatte ich eine Krawatte !!! Da außerhalb
der Geschäftszeiten, habe ich Hotspark (Niederlande) angemailt (ohne große Erwartungen bei dem "Billigteil")
und war überrascht, direkt am nächsten Morgen eine persönliche, freundliche Mail mit Überprüfungsvorschlägen
zu bekommen. Habe dann anderntags verschiedene Dinge probiert (Zündfolge 90°versetzt, Verteiler um einen Zahn
auf der Zwischenwelle versetzt ...). Ein vernünftiger Zündzeitpunkt mit korrekter Zündfingerstellung lies sich
partout nicht erreichen. Die Ergebnisse habe ich dann wieder an Hotspark gemailt. Anderntags bekam ich umgehend
wieder Rückmeldung. Hotspark hatte eigene Versuche gemacht und festgestellt, daß in ihrer letzten 3BOSU1-Charge
durch einen Fabrikationsfehler der Hall-Sensor seitenverkehrt ins Gehäuse gegossen war und ich der 2.Kunde aus
dieser Charge war.
Sie boten mir an, die Zündung sofort zurückzunehmen, da sie keinen Ersatz liefern konnten, weil die ganze Charge
betroffen war und es bis zur Nächsten noch min. 4Wochen dauern würde. Alternativ könnte, wenn ich dazu bereit wäre,
auch die Position der formschlüssigen Kunststoffhülle mit den Magneten versetzen. Dazu wäre es erforderlich den
4-Zylinder-Formschluß der Geberhülle wegzufräsen um sie frei auf der Verteilerwelle drehen zu können, und sie dann
in korregierter Position auf der Welle mit Dichtungsmasse zu fixieren. Kurz und gut, hab ich gemacht und funzt seit
dem. Seitens Hotspark hatte ich zeitgleich per UPS 2 Ersatz-Geberhüllen für die Fräsversuche bekommen. Und
5 Wochen später hatte ich eine korrekte 2. Zündung mit einer blumigen Entschuldigung wegen der entstandenen
Unannehmlichkeiten im Briefkasten!
So was nenn ich Support! Da merkt man, daß die Leute hinter ihrem Produkt stehen. Die 1.Version ist übrigens immer
noch im Boot.

P.S: Betreibe die Originale Zündspule mit einen Vorwiderstand. Hat den Grund, daß ich im Problemfall binnen
10 Minuten auf die Kontaktzündung zurückrüsten kann. Stehe halt auf dem Standpunkt, wenn man sich exotische
Teile ins Boot holt immer noch einen Plan B in der Hand zu haben.

[Manta0773]

Mal etwas anderes,

da meine Zündspule dort funkt ,wo sie nicht soll ( von 4 nach 1),frage ich mich welche Zündspule evtl. auch mit höhere Spannung könnt ihr mir empfehlen für die Thunderbold IV Zündung ?

[Nicolas]

Hallo,

Benötige ich bei einer elekronischen (z.B. der Hot-Spark) Zündung immer eine neue Zündspule / Vorwiederstand oder kann ich auch die alte ohne Vorwiederstand benutzen ?
Was kann passieren ?

Viele Grüße
Nicolas

[Achko]

Zitat von Nicolas

Hallo,

Benötige ich bei einer elekronischen (z.B. der Hot-Spark) Zündung immer eine neue Zündspule / Vorwiederstand oder kann ich auch die alte ohne Vorwiederstand benutzen ?

Hallo Nicolas,
In der Regel ja. Das ist abhängig vom Primärwiderstand deiner Zündspule. Schau dich mal auf den Webseiten von Hotspark um. In deren Einbauanleitung ist das genau erklärt.

Was kann passieren ?

Das Leistungsmodul kann abrauchen, die Zündspule kann durchschlagen...

[goec2468]

Zitat von Manta0773

Mal etwas anderes,

da meine Zündspule dort funkt ,wo sie nicht soll ( von 4 nach 1),frage ich mich welche Zündspule evtl. auch mit höhere Spannung könnt ihr mir empfehlen für die Thunderbold IV Zündung ?

Wichtig ist, dass die Spule den gleichen Primärwiderstand hat wie Deine.
Wenn ich mich nicht irre, hat Deine 0,6 - 0,8 Ohm.
Eine Hochleistungsspule daür habe ich zu verkaufen.

Gruß

Götz

[Manta0773]

Hallo Götz,

schick mir mal Deine Preisvorstellung für die Zündspule über PN, danke.

[raeuberoni]

Hallo,
Zitat: Irgendwie war dieser Trööt anders gedacht.
Ja, wie war er denn gedacht, zumal Deine eigene Aufstellung eine Reihe von Annahmen und Fehlern enthält wie: Optik kann verschmutzen oder bei der 123 ignition sind Kennfelder abrufbar.
Auch bei der wohl in diesem Rahmen hochwertigsten Anlage, der 123 ignition, sind keine Kennfelder abrufbar sondern Kennlinien.
Alle Nachrüstungen, die den Unterbrecherkontakt von seinem Strom
(max 5 A) entlasten oder diesen gar ersetzen, werden schon zu einem spürbar besseren Motorlauf führen.
Wer hat denn schon mal an immer dem gleichen Motor verschiedene Systeme, (wenn ja, welche ?), ausprobiert und somit tatsächlich vergleichen können?
Entscheidend ist wohl überwiegend der Preis.
Wenn der nicht stören sollte, der kann sich passend zum Motor z.B. eine Thunderbolt 4 aus dem Ersatzbedarf nachrüsten,- hat die passenden Kennlinien schon intus.
Welchen Vorteil soll somit eine 123 Ignition als preislich gleichwertig jetzt hier bringen?
Meine Behauptung ist, das die überwiegende Zahl der Interessenten die sich tatsächlich bietenden Vorteile dieser Anlage gar nicht nutzen können.
Wer sich mehr zutraut als nur den blanken Austausch von Komponenten vollziehen zu können, ist auch preislich klar im Vorteil: Einen passenden Blendenrotor ordern, ca 11,00€, den Rest gibts auf beinahe jedem Autofriedhof (fast) hinterher geschmissen.
Und noch etwas: Das Maß für die Zündfunkenenergie ist die Brenndauer, und diese ist bei den stromintensiven Spulen am längsten und somit am höchsten.
Grüße.

[Jhighspeed]

Hallo Allerseits,

ich habe meinen alten Chrysler 70HP mit einer klassischen Transistorzündung ausgerüstet. Der mechanische Kontakt ist geblieben und die Elektronikbox (von Fessler.biz) mit einer Hochspannungsspule sorgt für einen schönen kräftigen Funken.
Ich habe mich für die klassische Transistorzündung entschieden, weil ich die, innerhalb von 10 Minuten auf dem Wasser, in eine einfache Kontaktzündung zurückbauen könnte. Das praktische an dieser speziellen Transistorzündung ist eine Leuchte zum Zündzeitpunkt einstellen und eine Ruhestromabschaltung damit die Zündspule nicht durchbrennt, wenn man die Zündung mal wieder vergißt auszuschalten. Bilder über den Einbau gibt es in meinem Album.
Das Relais das auf dem Bild der Zündung zu sehen ist, schaltet beim Starten die Zündspule auf eine höhere Leistung (Startanhebung). Das ganze "Geraffel" läuft nun die dritte Saison völlig störungsfrei und der Motor läuft schön rund. Der Spritverbrauch ging etwas runter (wobei ich das nicht genau qualifizieren kann, weil der Motor, vor Einbau der Zündung und weiteren Einstellmaßnahmen, einfach scheiße gelaufen ist) und liegt bei Reisegeschwindigkeit 40 bis 45 km/h bei 0,5 l/km.

Ich hoffe ich konnte damit diesen Thread hilfreich ergänzen.