xylon Tümmler R - Neubauten

[seebaer150]

Die klassischen xylon Tümmler werden in Einzelfertigung nach den Wünschen des anspruchsvollen Klientels als

xylon Tümmler R

neu aufgelegt in den Längen von 8 bis 20 Metern.


Made by

Ocean Roadster-Team

Ocean Roadster Moduling Ltd & Co.Kg

maass_marine@yahoo.de

0177 21 77 379

Dr. Kurt Joachim Maass

[seebaer150]

Qualität und Werterhalt Teil I

Dauerhafte Qualität und Werterhalt bei Holzbooten und Yachten sind kein Zufall.

Bei der Anschaffung einer Yacht spielt die Kenntnis der Vor- und Nachteile der verfügbaren Werkstoffe sowie die Prioritäten des zukünftigen Eigners eine wesentliche Rolle.

Zur Wahl stehen:

Kunststoffboote, Holzboote, Stahlboote, Aluminiumboote und diverse selten ausgeführten Sonderbauformen.

In Vergleich zu Aluminium-, Stahl- und Holzbooten sind Kunstboote außerordentlich tückisch, weil bei Kunststoffbooten eine Festigkeitszustandsanalyse zerstörungsfrei nicht möglich ist.
Hier ist also der Kauf „der Katze im Sack“ in Hochglanzoptik denkbar. Dies trifft jedoch bei keinem der anderen Materialien zu, weil sich verdeckte Schäden nach außen hin manifestieren.

Um die Problematik zu verdeutlichen, greift man zurück auf den Erzfeind der Materialien: Von Feuer abgesehen, ist dies in erster Linie Wasser, das wie auch immer geartet, Zugriff auf das Material erlangt.

Die Maßnahmen, die beim Bau zur Verhinderung des Wasserzugriffs getroffen werden, gepaart mit dem materialsignifikanten Frühwarnsystem ( äußerliche Manifestation von verdeckten Mängeln ) und der werftseitig angebotenen „Lebensbegleitung und Betreuung“ des Schiffes sind entscheidend für die Wertbeständigkeit der Yacht.

Bei der Betrachtung des Frühwarnsystems ganz entscheidend ist zudem die Wirkung des Zugriffs, nämlich ob sie reversibel ist oder eben nicht. Deutlichstes Beispiel für irreversible Zustandsänderung ist das Verbrennen durch Feuer.

Aber auch die Wirkung von Wasser kann irreversibel sein, je nach Baustoff und - ganz entscheidend – der Unverzüglichkeit einer Gegenmaßnahme.

Um hier ein Einschätzungsvermögen zu erlangen, betrachten wir die Materialien unter Einfluss des Wassers genauer, eruieren zudem Ausmaß und Art der Beeinträchtigung qualitativ und quantitativ.

Bei einem Anlegemanöver beschädigt der Einschlag eines harten Gegenstandes die schützende Oberfläche des Schiffskörpers.

Was passiert in der Folge?





Stahlschiff:

Die nun blanke Stahloberfläche beginnt zu rosten und verliert an Substanz. Rost unterwandert zudem immer ausgedehntere Bereiche des Lacks. Am Ende findet sich ein Rostloch.

Fazit:

• Die irreversible Zustandsänderung durch Rost beginnt unmittelbar und der Schaden ist je geringer, desto früher Gegenmaßnahmen, z.B. Übertupfen mit Lack, ergriffen werden.
• Zu jedem beliebigen Zeitpunkt lässt sich der Zustand des Materials und der Wert des Schiffes zweifelsfrei ermitteln.
• Der einzige Wermutstropfen ist, dass ein rostendes Stahlschiff mit der Zeit eben immer weniger wird, da es schlichtweg wegrostet, sodass bei Unterschreitung von Mindestschichtdicken, aus statischen Erwägungen heraus, der Austausch von Bereichen erforderlich wird.

Holzboot / Holzyacht:

Hier ist nun die Holzoberfläche ohne Schutz dem Zugriff des Wassers ausgesetzt. Mit zunehmendem Grad der Wasseraufnahme variiert das Holz jetzt im Volumen und Oberflächenstruktur, was zu einer deutlich sichtbaren Veränderung des Lichtreflexionsverhaltens führt. Eine vormals spiegelglatte Oberfläche wird mikroskopisch wellig, entsprechend der sich nun wieder ausprägenden Struktur des Holzes.
Solche Schadstellen werden vom Fachmann bei der jährlichen Wartung der Yacht sofort erkannt und Gegenmaßnahmen eingeleitet, sofern der Eigner versäumt hat, wie bei der Stahlyacht, sofort schützend nachzutupfen.
Der bedeutende Vorteil von Holz gegenüber Stahl liegt jedoch darin, dass höchstwertiges Holz wie Mahagoni zum Beispiel jahrzehntelang dem Wasser ausgesetzt werden kann, ohne einen irreversiblen Schaden zu nehmen. Das ist kaum zu glauben, aber wahr.

Fazit:

• Eine irreversible Zustandsänderung bei Holz tritt erst nach jahrzehntelanger vollständiger Vernachlässigung des Schiffes ein.
• Selbst vollkommen vernachlässigte Schiffe lassen sich noch nach mehreren Dekaden wiederherstellen, da wieder trockengelegtes Holz eine Selbstheilungsgabe besitzt, solange es nicht der Holzfäule erlegen ist, die unter ungünstigsten Bedingungen jedoch auch viele Jahre benötigt, um auszubrechen.
• Auch hier lässt sich zu jedem beliebigen Zeitpunkt der Zustand des Materials und der Wert des Schiffes zweifelsfrei ermitteln.

Kunststoffyacht:

Sie besteht in den allermeisten Fällen aus Glasfasern, getränkt in Polyesterharz als Matrix, geschützt durch eine Deckharzschicht, genannt Gelcoat, ebenfalls aus Polyesterharz. Da Glas und Polyester nicht gut aneinander haften, wird ein Haftvermittler verwendet, der jedoch durch Wasser zerstört werden kann.

Das hat katastrophale Auswirkungen. Unter Last sorgt die Glasfaser für die Armierung des Harzes, das ohne Glasfaser spröde brechen würde. Nun dehnen sich aber Kraft übertragende Bauteile unter Last. Eine Glasfaser von 100 Millimeter Länge würde sich unter Last beispielsweise um einen Millimeter Länge dehnen. Diese Dehnung würde sich auf jeden der 100 Millimeter Faserlänger gleichmäßig verteilen. Haftet nun das Harz perfekt an der Faser, werden auch die 100 Millimeter des die Faser umgebenden Harzes in gleicher Weise gleichmäßig gedehnt.

Ist aber der Haftvermittler teilweise bis ganz zerstört, verteilt sich die Dehnung des Harzes nur noch auf die Bereiche, an denen Haftung besteht. Folglich werden Harzbereiche überdehnt und brechen. Auch werden die haftenden Bereiche bei gleicher Last überlastet.

Schlimmstenfalls führt dies zum Versagen der strukturellen Integrität und das Bauteil bricht.

Offensichtlichster Beweis ist das typische Bruchbild eines Kunststoffteils. Bruchkanten mit Glasfaserbärten. Hier wurden die Fasern gleich Messern aus Messerscheiden herausgezogen.

Die Bewertung der Restfestigkeit bei Kunststoffbooten ist jedoch noch tückischer als gedacht, wenn man bedenkt, dass Polyestergelcoat als Schutzschicht entgegen der über Jahrzehnte hinweg getragenen Meinung eben nicht wasserdicht ist.
Durch Diffusion gelangt mikroskopisch Wasser ins Laminat des Unterwasserschiffes und beginnt es zu schädigen. Bei mechanischen Beschädigungen wirken die Fasern sogar als kapillare Saugrohre für Wasser, und zwar genau da, wo sich der Haftvermittler befindet, nämlich in der Grenzschicht.



Fazit:

• Eine irreversible Zustandsänderung bei Kunststoffbooten tritt unmittelbar nach Kontakt mit Wasser in schleichendem Maße ein.
• Sie tritt verstärkt ein, wo Beschädigungen der Deckharzschicht zu verzeichnen sind.
• Gravierende Festigkeitseinbußen können sogar schon in nach außen hin vollkommen intakt wirkenden Rümpfen entstanden sein.
• Ein zerstörungsfreies Prüfverfahren zur Ermittlung der Restfestigkeit existiert nicht.
• Da der Wert einer Kunststoffyacht aber vom Zustand der Struktur abhängt, lässt sich der Wert der Kunststoffyacht nicht zweifelsfrei ermitteln.
• Man kann auf den Wert der Kunststoffyacht nur indirekt anhand des Lebenslaufes der Yacht schließen, wenn dieser wirklich lückenlos dokumentiert ist.

Hierzu ein Beispiel:

Während der zwanzigjährigen Existenz der Yacht lag diese aufgrund eines familiären Todesfalls ungenutzt und vom Rest der Familie vergessen über viele Jahre im Wasser, zudem mit viel Wasser in der Bilge. Vom Käufer wird das Schiff anschließend generalüberholt und sieht aus wie neu.
Der entstandene Schaden im inneren Gefüge des Laminates ist trotzdem nach wie vor vorhanden. Er lässt sich nicht einmal nachweisen, es sei denn, die letzte Stufe der Laminatzerstörung, die sogenannte Bläschenkrankheit aufgrund von vollzogener Osmose mit dem ganzen Rattenschwanz der chemischen Prozesse im Inneren des Laminates, hat sich bereits sichtbar vollzogen.

Dass wirklich ehrenhaft arbeitende und versierte Betriebe, in solchen Fällen einen Großteil des Laminates abfräsen und den Rest des Laminates nur Form gebend zur Neulaminierung des Rumpfes nutzen, zeigt, welch gravierender Schaden hier wirklich entstanden ist und wie teuer eine wirklich fachgerechte Rekonstruktion der Rumpffestigkeit ist.
Osmoselöcher aufzubohren und auszuspachteln ist reine Kosmetik.

Ganz besonders traurig und tückisch sind die menschlichen Abhängigkeiten bei der Betrachtung der Problematik. Denn wer würde schon einen teuren Neuaufbau des Rumpflaminates beauftragen ( können ). Da in den Werften aber Löhne zu zahlen sind und es hier um einen Überlebenskampf geht, wird man selten eine wirklich ehrliche Einschätzung bekommen.

Im Vergleich zwischen Metallboot, Holzboot oder Kunststoffboot wartet alleine Holz mit einer für die Werterhaltung entscheidenden Eigenart des Naturproduktes auf.

• Holz altert nicht
• Holz wird unter Dauerbelastung fester
• Holz kann ewig lang vernachlässigt werden, ehe die Holzstruktur irreparablen Schaden erleidet ( was natürlich mit Vorsicht zu betrachten ist, weil die bisher benutzen Fügetechniken diese Vernachlässigungen NICHT aushalten )

In Kombination mit einer auf den Werkstoff wirklich zugeschnittenen Bauweise, werden die Vorteile dominierend.
Man kann beweisbar und vor allem nachvollziehbar soweit gehen, zu behaupten, dass entsprechend gebaute Holzschiffe bei jährlicher geringer Werftwartung und unverzüglicher Beseitigung von Gebrauchsschäden nach Jahrzehnten noch neuwertig sind und dabei nicht mehr Wartungsaufwand erfordern als Kunststoffboote.
Und vernachlässigte Boote trotz Oberflächenschäden, bedingt durch angepasste Bauweise, vor Folgeschäden in den Fügestellen verschont bleiben.


Aber genau da liegt die Herausforderung. Wie sie zu bestehen ist, erläutert der zweite Teil.

Qualität und Werterhalt Teil II
Die passende Bauweise – Vergleich traditioneller und moderner Holz – Bauweisen

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Qualität und Werterhalt Teil II

Die passende Bauweise

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Vergleich traditioneller und moderner Holz – Bauweisen

Hier stellt sich die Frage, wo in der Geschichte des Holzbootsbaus eine grundsätzliche Veränderung eingetreten ist, wodurch sie verursacht und ob sie konsequent zu Ende gedacht wurde, im Sinne einer Qualitäts – und Langlebigkeitssteigerung.

Ich bin zu der Überzeugung gekommen, dass die grundsätzliche Kehrtwendung zum Zeitpunkt der Erfindung der nahezu dampfdichten Beschichtungen erfolgte. Bis dahin wurden Holzstücke zugerichtet, aneinander gefügt und mit zeitgenössischen Mitteln befestigt. Wasser war im System „Boot“ Teil des Ganzen. Wasser war erforderlich, um das Holz zum quellen zu bringen, damit der Schiffrumpf dicht würde.

Ein Stahlschiff ohne wasserdichten Anstrich wäre hingegen innerhalb kürzester Frist weggerostet.

Darüber, wie sich Kunststoffe unter unterschiedlichsten Bedingungen langfristig verhalten, gibt es kaum Erkenntnisse. Kunststoff ist noch zu jung.

Hier wird deutlich, dass Holz der Werkstoff ist, der ohne dampfdichten Schutz in freier Witterung am längsten Bestand hat. Das älteste noch im Dienst befindliche Kriegsschiff ist die USS Constitution von 1797, über 200 Jahre alt.

Steigerungsfähig wäre das im Gedankenansatz nur noch in der Vorstellung, die USS Constitution zukünftig unter Dach im Trockenen an Land zu lagern.

Holz scheint der Werkstoff ohne Verfallsdatum zu sein.

Was liegt also im Gedankenansatz näher, als für die Holzschiffstruktur eine Atmosphäre wie an Land im Trockenen unter Dach zu schaffen?

Genau hier liegt einerseits die Chance zu ewigem Leben und andererseits die Gefahr des schnellen Verrottens.

Ewiges Leben in optimaler Atmosphäre der Trockenheit oder Verrottung im Milieu stark erhöhter Feuchtigkeit, die durch schadhafte dampfdichte Versiegelung zwar eindringen, sich jedoch nicht wieder ausreichend verflüchtigen kann.

Und genau da liegt das Problem, das sich nur durch geeignete Maßnahmen bei Neubau und Refit kontrollieren lässt.

Übrigens werden sichere Maßnahmen dazu heute noch nirgendwo in letzter Konsequenz geschildert oder angewendet – die Problematik nur angeschnitten. Es wird bestenfalls eine „neue“ Baumethode beschrieben. Langzeiterfahrungen gibt es nicht.


Was wir hier versuchen, ist irgendwo wirklich bahnbrechend. Wir nehmen nämlich eine durchaus erprobte moderne Baumethode auf, die der klassischen xylon Tümmler, paaren sie mit 40 Jahren Langzeiterfahrung, denken die positiven Aspekte weiter, sondern die Fehlschlüsse aus und schließen so mit dem passenden analytisches Verstand und Fachwissen richtig auf erforderliche Maßnahmen.

Diese sind schlüssig, leuchten ein und schaffen Vertrauen in die Werkleister, in die Qualität des Erbauten, dessen Wert und Werterhalt. Und wer will nicht sicherstellen, dass seine Investition gesichert ist.


Diese Maßnahmen erstrecken sich auf zwei Ebenen.

• Struktureller Aufbau des Bootskörpers
• Oberflächenbeschichtung unter Berücksichtigung der Spannungen der jeweils aufgebrachten Schichten.

Inwiefern Refits, Retrofits und Neubauten die Voraussetzungen für Dauerhaltbarkeit erfüllen, schildern die folgenden Ausführungen.

Prinzipiell lässt sich feststellen, dass es für Holz einen optimalen Grad an Ablagerung und Feuchtigkeit gibt, bei dem keine gravierenden Formänderungen nach der Verarbeitung zu erwarten sind.

Um Erkenntnisse zu gewinnen über Baumethoden, die bezüglich der Dauerhaltbarkeit vorteilhaft sind, bot es sich an, die auf dem Markt befindlichen Konstruktionen über einen langen Zeitraum zu beobachten und zu bewerten. Auf dem Gebiet verfügen wir über Erkenntnisse seit 1972.

Besonders bewährt hat sich die Baumethode, die bei den xylon Tümmlern, xylon Werk Holzverarbeitungs – GmbH, Mannheim, angewendet wurde. Dort wurden über Jahrzehnte hinaus Boote und Yachten mit hervorragendem Ruf gebaut und die Restbestände liegen zahlenmäßig heute noch höher als bei den Produkten der weltweiten Konkurrenz. Wobei man allerdings bedenken muss, dass die Bekanntmachung und der weltweite Vertrieb früher viel schwieriger war. Dennoch fand ich sogar xylon Tümmler in zwei amerikanischen Fernsehserienepisoden.

Die Stärken und Schwächen der Baumethode zeigten sich über die Jahre deutlich an den Effekten. So war es zwingend, die bewährten Techniken beizubehalten und die Techniken, die zu Schäden führten, zu ersetzen oder entscheidend zu verbessern.

Im dritten Teil der Abhandlung werden einige Techniken, die ursprünglich verwendet wurden, einführend angeschnitten, um zu verdeutlichen, warum die eine Technik so dauerhaltbare Ergebnisse zeitigte und andere Techniken versagen mussten.

Und es wird erläutert, wie sich die weiterentwickelte Bautechnik darstellt und weshalb sie nicht versagen kann.

Im vierten Teil werden grundsätzlich sämtliche Bautechniken, die beim Bau der neuen xylon Tümmler R angewendet werden, beschrieben. Es wird gezeigt wie ursprünglich im Detail gebaut wurde, welche Effekte erzielt wurden und was zu verbessern war.


Die Dauerhaltbarkeit wird durch sich selbst plausibel gemacht, was so viel bedeuten soll, dass man an der Technik quasi fühlen kann, dass sie nicht versagen wird.

Für den Vergleich der traditionellen und der modernen Holz-Bauweise könnte man folgendes Credo kreieren:

Traditionell wurden Holzteile aneinander gefügt und bestenfalls verklebt. Versagt die Verklebung, versagt auch die Beschichtung, Wasser dringt ein und erheblicher Reparaturaufwand wird erforderlich. Solche Konstruktionen erfordern großen und sensiblen Pflegeaufwand.

Zukünftig werden von uns Massivhölzer fein geschichtet so miteinander verklebt, dass sich Spannungen nicht negativ auswirken können und Verklebungen geometrisch so angelegt, dass sie Scheerspannungen infolge von arbeitendem Holz aufnehmen können.
Das Arbeiten von Holz hingegen wird durch geeignete Auswahl und die sichere Verhinderung des Kontaktes mit Wasser unterbunden.

Folglich entstehen keine Risse und Beschichtungen bleiben schadlos. Der Pflegeaufwand beschränkt sich auf das Wachsen und Polieren der Oberflächen.

Diese Oberflächen bestehen zudem aus viel hochwertigerem Material als Gelcoat auf Polyesterbasis und tragen so in letztem Glied der Effizienzkette zum Gelingen des Ziels bei, ein Produkt von überragender Dauerhaftigkeit und Wertbeständigkeit zu schaffen.

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Sinn und Zweck der Prädikatsplakette

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=48662&page=183

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Holz-Kunststoffboot-Diskussion bezüglich Pflegeaufwand.

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=172631