größere Propellersteigung = weniger Verbauch?

[checki]

Zitat von TB!

Die spezifischen Verbrauchskurven, die in einigen Beiträgen angeführt werden, gelten doch nur bei Vollast - bei einem Otto-Motor also mit voll geöffneten Drosselklappen?

?

Nö, dann wäre es doch keine Kurve sondern ein Punkt.

[seebaer150]

Hallo Jörg,

so hat Thorsten das nicht gemeint. Ich denke, er sprach von voll ausgebremstem Zustand bei maximaler Einspritzung und jeder Drehzahl mit dem dazugehörigen Verbrauch.

Tatsache ist aber, dass die spezifische Verbrauchskurve in einem Belastungssystem ermittelt wird, in dem der Motor die Höchstdrehzahl mit maximaler nomineller Leistung
erreichen kann, also niemals im Overload-Betrieb läuft. Dieser trifft zu, wenn den Motor zum Beispiel einen so großen Propellerwiderstand hat, dass er die maximale Drehzahl nicht erreicht.

[T-Technik]

Guten Abend geschätzte Motoren-Interessierte BF-ler .

Hallo Jo,
dann bring ich mal etwas Aufklärung hinein .

Zunächst kann man beliebig, gewünschte Messpunkte oder gleich ganze Kurven erfassen .
Zum ermitteln von spezifischen Verbräuchen spielt das keine Rolle .

Das Ergebnis wird in g/kWh , also x Gramm pro erzeugte, mechan. Kilowattstunde gemessen .

Folglich das Brennstoffgewicht ist maßgebend,
da ja das ml bei unterschiedlichen Temperaturen verschiedene Energiegehalte aufweist .


Mess-Kurven :

Im Motorenteststand lassen sich verschiedene messen, was halt gewünscht wird .

Ich beschäftige mich ja bekanntlich mit den Dieselmotoren (s.u.) .

Deshalb mal ein Beispiel meiner Dicken, s. Anhang :


Zunächst die Volllastkurve, d.h. die R-ESP steht auf Vollförderung .

Diese beginnt links-unten bei 800 1/min u. 35 kW . Verlauf : C-A-A
Hierzu habe ich in diesem Datenblatt keine zugehörige Verbrauchskurve .

Oben, von Hand nachgetragen, den Verlauf des Drehmomentes, rechts die Zahlen in Nm .


Teillastkurven :

Das ist alles zwischen Nullförderung u. Vollförderung, auch das "Standgas" z.B. .

Die Linien 2 und 3 zeigen Propellerkurven eines Verdrängers mit unterschiedlichen Untersetzungen .

Fall 2 , das Schiff reizt die volle Motorenleistung 165 kW bei 2100 1/min aus .
Unten sieht man den dazugehörigen spezifischen Verbrauch, nicht so wirtschaftlich, aber höchst mögliche Schiffs-V .

Fall 3 sieht da schon effizienter aus .
Bei 1800 1/min zwingt das Schiff den Motor in den Volllastbereich mit möglichen, geringeren 150 kW ,
es wird dadurch auch nicht mehr so schnell wie in -2- laufen können .

Aber ebenfalls der ganze Teillastverlauf verlagert sich nun weiter nach oben, die Effizienz wird verbessert .


Das könnte man nocht weiter treiben ....... .
Auch mit Festdrehzahlen, z.B. 1500 1/min für Generatoren . ....... .


Kennt man seine Motoren u. hat auch ihre Muscheldiagramme,
lassen sich mit Hilfe des Mitteldruckes im Verbrennungsablauf,
weitere Zahlen auch errechnen .


Grüße : TOMMI

[seebaer150]

Fall 2 und 3 zeigen also, wie von mir oben beschrieben, fest eingestellte Systeme, mal sind 150 kw, mal sind 165 kw möglich, die mehr oder weniger spezifisch effizient wirksam sind, und für die spezifische Verbrauchskurven ermittelt werden können.

Aber wirklich super beschrieben.

Danke

[T-Technik]

Fest eingestellt passt hier nicht ganz Jo,
es ist vielmehr, dass das Schiff in seinem Wasserwiderstand,
mit zunehmender V und ansteigendem Hunger der Proppeller, nach mehr Nm ruft .
Und irgendwann kommt ein treibender Motor in den Volllastbetrieb u. damit an seine Grenze .
An welcher Stelle der Drehzahl hängt dann von der Getriebe- i und dem Propeller ab (Steigung, Größe, ....) .


Fest einstellen kann ich z.B. die max. Fördermenge an Brennstoff in der Vollförderung .

Die R-ESP's meiner großen Dieselmotoren lassen sogar etwas höhere 178 kW @ 2100 1/min zu .

Der Vergleich bei 2100 1/min u. Vollpower :

A - 165 kW @ 2100 219 g/kWh
B - 178 kW @ 2100 226 g/kWh

Diese 219 g sind bei 2100 1/min so ziemlich der Bestwert .
Auch wenn ich Brennstoff in der Förderung reduziere, sinkt die Effizienz wieder .

D.h.: Komme ich im Fall B auch mit 165 kW aus, sind es wieder 219 g ,
dann nun im Teillastbetrieb .

Ich bin ein Freund von Mehrganggetrieben, im Bootsbau .
Nimmt wirtschaftliches Fahren (z.B. Langfahrt) einen hohen Stellenwert ein,
würde ich die zweite Fahrstufe auf 1400 1/min Volllastgrenze abstimmen .
Der Diesel leistet hier max. 121 kW bei 208 g/kWh .
Würde der Proppeller z.B. bei 1000 1/min Motoren-n ca. 50 kW haben wollen,
fährt man mit guten 205 g Teillast u. hat noch fast 20 kW bis zum Maximum Sicherheitsreserve .


Werden 65 kW @ 1000 verlangt, erreicht man den effizientesten Verbrauch von 198 g/kWh .



Folglich wertvoll, eine gute Anpassung anzustreben .



Grüße : TOMMI

[seebaer150]

Hallo Tommi,

mit "eingestellt" meinte ich ausschließlich die einmal durch Motoreinstellung "programmierte" Leistung bei gewählter Drehzahl um im gewünschten spezifischen Verbrauchsbereich fahren zu können und den dazu passendenden Propeller nebst Getriebeabstufung.

Jetzt brauche ich aber mal über die rein theoretische Betrachtung hinaus Dein Urteil. Schau Dir mal das Datenblatt meiner Maschinen an. Was wäre hier durch Maßnahmen, die in Deinen Fachbereich fallen, zu verbessern. Und in welchem Kostenrahmen würde sich das bewegen?

[seebaer150]

Hallo Tommi,

noch ein paar Gedanken zu Schaltgetrieben auf Booten. Ich gehe mal davon aus, dass DU dir eine Getriebevariation nur im Nuancebereich vorstellst.

Konzipiert man einen Propeller für Boote, Schiffe oder Oceanriesen, ermittelt man aufgrund der Fahrtwiderstände, die sich aus der Dichte des Wassers, der zu erwartenden Geschwindigkeit, der größten Projektionsfläche des Rumpfes in Fahrtrichtung und dem CW-Wert ergeben, die erforderliche Motorleistung. Oder die Geschwindigkeit mit der vorhandenen Motorleistung.
In jedem Fall kann es in einem engen Toleranzbereich nur einen Propeller geben, der bezüglich Geschwindigkeit des Bootes, Steigung und Durchmesser des Propellers, Drehzahl und Ausarbeitung der Propellerflügelflächen optimal wirken kann. Man könnte das mit „ Den Arbeitspunkt treffen“ umschreiben. Offensichtlich ist, dass Reifen auf der Straße eher keinen Arbeitspunkt haben. Die rollen bei 50 km/h so gut wie bei 200 km/h und übertragen jeweils die Leistung gleichermaßen im Rahmen der Haft- und Gleitreibungsgesetze.

Jetantriebe arbeiten ab 45 Knoten mit erheblicher Kavitation und verlieren an Wirkungsgrad. Bei Geschwindigkeiten darüber benutzt man Oberflächenpropeller. Die neueste Entwicklung bezieht sich auf Hybrid – Oberflächenpropeller mit Quarterdive- und Doppelarbeitspunkt-Technologie.

Im Prinzip brauchen Boote sowenig Schaltgetriebe wie Autos, deren Höchstgeschwindigkeit nur 50 Km/h beträgt. Wird ein Boot aber schneller bis sehr schnell, wie Powerboote, dann beschleunigt das Boot im höchsten Gang, der zufällig der einzige Gang ist, auf Höchstgeschwindigkeit. Das Beschleunigungsverhalten ist dann ebenso einschläfernd, wie dasselbe beim gleichschnellen PKW im fünften Gang.

Und hier stellt sich in der Tat die Gretchenfrage. Warum hat ein Auto fünf Gänge und ein Boot eben nicht? Die Frage ist schnell beantwortet. Damit es im Rahmen der technischen Möglichkeiten schneller beschleunigen kann. Oder anders gesagt: Die Kraft übertragenden Elemente, beim Auto die Reifen und beim Boot die Propeller, sollen in jedem Geschwindigkeitsbereich, bedingt durch optimale Anpassung durch verschiedene Getriebeübersetzungen, optimal dem Drehmomentverlauf des Motors angepasst sein, damit dieser stets soviel Drehmoment wie möglich auf die Antriebswelle wuchten kann und aber auch nicht mehr als nötig. Denn bei durchdrehenden Rädern verschlechtert sich der Reibungskoeffizient im Übergang von Haft- zu Gleitreibung um zehn Prozent, was Schubkraftverluste bedeutet, denen durch elektronische Antischlupfregelungen entgegengearbeitet wird.

Und genau hier liegt der Unterschied zum Boot. Wo ein Reifen stets nahezu die gleiche Antriebskraft parallel zur Auflagefläche übertragen kann, weil er unabhängig von der Geschwindigkeit den gleichen Wirkungsgrad hat ( Temperatureinflüsse außen vor gelassen ), fällt dieser bei Propellern weit weg vom Arbeitspunkt drastisch ab.

Gut nachvollziehbar auf den 325 er Hinterreifen eines 600 PS-Sportwagens übertragen würde folgendes Bild im übertragenden Sinne die Faktenlage verdeutlichen.

Bei Höchstgeschwindigkeit, also dem „Arbeitspunkt“ des Propellers, an dem er maximalen Wirkungsgrad erzielt und für den er konstruiert ist, überträgt der Reifen optimal die Kraft, wie es ein warmer Breitreifen auf heißem Asphalt nun einmal tut. Entfernt sich der Reifen nun vom „Arbeitspunkt“, wird er in der Vorstellung schmaler und kälter, sowie auch der Asphalt seine positiven Eigenschaften zusehends verliert. Beim Beschleunigen aus dem Stand würde der 600 PS – Sportwagen nur noch über 30 Millimeter breite Reifen verfügen, die zudem dem Vortrieb auf Glatteis im Winter bewerkstelligen müssten. Hier wird deutlich, wie Absurd ein Schaltgetriebe im Sportwaren unter diesen imaginären Voraussetzungen wäre. Denn bereits die Leistung, die der Hochleistungsmotor im Standgas beim Beschleunigen produziert, müsste gezielt gesteuert eingesetzt werden, um durchdrehende Räder zu verhindern. Folglich beschleunigt der Sportwagen, wie auch ein Boot, im höchsten Gang gemächlich zur Höchstgeschwindigkeit. Ein Schaltgetriebe wäre in diesem Gedankenapparat vollkommen absurd.
Zurück zur Realität: Ein Propeller im ersten von fünf Gängen mit voller Leistung angefahren, dreht durch. Auch im zweiten, dritten und vierten Gang. Bei Powerbooten muss deshalb sogar im größten und einzigen Gang dosiert beschleunigt werden, damit die Propeller nicht durchdrehen.

Ein Schaltgetriebe macht also keinen Sinn.

Wie deutlich sich die Problematik bereits bei normalen Booten darstellt, erlebte ich 2009 anlässlich einer Probefahrt mit einem zehneinhalb Meter langen Xylon Tümmler, der mit zwei Volvo Dieselmotoren und Z-Antrieben und Single-Propellern ausgerüstet war. Ein Vollgasbeschleunigen beim Übergang zur Gleitfahrt war nicht möglich, da die Propeller schon bei der Dieselleistung von 120 PS kavitierten. Es musste gefühlvoll beschleunigt werden. Hochleistungsfähige Powerboote bleiben beim Beschleunigen aus dem Stand mit Vollgas mitunter auf der Stelle stehen, weil die Propeller alles Wasser um sich herum verdrängt haben.

Die meisten kleinen Yachten und Boote bewegen sich zudem noch in einem Geschwindigkeitsbereich, der knapp oberhalb der Gleitfahrt liegt. Das Schalten vom ersten in den zweiten Gang würde mitten auf dem „Widerstandsbuckel“, also dem Bereich des größten Fahrtwiderstandes, stattfinden, weshalb die Geschwindigkeit schneller zusammenbrechen würde, als man schalten könnte.
Allerdings sind superschnelle Boote in Vollgleitfahrt so gleitstabil, dass man sich wundern würde, wie weit die doch noch gleiten, bevor sie endlich stehen bleiben. Das führte schon oft in Abwesenheit von Bremssystemen zu witzigen Unfällen. Boot in Bordwand und so weiter.

Also: Schaltgetriebe in schnellen Booten würden Sinn machen, weil man dann so schnell beschleunigen könnte wie ein Sportwagen. Allerdings benötigte man entsprechend große Propellerstrahlflächen. Ungefähr neun mal so große wirksame Propellerstrahlflächen, wie ein herkömmlicher Propeller hätte, wären erforderlich, um ein Powerboot schneller als einen Supersportwagen aus dem Stand beschleunigen zu lassen.

Lassen wir den Propeller mal einen Meter groß sein statt den üblichen 30 Zentimeter, an einem für 160 Stundenkilometer konzipierten Boot? Aber ein so großer Propeller passt gar nicht mehr unter das Boot.
Und außerdem würde er schon bei geringster Geschwindigkeit sämtliche vorhandene Leistung aufbrauchen. Schaltet man dann in den zweiten Gang, steigt der Leistungsbedarf immenz an. Und soviel Leistung hat der Motor nicht.

Und aus all diesen Überlegungen ergibt sich zwingend, dass Schaltgetriebe in Booten Unsinn sind und Boote nun mal niemals so schnell beschleunigen können wie ein gleichschweres Landfahrzeug.

Es sei denn, man wäre völlig neue und innovative Wege gegangen. Was meinst Du dazu?

Die Bilder zeigen den Hybridpropeller im Entwurf und in Wirklichkeit.

[TB!]

[QUOTE=seebaer150;2611209]

Zitat von TB!

Mit ein paar Monaten Abstand noch einmal nachgefragt:

"Die spezifischen Verbrauchskurven, die in einigen Beiträgen angeführt werden, gelten doch nur bei Vollast - bei einem Otto-Motor also mit voll geöffneten Drosselklappen? "

Das ist nicht zutreffend !!!

Doch, das ist zutreffend.

Damit wir uns nicht missverstehen: Die Kurven, bei denen Drehmoment und Leistung über die Drehzahl abgetragen werden, geben bei Ottomotoren für jeden Punkt den Betrieb bei voll geöffneten Drosselklappen wieder.

Zitat von checki

Nö, dann wäre es doch keine Kurve sondern ein Punkt.

Siehe oben: Die einzelnen Punkte ergeben die Drehmoment- bzw. Leistungskurve.

[checki]

Zitat von TB!

Siehe oben: Die einzelnen Punkte ergeben die Drehmoment- bzw. Leistungskurve.

Mein Beitrag sollte eher als Scherz verstanden werden.
Beitrag 27 ist hier zutreffend.

[seebaer150]

@Thorsten:
"Damit wir uns nicht missverstehen: Die Kurven, bei denen Drehmoment und Leistung über die Drehzahl abgetragen werden, geben bei Ottomotoren für jeden Punkt den Betrieb bei voll geöffneten Drosselklappen wieder."

Das stimmt natürlich. Nur wird der spezifische Verbrauch nicht unter diesen Bedingungen gemessen, bei Caterpillar-Dieselmotoren. Das weiss ich so genau, weil ich Rücksprache mit Caterpillar gehalten habe.

Gruß Jo

[TB!]

Zitat von seebaer150

@Thorsten:
"Damit wir uns nicht missverstehen: Die Kurven, bei denen Drehmoment und Leistung über die Drehzahl abgetragen werden, geben bei Ottomotoren für jeden Punkt den Betrieb bei voll geöffneten Drosselklappen wieder."

Das stimmt natürlich. Nur wird der spezifische Verbrauch nicht unter diesen Bedingungen gemessen, bei Caterpillar-Dieselmotoren. Das weiss ich so genau, weil ich Rücksprache mit Caterpillar gehalten habe.

Gruß Jo

*räusper*

Dieselmotoren weisen keine Drosselklappe auf* ... insofern ist Deine Anmerkung in etwa so richtig wie die Aussage, dass Dieselmotoren keine variable Leitschaufelgeometrie aufweisen ...


(*einige haben zwar eine Drosselklappe, aber die dient lediglich der Unterdrückung des Schüttelns beim Abschalten. Im Betrieb ist diese "Drosselklappe" grundsätzlich voll geöffnet.)

[seebaer150]

Sag mal, denkst Du ernsthaft, ich weiß nicht, wie die Leistung bei Dieselmotoren geregelt wird. Dass die Leistung bei Dieselmotoren mit Drosselklappen geregelt sein soll, habe ich nie gesagt.

Deine Bemerkung war doch jetzt Haarspalterei.

Ich klinke mich jetzt hier aus.

[T-Technik]

Frohe Ostergrüße auch hier !


@ all

kommt doch mal zunächst davon weg, wie die Motoren zum Verbrauch X kommen !

Ob mit offenen oder gedrosselten Klappen (Benziner),
ist mir doch auf dem Teststand egal .

An jeder Stelle seiner möglichen Drehzahl u. von null bis zum jeweils maximalen Drehmoment kann ich den spezifischen Verbrauch messen !
Folglich auch Kurven daraus erstellen, je nach angefordertem Wunsch .

Einstellungen wie, Fördervolumen, Zeiten oder Regelarten,
ist dann vielleicht ein zweiter, unabhängiger Schritt .


Hallo Jo,

Sicherlich, im Großschiffsbau z.B. Großfrachter,
wird alles auf eine geplante Reise-V gezielt konstruiert .

Zum Thema Hydrodynamik habe ich seit 2009 sehr viel gelernt,
trotzdem beschränkt sich das auf Grundkenntnisse für mein Projekt .
Geht's ins Eingemachte, greife ich auf professionelle Hilfe zu .

Gleiches gilt für Schiffspropeller, eine Welt für Experten !



Schaltgetriebe in PKW's u. Boote :


Der Bedarf in Einteilungen von Stufen liegt doch nah !

Motoren bieten ein Drehzahlband, z.B. die Strecke 600-2100 1/min
u. ein Boot z.B. 0-14 kn .

Klar, man kommt auch mit nur einem Gang hin .
Zum Anfahren gibt es ja genug Schlupf der Propeller
u. die V-max ist nicht sehr hoch .


Aber wenn ich Deinen Beitrag lese,
denke ich, dass Du mehr Wert auf Beschleunigung setzt .
Dies ist für mich aber nicht relevant !

Wenn ich mal ins Gegenteil Speedboote schaue,
finden ja meist Benziner Anwendung, die über ein riesiges Drehzahlband verfügen .
Sollten hier trotzdem noch mehrere Stufen wegen der sehr hohen Boot's-V nötig sein,
würde ich hier auf Wandler-Getriebe -Kupplungen setzen .

Und um Kavitationen zu vermeiden, lassen sich ja heute wunderbar Leistungsreduzierungsbereiche im Motorenmanagment programmieren .
Nicht viel anders wie eine ASR im PKW .
Übrigens, so etwas klappt auch gut mit den R-ESP's ,
dann mit elektronischen Regler EDC .


Dein Dieselmotor, bitte beschreibe doch mal Dein Vorhaben .



Grüße : TOMMI

[seebaer150]

Hallo Thommi,

ich habe zwei 3160 mit 10,4 Liter Hubraum und 20,48 PS / Liter. Unverwüstlich also. Der Nachfolgemotor, der 3208 ist OPTISCH nahezu Baugleich. Ihn gab es auch mit 213PS bis hinauf zu 435 PS mit Turbo und LLK.

Nun wäre es doch bestimmt nicht wirklich vermessen, meine Motoren im Rahmen einer Grundüberholung ( Kolbenringe, Hohnen, neue Lager und Dichtungen etc., so wie Caterpillar das empfielt ) geringfügig Leistungszusteigern, 280 PS zum Beispiel, für den absolut kurzfristigen Spitzenbedarf mit Hilfe eines Kompressors ( Turbos will ich keine ).

Gleitfahrt von 20 Knoten bringen die jetzigen Maschinen ja schon bei 2200 von 2800 Umdrehungen / min.

Und das sogar bei ursprünglich schlechten Nebenbedingungen. So saugten sie über 60 Grad warme Luft an, wo die nominelle Leistung bei 30 Grad Lusttemperatur veranschlagt wird und die Auspuffanlage aus einer zwei in eins-Konstruktion bestand, bei der zwei 120 mm Rohre in ein einziges 120 mm Rohr über ging.

Nach den Richtlinien von MAN wird beim gleichstarken Saugmotor für eine 85 mm Wassersäule Gegendruck ein 150 er Auspuffrohr vorgeschrieben. Meine Cats sollen sogar nur 67 mm Wassersäule Gegendruck im Auspuff haben.

So wird die endgültige Konstruktion bei meinem Schiff aus vier 120 mm Rohren bestehen, die unmittelbar durch den Spiegel stoßen. Die Verbrennungsluft wird direkt von außen angesaugt werden.

Jetzt bin ich auf Deine Einschätzung gespannt bezüglich der bereits getroffenen Veränderungen bei Ansaugluft und Auspuff und bezüglich möglicher schonender Leistungssteigerung.

Gruß Jo

[TB!]

Zitat von seebaer150

Sag mal, denkst Du ernsthaft, ich weiß nicht, wie die Leistung bei Dieselmotoren geregelt wird. Dass die Leistung bei Dieselmotoren mit Drosselklappen geregelt sein soll, habe ich nie gesagt.

Deine Bemerkung war doch jetzt Haarspalterei.

Ich klinke mich jetzt hier aus.

Meinst Du nicht, dass das ein merkwürdiges Reaktionsmuster ist?

Du widersprichst einer Darstellung von mir:

[QUOTE=seebaer150;2611209]

Zitat von TB!

Mit ein paar Monaten Abstand noch einmal nachgefragt:

"Die spezifischen Verbrauchskurven, die in einigen Beiträgen angeführt werden, gelten doch nur bei Vollast - bei einem Otto-Motor also mit voll geöffneten Drosselklappen? "


Das ist nicht zutreffend !!!

Daraufhin erläutere ich, dass meine Darstellung doch korrekt war. Du führst daraufhin völlig sachfremd an, wie Caterpillar die Leistungstests bei Dieselmotoren durchführt.

Und als ich Dich auf Deinen Irrweg hinweise, kommt diese Reaktion?



Meine eigentliche Frage, die im Zusammenhang mit dem Eingangsthema stand, hat übrigens bisland niemand beantworten können.

[seebaer150]

Sorry Thorsten, vielleicht habe ich Dich einfach missverstanden.

Nichts für ungut.

Gruß Jo

[TB!]

Sorry auch von meiner Seite, wenn die (wirklich nicht böse gemeinte) Ironie in Beitrag 36 zu diesem Missverständnis geführt hat.

BTT

[bachbleamle]

[QUOTE=TB!;2616268]Meinst Du nicht, dass das ein merkwürdiges Reaktionsmuster ist?

Du widersprichst einer Darstellung von mir:

Zitat von seebaer150

Meine eigentliche Frage, die im Zusammenhang mit dem Eingangsthema stand, hat übrigens bisland niemand beantworten können.

Hallo Thorsten

Wenn ich in die Berechnungstabelle gehe, dann kann man bei gleicher Propellerleistung und gleicher Propellerdrehzahl bei einem 4-Blatt-Propeller gegenüber einem 3-Blatt-Propeller einen kleineren Durchmesser und auch eine kleinere Steigung nehmen.
Beim Durchmesser sind das dann etwa 94% und bei der Steigung 98% weniger gegenüber dem 3-Blatt-Propeller.
Ich nehme an, da sich die Leistung auf 4 Blätter verteilt anstatt auf 3 Blätter, dass beim 4-Blatt-Propeller die Blattfläche effektiver angepasst werden kann.
In der Literatur wird noch auf störende Einlüsse der Propelleranströmung durch die Stevenrohrböcke und die Anströmung des Ruders in Bezug auf die Blattzahl des Propellers hingewiesen. Eine höhere Blattzahl soll hier zu einem ruhigeren und effizienteren Lauf führen.

Vielleicht gibts aber auch noch andere Erklärunsmeinungen.
Gruss Eddi

[T-Technik]

Guten Morgen zusammen !

Hallo Edi,
3- , 4- oder 5-Blatt , Form u. Fläche der Flügel, ........... , dann die Steigung ,
genau das ist es, eine Welt für Propeller-Fach-Hasen .

Der Durchmesser ist noch das Einfachste, am besten größt möglichst .



Grüße : TOMMI

[Mork]

[QUOTE=bachbleamle;2616632]

Zitat von TB!

Beim Durchmesser sind das dann etwa 94% und bei der Steigung 98% weniger gegenüber dem 3-Blatt-Propeller.
[....]
Vielleicht gibts aber auch noch andere Erklärunsmeinungen.

Meine persönliche "Erklärungsmeinung" dazu ist:

Montierst Du einen Propeller mit 98% weniger Steigung (egal wie viele Flügel der dann hat), dann entwickelt
der bei Höchstdrehzahl immerhin noch genügend Vortrieb für langsame Hafenmanöver...

[Water]

Zitat von Timo S.

Ich habe überlegt, ob ich mit einem Propeller der gleichen Größe, aber mehr Steigung, den Spritverbrauch nicht ein wenig runterschrauben kann und hätte dazu gerne mal eure Meinung bzw. eure Erfahrungen gehört.

Zur Zeit habe ich einen 11 3/8 * 14 Prop drauf (Suzuki DT40), welcher eigentlich recht gut läuft. Motor dreht bei Vollgas und 4 Personen an Board bis knapp über 5000 U/min. Allerdings brauche ich, um bei dem Gewicht in Gleitfahrt zu bleiben auch knapp 4000 U/min was natürlich ordentlich aus den Tanks zieht.

Ist mein Gedanke richtig, dass wenn ich jetzt z.B. einen 11 3/8 * 16 Prop nehmen würde, die Beschleunigung zwar geringer wird, aber die gleiche Geschwindigkeit mit weniger Umdrehungen gehalten werden kann?
Oder würde das dem Motor ggf schaden, da er sich vielleicht zu sehr "quälen" würde?
Ich fahre meistens längere Strecken am Stück, daher spielt Beschleunigung eine geringere Rolle.

Hallo Timo,

der von Dir eröffnete Trööt ist sehr spannend und auch sehr informativ, beantwortet aber nicht Deine Eingangsfrage. Ich möchte Dir einmal meine Meinung zu Deiner Frage sagen.

Ob ich richtig oder falsch liege, wirst Du nach einem Versuch feststellen können.

Mal zu Deinen Zahlen (Werten):

11 ³/8 Zoll x 14 Zoll bringen bei Dir 5000 U/min unter Volllast.

Du fragst Dich jetzt, ob es für Dich sinnvoll sein könnte, einen 11 ³/8 x 16 Zoll zu montieren, obgleich Du jetzt schon 4000 U/min braucht, um die Gleitfahrt zu halten.

Meiner Meinung nach würdest Du mit dem 11 ³/8 x 16 Zoll Probleme bekommen, um überhaupt in Gleitfahrt kommen zu können.

Das ergibt sich aus folgender Überlegung heraus:

Dein Motor erreicht seine maximale Leistung bei 5600 U/min. Das Erreichen dieser Drehzahl solltest Du auch bei einer Propelleranpassung anstreben.

Dein Motor wird bei 5000 U/min geschätzte 35 Ps haben.

Aus den von Dir genannten Propellervarianten ergeben sich deutlich unterschiedliche Widerstandsmomente im Sinne eines zu überwindenden Drehwiderstands.

So erhälst Du z.B. aus 11,375 x 14 das Produkt 159,25 im Sinne einer relativen Zahl, aber vergleichbar, wie Du gleich sehen wirst.

Aus 11,375 x 16 ergibt sich ein Produkt von 182.

Das Widerstandsmoment, welches sich durch den Drehwiderstand ergibt, ist beim Propeller mit 16 Zoll Steigung 14,28 % höher als beim Propeller mit 14 Zoll Steigung, aber mit dem wesentlichen Unterschied, dass Du diesen erhöhten Drehwiderstand mit geringerer Leistung überwinden musst, da Deine Maschine noch weiter auf der Leistungskurve abfällt.

Meiner Einschätzung nach würdest Du mit dem 16 Zoll-Propeller nur noch 30 Ps von den ursprünglichen 40 Ps zur Verfügung haben.

Ich glaube nicht, dass Du noch in Gleitfahrt kommen würdest.

Ich würde Dir einen Propeller der Größe 11 3/8 x 12 Zoll empfehlen, damit Du auch in Endgeschwindigkeit die 5600 U/min erreichst.

Es ist übrigens nicht unbedingt zutreffend, dass man bei einem länger übersetzten Propeller bei einer gleichen Geschwindigkeit auch unbedingt weniger Sprit benötigt.

Ich habe das schon häufiger in Verbindung mit einem Verbrauchmesser mit Durchflussgeber getestet und hierbei festgestellt, dass auch ein länger übersetzter Propeller, der die Drehzahl reduziert, bei gleicher Geschwindigkeit motormäßig einen Mehrverbrauch bedingt.

Entscheidend ist, dass der Propeller das Drehzahlspektrum Deines Motors abdecken muss. Nach oben hin bis die Drehzahl erreicht wird, bei der der Motorenhersteller die Maximalleistung sieht.

Im Übrigen fährst Du am wirtschaftlichsten mit Deinem Boot, wenn Du Dich unter Berücksichtigung der Weg-/Zeitrechnung drehzahlmäßig im Bereich des günstigsten Drehmoments des Motors bewegst.

Oberhalb und unterhalb des günstigsten Drehmoments sind die Spülverluste gerade beim Zweitakter relativ groß, was mit einem nicht unerheblichen Mehrverbrauch verbunden ist.

Gruß Walter

[bachbleamle]

[QUOTE=Mork;2616837]

Zitat von bachbleamle

Meine persönliche "Erklärungsmeinung" dazu ist:

Montierst Du einen Propeller mit 98% weniger Steigung (egal wie viele Flügel der dann hat), dann entwickelt
der bei Höchstdrehzahl immerhin noch genügend Vortrieb für langsame Hafenmanöver...

Was doch so ein Wort zuviel ausmacht...Du hast recnt, nicht "weniger" sindern "von".
Richtig ist, 6% weniger Durchmesser und 2% weniger Steigung.

Eddi

[Hajo.x]

Hallo Leute,

sorry das ich mich mal mit einmische in das Thema, aber ich habe da auch mal ne Frage. Da ich nun seit letzte Woche einen DZM an Board habe, konnte ich nun ganz genau feststellen das mein AB DT 65 nur auf eine max. DZ von ca.5000-5200 kommt. Daten vom Boot: 6,10 länge und 2,10 breite und ca.1000kg Leergewicht. Jetzt ist mein Suzuki DT65PS mit einer Schraube 11 1/4 x 15 verbaut. Habe mir jetzt auf Anraten meines Suzuki Händlers eine 11 1/2 x 13 Schraube geholt. Was schätzt Ihr, fliegt mir jetzt die Kiste um die Ohren, weil er zuviel Drehzahl bekommt, oder denkt Ihr der Propeller ist schon ok. Wenn ich am Anfangsbeitrag lese das der Themenstarter den gleichen Propeller auf einem 40PSer DT von Suzuki montiert hat, bei fast gleichen Bootsmassen.......Könnte es mit dem 65 PS doch etwas hart werden oder?

Gruß Hajo.x

[ralfschmidt]

Hallo Hajo.x,
ich denke mal die 2" weniger passen gut zu deinem Motor
genaueres wir eine Probefahrt zeigen