Erfahrungen beim slippen mit Fahrzeugen mit Frontradantrieb!

[bluestar]

T4 und 1,3t am Haken. Solange die Rampe nicht nass ist, kein Problem. Nass gehts auch, aber da drehen schon mal die Räder durch.


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[Bergischer Löwe]

Zitat von Micha Bl

In Hitdorf im Hafen?

JJa,im Hafen.

Gruss
Andreas

[chris01]

Unser Gespann wird so ca.1300kg haben und wir Slippen mit einem BMW 525i Automatik und zuvor mit einem BMW 320d mit Schaltgetriebe und hatten da bereits Probleme da bei uns auf der Donau die Slippanlagen sehr steil sind,also mit Frontantrieb wäre es bei uns nicht möglich bzw. sehr sehr schwer....Sehe da desöfteren welche die mit kleineren Booten ohne Reifenqualmen keine Chance haben!Würde auf jedenfall zur Automatik greifen und einen schönen großen Motor,das auch viel Gewicht auf der Vorderachse ist!

[Akki]

Besser der Reifen qualmt, als die Kupplung

[Chaparral 1800SL]

Da kann ich direkt anschließen:
Bei den Fronttrieblern lache ich mich in Finkenwerder schon manchmal kaputt wenn die da stehen und am quietschen sind...
Bei meinem Passat dreht zwar dank 4-Motion nichtmal auf feuchter/glitschiger Slippe was durch. Dafür leidet die Kupplung aber immer etwas wenn ich mit den gesamt gut 3 Tonnen an der Slippe anfahren muss.
Hat alles vor und Nachteile.

[Vierzigplus]

Zitat von Kuddel

...ich glaube nicht, dass eine in das vordere Abschleppösengewinde gedrehte Kugelkupplung für die Stützlast eines Trailers geeignet ist!...

Warum nicht? Man muß das Boot ja nicht die letzten 10 cm gegen die Stütze kurbeln, sondern läßt etwas Abstand (reduziert deutlich die Stützlast).

Dann fährt man moderat an, man nimmt damit auch nicht am Strassenverkehr teil (wie mit einem 2-to-PKW beim Abschleppen).

Siehe auch hier: http://www.boote-forum.de/showthread...abschlepp%F6se

[Allgaier R18]

Hallo

Ich habe mit meinem alten Auto Renault Espace (Front) und mit meinem neuen Hyundai H1 (Heck) keine Probleme gehabt.

Das Problem mit den nassen Rampen kenne ich. Ich habe mir folgendes Hilfsmittel gebaut: http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=165615

Mein Trailer wiegt ca. 1200 kg.

[maxum]

Hallo,

T4 normaler Transporter (Frontantrieb) mit nem Zodiac Futura hinten dran.

Gewicht ca. alles zusammen Trailer,Motor,Boot =300kg .

Slippe eine Feuerwehrzufahrt zu einem Berliner See ergo Natur pur.

Beim rausholen des Bootes einmal so weit reingefahren das die Räder

hinten am T4 schon von den Seewasserwellen umspült wurden, dadurch

war vor den Hinterrädern ruck zuck nen kleines Hügelchen die Räder

sackten ganz leicht ein, nur nen paar Centimeterchen und nix mehr mit

rausslippen, vorne die Räder auf nassem Weg drehten durch und das

wars dann. Desto länger das dauerte umso tiefer sanken hinten die

Räder ein. Daher ist mein nächster nen 4x4.

Hier wars, man muss leider weit rein weils so flach ist.




letztens hat da nen Grand Cherokee ZJ nen riesiges

Boot geslippt so schwupps rein und wieder raus,der stand

fast bis zur Tür im Wasser.

[Oliver74]

Hallo

Zitat von Micha Bl

...daher kam die Überlegung auch nach Frontrad angetrieben Fahrzeugen zu schauen.

Ich bin nach einem Jahrzehnt Allrad nun auch wieder Frontantriebfahrer.
Wenn man im Alltag flott und trotzdem sparsam unterwegs sein will, war mir die Auswahl im Allradbereich zu klein.
Heckantrieb scheidet im Bergischen Land aus, hier gibt es auch schon mal richtigen Winter

An der Slipprampe war ich erst skeptisch, aber auf der Krefelder Yachtclub Rampe hat der Golf GTI meinen RIB Flummi problemlos hoch gezogen.




Das Rib wiegt circa 700-800 KG auf dem Hänger, der Golf darf 1600 KG ziehen (1800 KG bei 8%). An normalen Rampen kommt man mit Frontantrieb klar, würde ich sagen.

Naturrampen oder Strand sind aber eine andere Sache...Aber am Rheinstrand habe ich andererseits meinen Ex-Allradler auch schon eingebuddelt, ist also auch kein Allheilmittel

Viele Grüße,

Oliver

[Fraenkie]

Zitat von kurz

Hallo, das Thema ineteressiert mich auch.

Mit meinem alten Mercedes 124er 300TD gings erstaunlich problemlos, obwohl Boot und Hänger zusammen bestimmt ca. mind. 2300kg waren an der Rampe.

Bei einem Wechsel liebäugle ich mit einem Sharan, der hat ja 2200kg eingetragen.

Man könnte aber auch vorne eine Rangierkupplung montieren (http://www.rangierkopf.com/ geht übrigens in das Gewinde der Abschleppöse rein!), dann hätte man ja bei Bedarf "Heckantrieb", wenn man vorwärts die Rampe runterfährt. Und beim Runterfahren wärs auch noch superpraktisch, weil man so schön die überischt hat... Schon mal wer probiert?

So ein Rückwärtsgang -und mit ihm der ganze Antriebsstang bis hin zu den Gleichlaufgelenken) bei einem "normalen PKW für den ganz normalen Alltag" ist dafür ausgelegt gerade mal so 2 Betriebsstunden in einem ganzen Autoleben (bei üblicherweise moderaten Drehmomenten und Drehzahlen ) zu überleben.

Der hält auch mal ein Abwürgen aus.

Aber (wenn man´s wirklich braucht) satt Vollgas und hart einkuppeln macht der keine 20 mal mit.

[Fraenkie]

Zitat von Micha Bl

Danke schon mal für die viele Antworten, so wie ich das hier gelesen habe sollte das wohl mit dem Gespanngewicht und Frontantrieb noch klappen.

Wenn wir nur für den Urlaub oder gelegentlich slippen würde wäre es ja noch egal aber wir slippen so 20-35 mal in der Saison.

Slippe 1.300kg mit Frontantrieb.

Inzwischen mit ner B-Klasse.

Geht schon. Im Zweifel leidet halt ein Reifen geschwind. Aber der hat halt Pech dass er kein Neoprenanzug geworden ist

[kurz]

Zitat von Fraenkie

So ein Rückwärtsgang -und mit ihm der ganze Antriebsstang bis hin zu den Gleichlaufgelenken) bei einem "normalen PKW für den ganz normalen Alltag" ist dafür ausgelegt gerade mal so 2 Betriebsstunden in einem ganzen Autoleben (bei üblicherweise moderaten Drehmomenten und Drehzahlen ) zu überleben.

Der hält auch mal ein Abwürgen aus.

Aber (wenn man´s wirklich braucht) satt Vollgas und hart einkuppeln macht der keine 20 mal mit.

Ja und spielt das nun für den Antriebsstrang eine Rolle, ob ein hartes Einkuppeln im Vor- oder Rückwärtsgang stattfindet???

[G Leiter]

Zitat von Fraenkie

So ein Rückwärtsgang -und mit ihm der ganze Antriebsstang bis hin zu den Gleichlaufgelenken) bei einem "normalen PKW für den ganz normalen Alltag" ist dafür ausgelegt gerade mal so 2 Betriebsstunden in einem ganzen Autoleben (bei üblicherweise moderaten Drehmomenten und Drehzahlen ) zu überleben.

Woher hast Du die 2 Betriebstunden ?

Wenn ich davon ausgehe an 6 Wochentagen je 2 mal den Rückwärtsgang für 5 Sekunden zu benutzen ist das pro Woche 1 Minute. Macht knapp 50Min im Jahr. Mir ist nicht bekannt das nach 2,5 Jahren serienweise Rückwärtsgänge kaputt gehen.

[Fraenkie]

Zitat von kurz

Ja und spielt das nun für den Antriebsstrang eine Rolle, ob ein hartes Einkuppeln im Vor- oder Rückwärtsgang stattfindet???

Erstens sind im Rückwärtsgang Zahnräder beteiligt die einfach nur klein leicht und billig sein müssen, das hört man ja manchmal schon

Zweitens überträgt das Differential und alles das Drehmoment und die Drehzahl auf der anderen Seite (die Dinger sind schräg- oder Hypoidverzahnt usw.), die Lager sind nicht auf auf jede Seite gleich ausgelegt.........Die Antriebswellen verfestigen sich durch bleibende Verformung (bei "Kavalierstarts" verdrehen die sich um bis zu 3°) in der anderen Drehrichtung das gleich macht den Effekt wieder hin........
Im Lastkollektiv bei der Erprobung eines PKW kommt der Fall "rückwärts am Baum Vollgas geben" nichtmal als Missbrauchstest vor usw.

Glaub´s mir, (ich habe bei denen mit dem Stern die gebrochenen Getriebe und Antriebsstränge mal bewertet -Garantie oder Kulanz oder gar nix-, fast alle sind rückwärts gestorben) ich werde niemals Rückwärts slippen (Obwohl natürlich nicht jeder Slipvorgang ein Gewaltakt ist, das ist mir auch klar)

[Fraenkie]

Zitat von G Leiter

Woher hast Du die 2 Betriebstunden ?

Wenn ich davon ausgehe an 6 Wochentagen je 2 mal den Rückwärtsgang für 5 Sekunden zu benutzen ist das pro Woche 1 Minute. Macht knapp 50Min im Jahr. Mir ist nicht bekannt das nach 2,5 Jahren serienweise Rückwärtsgänge kaputt gehen.

2 Stunden unter ner bestimmten Last (Zug-/Schub im Wechsel),

Das alles mit 99,9% diese rechnerische / statistische Lebensdauer erreicht -ist wie bei Lagerauslegungen auch.

Das reicht dann für das rollen aus der Garage raus mit dem RW-Gang Gang drin ein durchschnittliches Autoleben lang

[Nautico]

Zitat von Fraenkie

2 Stunden unter ner bestimmten Last (Zug-/Schub im Wechsel),

Das alles mit 99,9% diese rechnerische / statistische Lebensdauer erreicht -ist wie bei Lagerauslegungen auch.

Das reicht dann für das rollen aus der Garage raus mit dem RW-Gang Gang drin ein durchschnittliches Autoleben lang

Ich fahre im Jahr ca. 4.000Km mit einem Anhänger.
Wenn ich mal vorsichtig abschätze wie lange ich mit einem meiner Anhänger (z.T. auch schwer beladen) in Summe pro Jahr rückwärts fahre, komme ich aber locker alleine damit auf 1 bis 2 Stunden pro Jahr.
Mein Zugfahrzeug ist aber mittlerweile im 10 Jahr.
Somit hätte ich also nur im Anhängerrückwärtsbetrieb die voraussichtliche Lebenszeit des Getriebes um das 5 bis 10 fache überschritten.
Dazu kommt noch das normale Rückwärtsfahren.
Das spricht doch für die Qualität von Ford

Eins muss ich aber sagen:
Ich vermeide es schwere Anhänger rückwärts einen Berg hoch zu drücken. Aber immer lässt es sich leider auch nicht vermeiden.
Gruß
Jörg

[Hickory Roots]

Zitat von Nautico

Ich fahre im Jahr ca. 4.000Km mit einem Anhänger.
Wenn ich mal vorsichtig abschätze wie lange ich mit einem meiner Anhänger (z.T. auch schwer beladen) in Summe pro Jahr rückwärts fahre, komme ich aber locker alleine damit auf 1 bis 2 Stunden pro Jahr.
Mein Zugfahrzeug ist aber mittlerweile im 10 Jahr.
Somit hätte ich also nur im Anhängerrückwärtsbetrieb die voraussichtliche Lebenszeit des Getriebes um das 5 bis 10 fache überschritten.
Dazu kommt noch das normale Rückwärtsfahren.
Das spricht doch für die Qualität von Ford

Eins muss ich aber sagen:
Ich vermeide es schwere Anhänger rückwärts einen Berg hoch zu drücken. Aber immer lässt es sich leider auch nicht vermeiden.
Gruß
Jörg

Ja aber ist ja wohl schon ein enormer Unterschied ob du jetzt einen Trailer Rückwärts rangierst oder einen 1300 kg Trailer an einer 12 Grad Rampe im Rückwärtsgang raus ziehst. Der kleine grad verzahnte Rückwärtsgang ist doch gar nicht auf soviel Drehmoment ausgelegt. Warum meint Ihr denn, dass so viele Autos so genannte 1. Gang Erkennungen im Getriebe oder in der Elektronik haben.

[kurz]

Zitat von mk-motorenteile

Ja aber ist ja wohl schon ein enormer Unterschied ob du jetzt einen Trailer Rückwärts rangierst oder einen 1300 kg Trailer an einer 12 Grad Rampe im Rückwärtsgang raus ziehst. Der kleine grad verzahnte Rückwärtsgang ist doch gar nicht auf soviel Drehmoment ausgelegt. Warum meint Ihr denn, dass so viele Autos so genannte 1. Gang Erkennungen im Getriebe oder in der Elektronik haben.

Etwas komisch kommt mir das jetzt schon vor... Der Rückwärtsgang muss doch auf jeden Fall dafür ausgelegt sein, das maximal mögliche Gesamtzuggewicht vorwärts- oder rückwärts am Berg zu manövrieren.

Auch wenn man mal an der Rampe rückwärts einen schweren Trailer rausholt, vorwärts macht man das doch 1000 Mal häufiger, auch das Anfahren am Berg kommt doch ab- und zu vor... Jedenfalls wenn es tatsächlich so wäre, wärs schon traurig, dass der Antriebsstrang so eng dimensionert wäre. Aber nachzuvollziehen wärs schon, denn die meisten nutzen diese Situation ja gar nicht...

[Andrei]

Zitat von mk-motorenteile

Der kleine grad verzahnte Rückwärtsgang ist doch gar nicht auf soviel Drehmoment ausgelegt. Warum meint Ihr denn, dass so viele Autos so genannte 1. Gang Erkennungen im Getriebe oder in der Elektronik haben.

Hallo Marcus,

die kleinen geradverzahnten Zahnräder haben nur die kleinen Getriebe mit einem nicht synchronisierten RWG. Solche Getriebe sind in der Regel nicht in den Fahrzeugen drin, mit welchen hier geslippt werden soll. Die synchronisierten RWG haben die schrägverzahnten Zahnräder (sonst wäre es ein schönes Pfeifkonzert im Auto).
Und die Gangerkennung haben mittlerweile alle Fahrzeuge (und nicht nur für den 1. Gang, sondern für alle). Der Sinn dafür ist die unterschiedliche Belastungsfähigkeit von einzelnen Gangstufen.

Gruß,
Andrei

[kurz]

[QUOTE=Andrei;3380309
Und die Gangerkennung haben mittlerweile alle Fahrzeuge (und nicht nur für den 1. Gang, sondern für alle). Der Sinn dafür ist die unterschiedliche Belastungsfähigkeit von einzelnen Gangstufen.,
Andrei[/QUOTE]

Was ist genau diese Gangerkennung? Und vor allem, was macht sie????

[Fraenkie]

Zitat von kurz

Was ist genau diese Gangerkennung? Und vor allem, was macht sie????

Sie reduziert das Motordrehmoment in den unteren Gängen,

weil es multipliziert mit der hohen Untersetzung in den unteren Gängen sonst den Antriebsstrang killt.

Nehmen wir mal ein Motörlen mit 300 Nm bei ner Untersetzung von 10:1 im ersten Gang (Rückwärtsgang liegt oft sogar noch höher) dann könnten bis zu 3.000Nm in Richtung Rädern geleitet werden müßen.

Zum Glück übertragen das die Reifen eh net -- so war das früher, es qualmt halt weissblau und macht schwarze Striche........... Aber jetzt packt die Schlupfregelung voll mit der Bremse rein, und zwar gefühllos, eiskalt und ruckartig.......dann hätte man sie eben doch die 3.000 Nm. Deshalb gibt man am Motor schon gleich mal net Vollgas, wenn man vom Getriebe gemeldet kriegt dass der erste Gang anliegt.

[Cheerstoni]

Moin,
Fahre einen Alfa 159 Kombi, 140 Diesel-PS, Fronttrieb, Hängergewicht ca. 1450 kg (inkl. Boot)
Trotz aller Zweifler hatte ich noch nirgens Probleme, slippe in Kroatien und an der Donau in Ö.
Dort wo das Boot ins Wasser kann, ziehts der Alfa auch ohne Probleme wieder raus, könnt aber auch dran liegen das Italiener zusammenhalten

mfg, Toni

[Fraenkie]

Zitat von Andrei

Hallo Marcus,

die kleinen geradverzahnten Zahnräder haben nur die kleinen Getriebe mit einem nicht synchronisierten RWG. Solche Getriebe sind in der Regel nicht in den Fahrzeugen drin, mit welchen hier geslippt werden soll. Die synchronisierten RWG haben die schrägverzahnten Zahnräder (sonst wäre es ein schönes Pfeifkonzert im Auto).
Und die Gangerkennung haben mittlerweile alle Fahrzeuge (und nicht nur für den 1. Gang, sondern für alle). Der Sinn dafür ist die unterschiedliche Belastungsfähigkeit von einzelnen Gangstufen.

Gruß,
Andrei

Mit Synchronisiert oder nicht und Gerade- oder Schrägverzahnt hat das nichts zu tun.

Es geht um Preis, Gewicht und eben auch um PLATZ. Geht doch mal auf die IAA in den ersten Stock und schaut euch die ausgestellten Schnittmuster an. Da passt nirgends mehr auch nur ein kleiner Finger rein.

Wenn so ein Getriebe nach den Regeln des klassischen Maschinenbau-Ingenieurs konstruiert würde wäre es doppelt so gross und doppelt so schwer (LKW-Getriebe sind 5 mal so gross und schwer und sooo viel mehr Drehmoment wie PKW-Topmotorisierungen haben die gar net). Die Entwickler schlafen doch eh schon nimmer.

Und ständig erhöhen die Motorenleute die Drehmomente

Und deshalb gibt es halt net jeden Motor mit jedem Getriebe, bzw haben sich im VW - Konzern die Automatik- und vor allem Doppelkupplungsgetriebe am Anfang reihenweise zerledert.

[Andrei]

Zitat von Fraenkie

Mit Synchronisiert oder nicht und Gerade- oder Schrägverzahnt hat das nichts zu tun.

Es geht um Preis, Gewicht und eben auch um PLATZ. Geht doch mal auf die IAA in den ersten Stock und schaut euch die ausgestellten Schnittmuster an. Da passt nirgends mehr auch nur ein kleiner Finger rein.

Wenn so ein Getriebe nach den Regeln des klassischen Maschinenbau-Ingenieurs konstruiert würde wäre es doppelt so gross und doppelt so schwer (LKW-Getriebe sind 5 mal so gross und schwer und sooo viel mehr Drehmoment wie PKW-Topmotorisierungen haben die gar net). Die Entwickler schlafen doch eh schon nimmer.

Und ständig erhöhen die Motorenleute die Drehmomente

Und deshalb gibt es halt net jeden Motor mit jedem Getriebe, bzw haben sich im VW - Konzern die Automatik- und vor allem Doppelkupplungsgetriebe am Anfang reihenweise zerledert.

Hallo Fraenkie,

für PKW-Anwendungen dürfte bei allen Herstellern gelten: Unsynchronisierter RWG=geradverzahnt und synchronisierter RWG=schrägverzahnt. Der Grund dafür liegt in der Funktionsweise, weil man bei einem unsynchronisierten RWG das Umkehrrad selbst verschieben muss (und das Einfädeln in die beiden anderen Zahnräder geht nur, wenn alle drei geradverzahnt sind).
Die Klauenkuppungen in den Motorradgetrieben lassen wir mal außen vor. Die Moped-Fraktion ist ja beim Slippen nicht vertreten.

Wie entscheidet man sich? Das Geld regiert die Welt, sonst nichts. Ein unsynchronisierter RWG ist günstiger. Dafür mit gewissen Komfortnachteilen, die in unteren Fahrzeugklassen nicht so relevant sind. Wobei die Grenze über die Fahrzeugklasse heute schon sehr sehr aufgeweicht ist, weil eben das Geld regiert.

Warum sind die LKW-Getriebe so viel größer als die PKW-Getriebe, obwohl die Drehmomente bei den LKW nicht immer höher sind? Weil das volle Drehmoment im LKW fast immer anliegt, im PKW aber sehr selten (das Trailern als Ausnahmesituation mal außen vor gelassen). Versuche mal mit einem PKW konstant 1 Stunde lang mit sagen wir 500 Nm Motordrehmoment zu fahren. Auf öffentlichen Straßen überlebst Du es nicht mal wenige Minuten.
Und die LKW-Getriebe müssen wesentlich höhere KM-Leistungen als PKW-Getriebe erreichen. Das alles geht in die Berechnung von den Bauteilabmessungen mit ein.

Die Gangerkennung hat mit der Konstruktionsweise des RWG nichts zu tun, aber das habe ich auch nicht gesagt. Die Gangerkennung wird im Auto für unterschiedliche Zwecke gebraucht, eins ist die Drehmomentsteuerung vom Motor. Wie schlimm war das Vergaser-Zeitalter.... Da gab es keine Strohhalme mehr...

Um sich mit Fahrzeug-Getrieben zu beschäftigen, empfehle ich den Besuch vom http://www.getriebekongress.de/. Leider ist der Eintritt etwas teuerer als so ein IAA-Besuch, dafür bekommt man wirklich Wissen und keine Shows. Dafür kann am Bodensee abends bootfahren.

Schöne Grüße,
Andrei

[JohnB]

Zitat von Kuddel

...ich glaube nicht, dass eine in das vordere Abschleppösengewinde gedrehte Kugelkupplung für die Stützlast eines Trailers geeignet ist!

Bernd.

Die Rako tut bei uns seit Jahrzehnten an verschiedenen Fahrzeugen ihren Dienst.