UMFRAGE: Motorisierung von Verdrängern

[Libertad]

Zitat von jannie

Moin Ewald,
wir haben beide eine zu grosse Maschine drin, da helfen keine Ausreden. Ich habe die damals aus mangelndem know how mit Dieseln gekauft, teure Erfahrungen! Nur bei der Frage hier: 70 PS braucht unser Kollege bestimmt, um bei seinem grossen Brocken auf die Rumpfgeschwindigkeit zu kommen. Und wenn dann zwischen 90 und 100 PS genannt werden, passt das doch prima. Oder er verzichtet auf die Flussfahrten bergauf ganz und für immer. Dann tuts auch der Smart-Diesel.
gruesse
Hanse

Da hast du recht. Ich bräuchte einen kleinen Diesel mit 30 PS für Kanalfahrt und dann einen 2. mit rund 70 - 80 PS für Fahrten den Rhein zu Berg. Und die müßten noch auf eine Welle arbeiten können! Also Dieselelektrisch oder dieselhydraulisch. Was aber die Kosten extrem nach oben treibt und den Wirkungsgrad verschlechtert.
Das ist halt ein Dilemma, aus dem man nicht rauskommt.

Ich hatte keine andere Wahl, der Motor war halt im Schiff drin. Aber wenn es irgendwann ein Neuer sein müßte, dann dürften es einige PS weniger sein.

[Lady An]

Schön sind natürlich bei den ca. ab 90 PS beginnenden Motoren, das man sich für einen 6 Zylinder entscheiden kann. Ist schon ein gewaltiger Unterschied in der Laufruhe zwischen 4 und 6 Zylindermotoren.

[jannie]

Moin,
wenn Du Dir einen neuen Diesel kaufen kannst, muss es wegen der Laufruhe usw. sicher kein Sechszylinder sein: der hier zum Beispiel schnurrt wie ein ganz Grosser und ist Stand der Technik: Deutz, BF4M 2012, 55 KW (75 PS) Dauerleistung bei 45° Umgebungstemperatur und 2000 U/min, mit Masseausgleichswellen. Die Masseausgleichswellen helfen da gewaltig. Und die Grösse der Maschine ist sicher auch sehr interessant, angegeben ist die Dauerleistung und nicht die maximale! Aber ich habe mir damals aus Dummheit auch einen 6-Zyl. gekauft, man lernt eben dazu.
gruesse
Hanse

[Lady An]

Natürlich gibt es heute auch laufruhige 4 Zylinder. Aber moderne 6 Zylinder sind eben noch ein wenig "ruhiger".

[Libertad]

Ein Vierzylinder würde mir von der Baulänge her gegenüber einem 6er den Platz für eine Gelenkwelle geben - die dann möglichen weicheren Motoraufhängungen fördern auch den Komfort!

[Timpe Te]

Moin,
Ich habe einen Vetus Deutz DT4.29 , 83 PS mit Turbolader in unserem Boot, bei 9,50m Wasserlinie. Die Marschfahrt liegt bei 11 Km bei 1600U/min. Nach 1100 Beriebsstunden binnen auf Kanälen und Elbe verrichtet der Turbo noch klaglos seinen Dienst.

Gruß
Peter

[tupilaq]

Rumpfgeschwindigkeit ist das Maß aller Dinge. Mehr ist nicht drin. Mit Sicherheitsreserven für starke Strömungen (z.B. Rhein) argumentiert nur jemand, der diese Grenze nicht erkennt oder nicht akzeptieren will.
Mein 10 to - Schiff mit einer LWL von ca. 8 m hat eine Rumpfgeschwindigkeit von 12,7 km/h. Die erreiche ich mit dem Volvo Penta D2-55 (55 PS) bei 2.800 der zulässigen 3.000 Umdrehungen/Min. Und die erreiche ich als Fahrt durchs Wasser bei jeder beliebigen Strömung. Mehr geht dann aber auch nicht, egal wieviel PS oder Umdrehungen/Min ich zusätzlich investiere. Egal ob auf einem Kanal oder auf dem Rhein, mein schiff kann nicht schneller fahren als die Rumpfgeschwindigkeit. Wenn die Strömungsgeschwindigkeit über meiner Rumpfgeschwindigkeit liegt, fahre ich gegen die die Strömung rückwärts über Grund. Sicherheitsreserven sind da eine unwirksame und deshalb unnütze Investition.
Die einzige Möglichkeit, die Rumpfgeschwindigkeit zu erhöhen liegt in einer Verlängerung des Schiffes, wobei dann natürlich auch die Motorleistung entsprechend angepasst werden muss.
Freundliche Grüße von der Ostsee
Jürgen

[Libertad]

Jürgen, du hast vollkommen recht, über die Rumpfgeschwindigkeit geht es praktisch nicht, aber willst du 5 Tage gegen den Rhein mit fast Vollgas fahren? Ein paar PS in Reserve zwecks Drehzahlreduzierung und Nervenschonung sind da nicht schlecht. Aber wer nur im stehenden Wasser fährt...
Eine alte Faustregel besagt: Rumpfgeschwindigkeit bei 80 % der Nenndrehzahl. So ganz falsch ist das nicht.
Natürlich spart eine Minimalmotorisierung Anschaffungskosten, aber das kann sich bei einem späteren Verkauf schnell als Nachteil erweisen, wenn die potentiellen Käufer das nicht so mögen.

[jannie]

Zitat von tupilaq

Rumpfgeschwindigkeit ist das Maß aller Dinge. Mehr ist nicht drin. Mit Sicherheitsreserven für starke Strömungen (z.B. Rhein) argumentiert nur jemand, der diese Grenze nicht erkennt oder nicht akzeptieren will.
Mein 10 to - Schiff mit einer LWL von ca. 8 m hat eine Rumpfgeschwindigkeit von 12,7 km/h. Die erreiche ich mit dem Volvo Penta D2-55 (55 PS) bei 2.800 der zulässigen 3.000 Umdrehungen/Min. Und die erreiche ich als Fahrt durchs Wasser bei jeder beliebigen Strömung. Mehr geht dann aber auch nicht, egal wieviel PS oder Umdrehungen/Min ich zusätzlich investiere. Egal ob auf einem Kanal oder auf dem Rhein, mein schiff kann nicht schneller fahren als die Rumpfgeschwindigkeit. Wenn die Strömungsgeschwindigkeit über meiner Rumpfgeschwindigkeit liegt, fahre ich gegen die die Strömung rückwärts über Grund. Sicherheitsreserven sind da eine unwirksame und deshalb unnütze Investition.
Die einzige Möglichkeit, die Rumpfgeschwindigkeit zu erhöhen liegt in einer Verlängerung des Schiffes, wobei dann natürlich auch die Motorleistung entsprechend angepasst werden muss.
Freundliche Grüße von der Ostsee
Jürgen

Moin,
soweit die reine Lehre, die auch weitgehend stimmt. Aber eben nur weitgehend.Wenn man nämlich ordentlich Leistung zuführt, bekommen auch sehr viele Verdränger etwas dynamischen Auftrieb und fangen an, sich ein klein wenig wie Halbgleiter zu benehmen. Deswegen gibt es auch hier etliche sogenannte reinrassige Verdränger, die mit Ihrer Übermotorisierung die Rumpfgeschwindigkeit überschreiten können. Natürlich ist das weder ökonomisch, noch notwendig, uns hat es in seltenen Fällen beim Überholen von Schubverbänden mal geholfen.
Was man aus dem Bild deutlich sieht, ist der heftige Anstieg des Leistungsbedarfs, sobald man die Rumpfgeschwindigkeit (rote Linie) überschreitet. Ein Knoten mehr heisst hier eine Verdopplung der erforderlichen Leistung. Die schaffen wir mit der eingebauten Maschine gerade so noch, danach ist Schluss. Und beliebig weit nach oben lässt sich die Geschwindigkeit irgendwann nicht mehr schieben, weil der Auftriebszuwachs einfach nicht mehr ausreicht.
gruesse
Hanse

[Libertad]

Schöne Grafik, deckt sich mit meinen Erfahrungen. Ich hatte mal eine Master 770, der Urtyp war ein Spitzgatter. Die 770 wurde einfach nach hinten verlängert und bekam ein Spiegelheck. Also eigentlich ein Verdränger mit Langkiel. Für 5 kn benötigte ich etwa 7 PS, für 9 kn bereits rund 35 PS und mit Vollgas waren bei 85 PS dann etwa 15 - 16 kn drin.

[Lady An]

Ganz einfach, ist wie beim Luftwiderstand. Der Widerstand wächst zum Quadrat. alte Käferfahrer können ein Lied davon singen.

[hakl]

Komme gerade unter meinem PC hervor, alles durchgerostet ... gewesen.
Nun wieder online, kam aber noch nicht dazu die Tabelle zu erstellen.
Finde diese Diskussion hier richtig interessant

Bis jetzt sehe ich zwei zusätzliche Widerstandsbereiche zum "normalen" im Wasser, Wind und Wellen.
Bei meinem Boot über die Rumpfgeschwindigkeit zu gehen, halte ich eher für unwahrscheinlich.

Wie nun die beiden o.g. berücksichtigen?
Nimmt man mehr PS, dann muß ja der Prop die auch übertragen können, d.h. "größer" auslegen.
Heißt das nicht, daß man im unteren Drehzahlbereich/PS einen geringeren Wirkungsgrad erhält oder immer zu schnell wäre bei Langsamfahrt?

Oder bei zuvielen PS dann gegen den Wind/die Wellen der Prop "durchdreht" also noch ineffizienter wird ?

Vom Hörensagen ...
Beim Smart-Diesel gibt es ja noch eine Reserve. Wird zwar mit 40 PS ausgeliefert, wäre für meine Rumpfgeschwindigkeit mehr als ausreichend.
Smart-Diesel gibt es ja bis zu 70 PS getunt über Software, also müßte die "Hardware" ja zusätzlich 50% mehr zu den 40 PS aushalten.
In diesem Zusammenhang ist diese Grafik interessant, habe ich noch nicht verstanden DMV-Smart
Die Leistungskurve mit Flachstück über weite Drehzahlbereiche.

Da denke ich sollten die 20-25% Leistungsreserve liegen können.

[hheck]

Zitat von hakl

..Die Leistungskurve mit Flachstück über weite Drehzahlbereiche.

Hi Klaus , das ist das Drehmoment,

Gruß
Helle
M.Y.Franziska

edit:
sorry, hatte ich mißverstanden,
du meinst sicher den oberen Drehzahlbereich

[Lady An]

Vergesst bitte mal die PS Angaben. Nahezu ausschlaggebend bei einem Schiffsmotor ist das Drehmoment. Ein 40-70 Ps Smart Motor ist mehr als ungeeignet für unsere Zwecke.

[naut]

Gerade bei schwereren Verdrängern sollte man berücksichtigen, daß Leistung im Ernstfall schnell abgerufen werden muss (Mißglückte Anlegemanöver im Strom...). Das bedeutet, daß man ein ausreichendes Drehmoment zur Verfügung haben sollte. Dieser Umstand kann im Zweifelsfall den Unterschied zwischen Handlungsfähigkeit und großem Hafenkino ausmachen.
Ich bin auch nach den etwas aufgeregten Einlassungen der Physik-Fraktion nach wie vor der Meinung, daß ich mich mit 80-90PS auf Klausens Schiff am wohlsten fühlen würde.
Interessant fände ich allerdings die Frage, wie sich der Unterschied zwischen einer 2x40PS Doppelmotorisierung und einer 80PS-Maschine auswirken würde - von den offensichtlichen Vor- (Manövrierfähigkeit) und Nachteilen (doppelte Instandhaltung) mal abgesehen?

Gruß,
Ulrich

(der seine Rumpfgeschwindigkeit ganz gut kennt (8,6kn), sie akzeptiert, aber trotzdem hin und wieder mal in Demut um einen reichlichen Knoten überschreitet und ganz froh ist, daß das geht.)

[jannie]

Zitat von Lady An

Ganz einfach, ist wie beim Luftwiderstand. Der Widerstand wächst zum Quadrat. alte Käferfahrer können ein Lied davon singen.

Moin,
nee, nicht wirklich. Auch wenn das Bild hübsch einfach ist.
gruesse
Hanse

[Lady An]

Doch einfach, schaust Du hier:

http://www.uni-greifswald.de/~sport/...9Cberblick.pdf

Oder noch einfacher ausgedrückt: Der Luftwiderstand nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit zu und erfordert folglich eine mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wachsende Antriebsleistung.

[Libertad]

Zitat von |naut|

Interessant fände ich allerdings die Frage, wie sich der Unterschied zwischen einer 2x40PS Doppelmotorisierung und einer 80PS-Maschine auswirken würde - von den offensichtlichen Vor- (Manövrierfähigkeit) und Nachteilen (doppelte Instandhaltung) mal abgesehen?

Mit 2 x 40 PS könnte man bei Kanalfahrt eine Maschine abschalten, wenn das boot dadurch nicht allzu sehr von der "geraden Linie" abweicht. Ich kenne einige, die das machen und dabei messbar Sprit gegenüber dem Betrieb mit 2 Maschinen einsparen. Vorteil ist auch die höhere Betriebssicherheit. Dazu kommt, daß 2 Motoren mehr Platz in der Breite erforden, dafür bauen kleine Motore meist niedriger.
Irgendeine niederländische Werft hat letztens einen relativ großen Verdränger vorgestellt, der bewußt 2 kleine Diesel bekam, um Höhe zu sparen.

[jannie]

Zitat von Lady An

Doch einfach, schaust Du hier:

http://www.uni-greifswald.de/~sport/...9Cberblick.pdf

Oder noch einfacher ausgedrückt: Der Luftwiderstand nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit zu und erfordert folglich eine mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wachsende Antriebsleistung.

Moin,
aha! Nur wieso gibt es bei Verdrängern dann eine Rumpfgeschwindigkeit, wenn nach der Stirnwiderstandsformel die erforderliche (Vortriebs) Kraft nur dem Quadrat der Geschwindigkkeit proportional ist? Danach müsste ja die Kraft gleichmässig quadratisch ansteigen und nicht bei der Rumpfgeschwindigkeit plötzlich nach oben ausreissen (theoretisch bringt hier ein Kraftzuwachs keine Geschwindigkeitssteigerung mehr).
Hydrodynamik ist leider , wie vieles, etwas kompilziert. Interessiert hier sicher auch keinen. Ich mag nur die heftigen Vereinfachungen nicht so sehr.
gruesse
Hanse

[Lady An]

Es ist klar, dass das natürlich nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit funktioniert, da kein Verdränger mit der Abrisskante am Heck die Welle überholen kann, die durch den Bug desselben Verdrängers während der Fahrt gebildet wird, sofern nicht schon vorher die Kavitation der ganzen Sache einen Riegel vorschiebt. Endgültig Schluss ist
in Verdrängungsfahrt bei etwa 50 Knoten da hier eine asymtotische Geschwindigkeitsgrenze gesetzt ist, die kein Verdränger dieser Welt überschreiten kann.

[naut]

Außer die russischen Superkavitations-Torpedos. Ich sehe, wir haben wahrscheinlich den selben Artikel gelesen.

Gruß,
Ulrich

[Lady An]

Superkavitation funktioniert nur bei Unterwasserfahrzeugen. Verdränger dagegen müssten dann zu Gleitern werden, und das geht halt nicht.

[Luger08]

Hallo leuts,
von meinem Boot weiß ich leider nicht alle technischen Daten, da Eigenbau des Vorbesitzers.
laut Bootsbrief folgende Daten bekannt:
Länge Rumpf: 8,73 m
Breite Rumpf: 3,09 m
Länge Wasserlinie: nicht bekannt
Verdrängung : nicht bekannt
Motorleistung: 62 PS
Motor: Perkins 4.270 D
Höchstgeschwindigkeit: stehendes Gewässer 7 kn
dito fließendes Gewässer: max. 12,5 kn (Ems bei ablaufendem Wasser zwischen Oldersum und Emden-Knock)
Durchschnittsverbrauch: 2,5 l/h (bei durchschnittlicher Drehzahl von 1.800/min. über eine Woche hinweg gemessen)
Geschwindigkeit mittels GPS/Plotter gemessen

[hakl]

Evtl. ein paar Einwürfe...

Wenn man "übermotorisiert", heißt das mehr Leistung generell, größerer Prop, man kann fast mit Standgas fahren (z.B. in meinem Fall),
hat oben bis zur Rumpfgeschwindigkeit + Wind + Wellenwiderstand erst 50% der Motorleistung ausgeschöpft,
und evtl. noch gefühlte/tastsächliche Reserven für schwierige Manöver, allerdings mit erheblichem Verlust der Effizient des Props, der dann ja quasi teilweise durchdreht" ?
(anderstes könnte ich ich mehr das "nicht erklären" ???)

Heißt das aber generell "übermotorisiert", auch im Sinne des Verbrauches und der Anschaffungskosten?

Das mit dem Drehmoment verstehe ich auch noch nicht so recht.
Man würde ja den Prop das Getriebe mit dem Motor abstimmen, um mit der entsprechenden Drehzahl des Motors resp. Getriebes eine maximale Leistung zu erreichen zu können.
Die Leistung für die Rumpfgeschwindigkeit sollte dann schon bei 75-80% liegen.

So weit ich verstehe, wird ja das notwendige Drehmoment durch das Getriebe erreicht (mit kleinem, einzurechnenden Abschlag von ein paar %)


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Ich hatte einmal ein Angebot über ein ca. 10 m Boot ("Nordlicht"), 22t mit 230 PS oder waren es nur 180 (?),
der Besitzer erklärte mir, wenn er voll (?) aufdrehe, würde sich das Boot nach unten saugen.

[jannie]

Zitat von Lady An

Es ist klar, dass das natürlich nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit funktioniert, da kein Verdränger mit der Abrisskante am Heck die Welle überholen kann, die durch den Bug desselben Verdrängers während der Fahrt gebildet wird, sofern nicht schon vorher die Kavitation der ganzen Sache einen Riegel vorschiebt. Endgültig Schluss ist
in Verdrängungsfahrt bei etwa 50 Knoten da hier eine asymtotische Geschwindigkeitsgrenze gesetzt ist, die kein Verdränger dieser Welt überschreiten kann.

Moin,
na , denn weiss ja jeder Bescheid. Wird aber trotzdem nicht besser.

Ansonsten braucht Klaus eine Maschine (bevorzugt Diesel), die um die 70-90 PS max leistet, dabei ein Drehmoment von nicht unter 250 Nm über den normal genutzten Drehzahlbereich auf die Beine stellt und, wenn's geht, keinen Turbolader hat. Die Auswahl hält sich da in Grenzen. Wellenanlage mit homokinetischen Wellen und Phython-Drucklager und sehr weichen Motoraufhängungen.Dazu eine ordentlicher Schallisolation. Ein Vierzylinder langt. Falls machbar Kiehlkühlung und trockener Auspuff. Zum Komfort trägt ne elektrische Ölwechselpumpe (fest installiert, saugt aus der Ölwanne) und eine sinnvolle Nutzung der Abwärme (Zweikreiskühlung ist muss) für Boiler und Fahrheizung bei. Wichtig, rundrum um die Maschine eine gute Zugänglichkeit, trotzdem die nötige Fernüberwachung, Abgastemperaturen nicht vergessen.

Was würde ich gerne unser Boot nochmal selber neu bauen (nach sieben Jahren und 15tsd Seemeilen Lernphase)
gruesse
Hanse