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| Restaurationen Refits, Lackierungen, GFK-Arbeiten, Reparaturen und Umbauten von Booten aller Art. |
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Themen-Optionen |
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#501
25.05.2015, 16:13
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Zitat:
Die nächsten bedeutenden Vorteile würden die Besteller der 9, 13 und 15-Meter-Varianten erzielen, oder der Besteller der 20-Meter Ocean Ranger-Variante ( Louise in Größer ). Wir können jederzeit loslegen. Die beiden Bauten - "Louise" und "Jean Steern" ziehen sich nicht umsonst etwas in die Länge. Parallel zum Bau entwickeln wir ja die periphere Infrastruktur wie zum Beispiel die Verleimschablonen. Unsere Herstellungspartnerbetriebe werden parallel zum Bau der beiden Boote in die Besonderheiten der Fertigung der Boote eingeführt und schon mit eingebunden, sodass sie bei den nächsten Booten schon maßgeblich mitwirken. Zum Beispiel bei den Spanten, die in großen Pressen verklebt werden und dann cnc-gefräst so bereitgestellt werden, dass nicht mal mehr die Schrägen für die Beplankung angepasst werden müssen. Aufgrund der räumlichen Konstellation können die Inneneinrichtungen fast frei nach Kundenwunsch ausgeführt werden. Nur die Maschinen müssen achtern bleiben. Die 15-Meter-Version gab es ja schon als xylon Tümmler 154 von 1971. Der hatte zum Beispiel einen riesigen Salon im Mittelschiff und war ganz auf "Party am Wochenende in einer Bucht am Mittelmeer" ausgelegt. Dazu das 4 x 5 Meter große Achterdeck .... Andere legen Wert auf 3 getrennte Kabinen mit drei Nasszellen. Die "Louise" ist zum Beispiel gedacht, um damit weltweit die Bootsausstellungen zu besuchen. Hier sind zwei Doppelbettkabinen mit großen Bädern vorhanden und vier Sklavenquartiere für Lehrlinge, die lernen müssen, dass es auch heute noch den entscheidenden Unterschied zwischen Lehrjahren und Herrenjahren, -zumindest bei mir- gibt und wie man vom einen zum anderen kommt und was sich lohnen könnte anzustreben. Bei transatlantischen Fahrten und Schlimmerem benötigt man zwei Wachen je vier Personen. Je zwei verantwortliche und zwei Decksleute und entsprechend viel Stauraum. Acht Leute 24 Tage lang rund um die Uhr zu versorgen, erfordert schon etwas Logistik und Vorratsräume. Deshalb könnte die Doppelkoje in der Achterkajüte einen halben Meter breiter sein, als sie ist. Hier lag aber die Betonung auf Stauraum und wir persönlich schlafen zu Hause auf 140 cm Breite, sonst kommt man sich ja abhanden.  So soll sich jeder nach seinem Gusto das Schiff zusammenstellen lassen, das er persönlich präferiert. Geändert von seebaer150 (25.05.2015 um 16:26 Uhr) 
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#502
25.05.2015, 18:26
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Zitat:
Vielen Dank für diese Informationen - echt sehr interessant. 
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Beste Grüße, Benedikt 
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#503
31.05.2015, 13:45
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Moin moin, es gibt was Neues vom Bau der Badeplattform:
Die Lackierung sah ja schon gut aus. Aber dann kam wieder das Planschleifen. All die glänzenden Stellen verraten Vertiefungen. Also muss wohl oder übel alles so weit runtergeschliffen werden, dass die Vertiefungen verschwinden. Die Bilder zeigen den Verlauf der Bemühungen.
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#504
31.05.2015, 14:43
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Dann war irgendwann alles plan geschliffen und die dann folgenden Lackschichten erhalten nur noch Zwischenschliffe mit Korn 600 und später noch feiner, je näher man den Endschichten kommt.
Dabei wird nur die fast nicht vorhandene Spritztextur geglättet. Die einzelnen Schichten härten aus, verlieren den Verdünneranteil und werden mehrfach getempert und abgekühlt. So werden sie spannungsfrei. Dann kommen die nächsten beiden Schichten drauf. Man muss vielleicht noch erwähnen, dass die ganzen 20 Lackschichten, die die 10-jährige Garantie gewährleisten und das Schiff nach zehn Jahren wie neu dastehen lassen, aus Qualitätsgründen innerhalb der Zeit des Baus und der ersten beiden Service-Refits aufgetragen werden. Nur dann haben nämlich die Schichten die erforderliche Zeit, sich zu setzen und spannungsfrei zu werden. Die Sonneneinwirkung wird dabei bewusst integriert. Der Kunde bekommt also ein "fertig" lackiertes Schiff, mit zwölf Lackschichten, ab dem Moment, wo die Schleiflackschichten beim Planieren nicht mehr durchgeschliffen worden sind. Zur zweiten Saison bekommt er ein wieder weiter lackiertes Schiff und zur dritten Saison sind alle Lackschichten drauf. Man kann fühlen, wie so eine Lackierung steht. Der Kaufpreis staffelt sich zeitlich entsprechend. Die Bilder der Badeplattform zeigen ein Stadium der ersten zwölf Schichten. Zudem ist das Deck jetzt plangeschliffen und allerletzte Feinarbeiten können daran ausgeführt werden. Dann wird es vergossen. Die Randfuge kommt abschließend. Zu den "Weiterlackierungsarbeiten" in den Folgejahren, wie oben beschrieben, wird die Fuge wieder entfernt, damit auch die weiteren Schichten bis zum Fugengrund lackiert werden können. Damit bildet die Schnittstelle Lack/Decksverguss keinen Schwachpunkt. Wenn die Lackierung langfristig Bestand haben soll und vor allem in der Pflege ausschließlich Polieraufwand erzeugen darf ( wie beim GFK-Schiff )und keinen Reparaturlackierungsaufwand, muss dieser Aufwand betrieben werden. Anhand der 2004 gebauten Armaturenkonsole ( Bilder unten ), die seitdem der Witterung in exakt der Form ausgesetzt worden ist, wie es ihr auf einem pfleglich behandelten Schiff ergangen wäre, konnte nachgewiesen werden, dass die Bauart und der Lackaufbau die zehnjährige Testphase in neuwertigem Zustand überstanden hat. Dazu gibt es ein unabhängiges Gutachten einer Versicherung. Dummerweise ist es nämlich durch Fremdverschulden mechanisch beschädigt worden und derzeit sind wir uns bezüglich der Instandsetzungskosten "uneinig". Zudem hätten wir durch den geplanten Einbau der Konsole auf der "Jean Steern" nachweisen können, dass es auch nach weiteren zehn Jahren neuwertig gewesen wäre. Dadurch hätten wir die Möglichkeit gehabt, zwanzig Jahre Neuwertgarantie zu geben im Rahmen der jährlichen Service-Refits. Was DAS für die Preisentwicklung der Yachten langfristig als Sammlerstück mit Wertsteigerungspotential bedeutet hätte, kann man sich vorstellen. Anhand der prognostizierbaren Vertriebs- und Preisentwicklung und aufgrund der limitierten Gesamtstückzahl lässt sich der finanzielle Verlust wirtschaftsgutachterlich exakt verifizieren. Die Möglichkeit einer zwanzigjährigen Garantie haben wir nun erst wieder in zehn Jahren. Den finanziellen Verlust erwarten wir von der Versicherung erstattet. Das wird also eine sehr lustige Angelegenheit werden die nächsten zehn Jahre durch die Instanzen. Wenn die Lackierung also langfristig Bestand haben soll und vor allem in der Pflege ausschließlich Polieraufwand erzeugen darf, muss dieser Aufwand betrieben werden. Beim Referenzobjekt sind nicht einmal Verbleichungstendenzen aufgetreten, also ein ansatzweises Hellerwerden des Holzes. Üblicherweise erkennt man nämlich auch bei einem perfekt gepflegten Boot am Grad der Holzausbleichung in etwa das Alter oder zumindest, dass es nicht mehr neu ist. Hat man aber den Anspruch, dass ein Boot nach zehn Jahren neuwertig sein soll, also Sammlerstück mit Wertsteigerungstendenz aufgrund 1. der Qualität und 2. dem Umstand, dass sich die Preispolitik der weiteren limitierten Baunummern konsequent an der Marktakzeptanz drastisch nach oben entwickelt, muss das zehn Jahre alte Schiff zwangsläufig in so hervorragendem Zustand sein, dass es in den Augen von 100 % der Betrachter für ein neues Schiff gehalten wird. An Nichts darf der Betrachter es von einem neuen Schiff unterscheiden. Ausgenommen sind die technischen Einrichtungen. Diese verschleißen, können aber gegen Neuwertige getauscht werden. Dieser Anspruch ist natürlich enorm und setzt insbesondere auch im Innenraum eine Oberflächenbeschichtungstechnik voraus, die 1. die Oberflächenglanzgrade stufenlos ermöglicht, je nach Kundenwunsch und 2. die Möglichkeit offeriert, örtliche Beschädigungen ( Kratzer, Macken etc.) so zu beseitigen, dass sie spurlos verschwunden sind. Prinzipiell wird hier zurückgegangen bis zur natürlichen Bauschnittstelle. Beispiel: Ist eine Kimmkante durch Treibholz beschädigt worden, wird das neue Teil genau dort verleimt, wo das Alte auch verleimt war. Es lässt sich später also niemals feststellen, ob oder wo repariert worden ist. Lediglich im Bauordner ist das alles genau dokumentiert. Das hat aber eher Wert steigernden Charakter als umgekehrt. Transparenz ist immer positiv zu bewerten. Zurück zum Thema: Bei einer normalen Seidenmattlackierung, so gut sie auch ausgeführt sein mag, ist eine unsichtbare Reparatur örtlich nicht denkbar. Wir beschichten alle Innenoberflächen auf Hochglanzgrad und mattieren die Oberflächen nach Wunsch und in einer genau dokumentierten Weise. So können örtliche Reparaturen unsichtbar durchgeführt werden. So können auch ganze Furnierflächen separat getauscht und in absolut gleicher Weise oberflächenversiegelt werden, ohne die ganze Yacht im Inneren in Sprühnebel zu tauchen. Unser System heißt Top Tec Coating. Dazu existiert ein Qualitätssicherungssystem. Entwickelt haben wir das zwischen 2004 und 2007. Entsprechend gefertigte Teile befinden sich seitdem im "Daueralltagstest", was heißt, sie werden einfach dauernd benutzt und es wird regelmäßig getestet, ob sie sich refitten lassen auf Neuerscheinung ohne aufwendige Neulackierungen. Ich hoffe, das war jetzt nicht wieder zuviel auf einmal. .
Geändert von seebaer150 (31.05.2015 um 15:05 Uhr)
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#505
31.05.2015, 17:23
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Ich komm echt nicht aus dem Staunen raus, wenn ich Dein Projekt verfolge.
Die Badeplattform und das Armaturengehäuse sind einfach der Wahnsinn. Freu mich schon darauf, wenn ich bei meinem derzeitigen Bau auch endlich an solche Details gehen kann. Und dann werd' ich mir von Dir ein schönes Scheibchen Motivation abschneiden 
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Cheers, Ingo
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#506
31.05.2015, 18:39
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Du, ich danke Dir für diese aufbauenden Worte. Da versucht man seit mittlerweile 22 Jahren, irgendwas Besonderes mit langfristigem Wert auf die Beine zu stellen und keiner merkt was davon. Da freut es, wenn mal jemand so deutlich wird.
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#507
31.05.2015, 19:05
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Jetzt wollte ich mal verdeutlichen, warum der beste Lack nichts bringt, wenn darunter die Leimnähte reissen. Das ist ein riesengroßes Problem.
Die großen und renommierten Werften wie zum Beispiel Jongert in Holland greifen auf jahrzehntelang abgelagertes Holz zurück. Das funktioniert natürlich nur, solange die Absatzentwicklung mit der Planung überein stimmt, sonst geht einem nämlich das Holz aus – und damit die Qualität. Deshalb muss man andere Wege gehen, um eine reproduzierbare Qualität zu schaffen. Das betrifft nicht nur den Werkstoff, sondern vor allem auch die Mitarbeiter. Es ist nämlich ein hoffnungsloses Unterfangen, wenn man annimmt, man könnte innerhalb vertretbarer Zeit einen entsprechenden Mitarbeiterstamm erstens vom Arbeitsmarkt rekrutieren und zweitens ausbilden. Am Anfang einer Problemlösung steht deshalb die Problemerkennung. Man muss sich einfach überlegen, wie man was machen will. Bei der Wiederauflage der xylon Tümmler als Ocean Runner war das relativ einfach. Nach vierzig Jahren sah man genau, was sich bewährt hatte und was zu verbessern war. Im folgenden Beispiel, bei dem die Standfestigkeit des Baukörpers und der Lackschicht im Vordergrund stand, kam es vor allem auf die dynamische Belastbarkeit an. Der druckwasserdichte Türrahmen für die Deckshaustür, der a. beim Durchkentern kein Wasser ins Schiff lassen darf und b. ein oftmaliges Türezuschlagen ohne Schaden verkraften muss. Denn im Sturm macht keiner die Tür per Hand zu. Sie wird einfach zugeschlagen. Und die Verleimungen der Türrahmen halten so etwas nicht aus, weshalb dann auch jede Lackschicht an den Stößen reißen wird. Am Anfang steht also ein Plan, den man ausreifen lassen muss. Das passiert, indem man die Pläne in der Praxis ausprobiert und dann verbessert, bis es nichts mehr zu verbessern gibt. Den Punkt gibt es tatsächlich. Bei dem vorliegenden Beispiel hat sich eigentlich nur herausgestellt, dass die inneren Ecken des Pressrahmens eigentlich NICHT kreisförmig ausgespart sein durften, denn an der Aussparung gab es keinen Pressdruck, weshalb da extra gepresst werden musste. Nachvollziehbar ist, dass es nicht so schwierig sein kann, für dieses Presswerkzeug entsprechend Bedienungspersonal auszubilden. Außerdem kann das Werkzeug von jeder Maschinenbaufirma beliebig reproduziert werden und der an dieser Maschine versierte Mitarbeiter kann neue Mitarbeiter an der Anlage ausbilden. Das Presswerkzeug ist dann aus Metall und beheizt und mit einem Ablaufprogramm versehen. Wenn die Lampe also von rot auf grün springt, kann der Mitarbeiter das Bauteil entnehmen und es zum CNC-Fräser bringen. Wenn ein Prototyp perfekt ist, bedeutet das in den seltensten Fällen, dass die Serie danach auch perfekt ist. Das passiert nur mit Hilfe der passenden Maßnahmen. Geändert von seebaer150 (31.05.2015 um 19:15 Uhr)
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#508
31.05.2015, 19:34
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Oben sieht man die Furnierlagenpakete. Die Einzellagen liegen so aufeinander, wie sie aus dem Stamm gemessert sind. Nach der Verleimung erscheinen sie also als ein massives Stück Holz.
Der entscheidende Unterschied zwischen den Lagen ist die Überlappung an den Ecken. Das muss man sich mal genauer überlegen, damit klar wird, wie groß die Gesamtfläche der Moment übertragenden Eckverbindung ist im Vergleich zu einer normalen Zapfung, bei der beim Zusammenschieben auch noch Kleber weggeschoben wird. Der Bootssachverständige Frank Hoppe hat den Sachverhalt anlässlich eines Sachverständigengutachtens in Ursache und Wirkung mal sehr treffend zusammengefasst. Wenn jemand das komplette Gutachten mal lesen will, kann ich es verschicken. "......... Es sind die Eckverbindungen, wie sie zum Beispiel bei hoch belasteten Türrahmen auszuführen sind, die mich persönlich besonders beeindruckt haben. Jeder Türrahmen einer Yacht besteht aus vier Teilen. Zwei Senkrechte Pfosten und zwei wagerechte Pfosten. Diese müssen irgendwie miteinander verklebt werden. Gerade aber an den Verklebungen reißen die besten bisher verwendeten Klarlackaufbauten regelmäßig. Es dringt Wasser in den Riss, das sich unter dem Lack im Holz verteilt und sich unter den extrem hohen Temperaturen unter Sonneneinstrahlung, die über 80 Grad Celsius leicht erreichen können, unter der Lackschicht absetzt. Hier kommt es immer zu Lackabplatzungen. Der Grund für das Reißen des Lacks liegt auf der Hand: Die Verklebungen sind nicht so fest, wie sie sein sollten. Sie reißen an den 90 – Grad - Verleimstellen, und mit ihnen die Lackschichten. Selbst gezapfte Verbindungen arbeiten mehr, als die Lackschicht vertragen könnte. Zudem wird der Kleber, der die Klebeflächen benetzen sollte, zum größten Teil weggeschoben, wenn die Verzapfungen ineinandergeschoben werden. Genau hier begeht die OR-Moduling einen völlig neuen Weg. Hierzu muss ausgeführt werden, wie Messerfurniere hergestellt werden. Messerfurniere sind hauchdünne ( 0,6 mm – 3 mm ) Massivholzplatten, die mit einer Art Guillotine längs vom Baumstamm abgemessert werden. Die Furnierplatten in der Reihenfolge ihrer Abmesserung aufeinandergelegt und verklebt gepresst, ergäbe wieder einen ( sogar ) stabile(re)n. Baumstamm. Diesem Grundgedanken folgend wählt die OR-Moduling Holzpfosten nicht aus massivem Holz aus, sondern aus vorher gemesserten Platten beliebiger Stärke. Ein Holzpfosten der Breite 100 mm und der Stärke 52,5 mm bestünde folglich aus 21 Furnierlagen je 2,5 mm Stärke, die in ihrer Abfolge nach und somit dem Furnierbild nach genau passen. In der Realität werden dem Furnierstapel die entsprechende Menge Holz entnommen. Zum Beispiel die Lagen eins bis 25, die dann aber vielleicht noch 5 Meter lang und 40 cm breit sind. Für den gegenüberliegenden Pfosten werden die Lagen 26 bis 50 ausgewählt. Positioniert man nun den gewünschten Ausschnitt der Pfostenlagen bei beiden Stapeln an der gleichen Stelle, so erzielt man bei beiden Pfosten ein identisches Maserungsbild spiegelbildlich zur Mittelachse des Türrahmens. Genauso wird bei den horizontalen Querbalken verfahren. Zum Zusammenfügen der Längs- und Querbalken werden nun die einzelnen Furnierlagen herangezogen. Hierbei werden die Furnierlagen mit ungerader Nummerierung so zurechtgeschnitten, dass die Querbalken zwischen den vertikalen Längsbalken angeordnet werden können. Bei den Lagen mit geraden Nummerierungen liegen die vertikalen Elemente zwischen den Querbalken. Dann werden die „Lagenpakete“, jeweils bestehend aus zwei Längsfurnierlagen und zwei Querfurnierlagen auf einer Fügeschablonenbank mit Heißkleber in den Stößen Punktverklebt. In einer weiteren Schablonenbank werden die „Lagenpakete“ Lage auf Lage mit Epoxidharz beschichtet und schließlich unter Druck miteinander verpresst verklebt. Somit ergibt sich je Verleimung in den vier Fügeecken je eine Verleimungsfläche von 10 cm mal 10 cm = 100 Quadratzentimeter. Hier muss man nun zusätzlich wissen, dass Verklebungen auf Scherung zu belasten sind und nicht auf Zug, wie es der Fall wäre, wenn man Balken rechtwinkelig zueinander verleimte. Mit der oben beschriebenen Methode erreicht man eine Verklebungsfläche bei 21 Lagen von 20 Verklebungen mal 100 Quadratzentimeter, was 2000 Quadratzentimetern verklebter Fläche entspricht, die fast ausschließlich auf Scherung belastet, ein enormes Drehmoment übertragen kann. Dem gegenüber steht eine übliche Verklebung von 10 cm mal 5,25 cm = 52,5 Quadratzentimeter, die zudem auf nicht zulässige Weise zugbelastet ist. Eine denkbare und übliche Verzapfung würde die scherbelastete Klebefläche auf 10 mal 10 cm mal 2 erhöhen. Damit läge hier der Kraftübertragende Scherbelastungsanteil bei 200 Quadratzentimetern. Berücksichtigt man dann zusätzlich, dass es im ersten Fall den Zugbelasteten Klebeanteil auch noch zu 5,25 cm mal 10 cm jeweils zur Hälfte vertikal und horizontal wirksam gibt, sieht die Bilanz für obere Technik noch überzeugender aus. Wird dann noch bedacht, dass es die Zugbelastung im Stoß der n-ten Lagen im oberen Fall nicht ohne gleichzeitige Scherbelastung in der n plus ersten Lage gibt, wird hier sogar noch eine positive Interaktion in der Verklebung deutlich. Abschließend festzuhalten ist, dass die neuartige, sonst nirgendwo angewendete Technik einen mindestens Zehnfachen (!!!) Festigkeitszuwachs bringt. Eine Lackierung würde bei diesem Verleimungsaufbau nicht im Ansatz irgendwie belastet. Selbst die Quelleigenschaften des Holzes werden bei solch filigraner Schichtbauweise nahezu vollständig unterdrückt, was den Lackfilm, üblicherweise im Mikrometer-Bereich, ebenfalls entlastet. Genau hier setzt dann die erweiternde Maßnahme in der Qualitätssicherung an. Soweit jetzt sicherlich verständlich geworden ist, weshalb bei obiger Verarbeitungstechnik eine Garantie bzw. Gewährleistung von zehn Jahren mit keinerlei Risiko für die Firma verbunden ist, wollen wir uns jetzt der analogen Technik für die Lackierung zuwenden. Eine Lackierung kann man sich als hauchdünnen Film aus Kunststoff vorstellen. Üblicherweise werden Lacke in den ersten Schichten leicht verdünnt auf das Holz appliziert, damit sie tiefer ins Holz eindringen. Dadurch stellen sich zusätzlich die Holzfasern auf, die dann nach dem aushärten des Lacks mittels Schleifpapier gekappt werden. Es folgen weitere Lackschichten, bis die Endschicht erreicht ist. Porendichte transparente Hochglanzlackierungen erreicht man bereits ab fünf Lagen. Zehn Lagen gelten bereits als sehr hochwertige Lackierung. Man vergleiche dies mit einer Klarlackierung der des Basismetalliclacks auf einem Luxusautomobil. Hier wird selten mehr als ein Klarlackspritzgang aufgebracht. Das Problem, bzw. das Dilemma der Werften liegt darin, binnen kürzester Zeitspannen eine möglichst dicke Lackschicht zu applizieren. Nun ist es jedoch so, dass pro Quadratmeter üblicherweise 120 Gramm Lack in einem Arbeitsgang aufgebracht werden kann, aus dem dann aber 45 Gramm Verdünnung verdunsten müssen. Und das braucht seine Zeit. Werden zu viele Lagen in zu kurzer Zeit hintereinander aufgetragen, wird Verdünnung in der Lackmatrix eingelagert, die dann nur langsam flüchten kann. Zudem gibt es pro Lackschicht einen gewissen Schrumpfeffekt wegen der Volumenreduzierung. Die Schrumpfung der einzelnen schichten behindern sich jedoch gegenseitig, was zu einer „verwelkten“ Oberflächenoptik führt. Zudem stellen sich die einzeln gedachten Lackschichten jemehr als homogen zu betrachtender Block dar, je dichter die Spritzintervalle aufeinander folgten. Gerade die ausdrücklich nicht gewünschte Homogenität stellt einen gravierenden Nachteil in der Festigkeit der Lackschicht dar, da sie bar jeglicher gewünschter Interaktionen zwischen einzelnen vollwertigen Lackschichten wäre. Um sich das wiederum zu verdeutlichen – Interaktion – betrachte man ein Stahlzugkabel. Es bestünde aus einem einzigen 5 cm dicken Stahlrohr definierter denkbarer Zugbelastung. Zum Vergleich sei das aus 1000 Einzellitzen bestehende ebenso dicke Stahlkabel aus gleichem Material herangezogen. Ohne nun die komplizierten technischen Zusammenhänge zu bemühen, die dazu führen, dass das Litzenkabel trotz absolut geringerer Kraft übertragender Querschnittsfläche die besseren Festigkeitseigenschaften aufweist, ist doch wohl auch dem Laien klar, dass das Litzenkabel besser ist. Die naheliegendste Annäherung an eine Erklärung liefert wohl die Vorstellung, dass bereits ein Materialfehler in einem Prozent der Litzen des Massivkabels zum Totalausfall der Funktion führen würde, denn es hat ja nur die eine Litze, nämlich 5 cm dick und im anderen Fall selbst bei 99 % bereits zerrissenen Litzen man zumindest noch am seidenen Faden hinge. Die Statistik bestimmt nun einmal auch bei chemischen Reaktionen, wie der Bildung einer Lackschicht, eine ganz normale und übliche Fehlerrate, die es auf konstruktiver Seite zu kompensieren gilt, durch Überdimensionierung oder eben bemerkenswerte neue Techniken der Verarbeitung, wie sie hier im betrachteten Fall vorliegen. Dass eine Lackschicht nicht einfach überdimensioniert werden kann, beschreibt schon die oben angeführte Problematik des Lösungsmittelseinschlusses, der Schrumpfung und der Homogenisierung. Es müssen folglich andere Wege gegangen werden. Die neuartige Technik, die die OR-Moduling anwendet, baut ausdrücklich auf eine möglichst dicke Lackschicht. Sie bietet, korrekt nach neuer Technik aufgebaut, zum ersten einen wesentlich besseren Schutz gegen örtlichen Impact. Zudem verfügt sie gesamt über eine enorme Zugbelastungsresistenz, die durch Scherkräfte an der Unterseite der Lackschicht durch Materialformänderungen auftreten. Diese Formänderungen manifestieren sich im „Arbeiten“ des Holzes, die übrigens ebenfalls stark in Abhängigkeit stehen zu Ablagerungsgrad des Holzes und damit zum Bezugspartner und zum Preis. Hier werden ebenfalls höchste Anforderungen gestellt. Ganz zu unterbinden ist das Arbeiten von Holz nicht. Schon gar nicht, wenn es unter Klarlack direkter Sonneneinstrahlung und enormen Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Wenn aber die Lackschicht dick genug ist und die Komposition des Lacks vor allem so gemixt ist, dass die Lackschichten im Bereich der Holzoberfläche eher kriechen statt zu hart zu sein, arbeitet die Lackschicht nahe am Holz mit dem Lack und an der Oberfläche bietet sie perfekte Möglichkeit für Hochglanzpolitur, ist also so hart und zäh, dass die Formänderung des Holzes nicht bis zur Oberfläche durchdringt....... .... Für die Entwicklung in Sachen Lackschichtaufbau, muss festgestellt werden, dass hier grundsätzlich anders vorgegangen wird. Wo andernortes wie bereits erwähnt, die aufgestellten Fasen gekappt werden, wird hier während thermischer Beaufschlagung, Epoxidharz nach speziellem Rezept in die Holzoberfläche mit Druck eingearbeitet. Die hohe Temperatur lässt die Luft aus dem Holz entweichen und saugt während der darauffolgenden Abkühlung das Harz tief ein. Eben das ist mit Lack, der im Gegensatz zum Harz ohne flüchtigen Lösungsmittelanteil mit Verdünner versetzt ist, nicht möglich. Wo Lack hier kapillare Ausdünstungskanäle hinterlässt, die zudem die Festigkeit der Lackmatrix zusätzlich schwächen, bildet das Harz eine erste Diffusionsbremse. Zudem bildet das Harz mit den eben nicht abgekappten Faserspitzen ein zusätzliches Geflecht. Nach der Aushärtung der ersten aufeinanderfolgenden Harzbeschichtungen, die allesamt die Oberfläche des Holz nur marginal überragen, erfolgt die erste Temperung. Dabei vernetzen sich die Harzketten in noch größerem Umfang und bilden mit den Deckholzfasern eine homogene harte Schicht, die nahezu keine Formänderung mehr ermöglicht. Der nachfolgende Lackaufbau beruht auf der Voraussetzung, dass Lösungmittelarmer dreikomponentiger Klarlack bestehend aus Basis, Härter und Aktivator, im Spritzverfahren aufgetragen und mit einer Kontrolllackschicht abgedeckt wird. Nach dem Aushärten der Lackschicht nach einigen Tagen, zu dem Zeitpunkt also, ab dem andernorts weiterlackiert wird, wird hier der Lack angeschliffen, um eine bessere Ausdünstung des Lackes zu erzielen. Die ist etwa nach vier bis sechs Wochen erreicht. Es liegt jetzt eine nahezu lösungsmittelfreie, geschrumpfte Lackschicht vor, die ohne störende Einflüsse durch weitere Lackschichten schrumpfen konnte. Nun erfolgt mehrmaliges Tempern und Abkühlen. Hierbei wird die Lackierung auf bis zu 80 Grad Celsius erhitzt. Dabei erfolgt zudem eine Nachvernetzung innerhalb der Lackmatrix. Durch die hohe Temperatur wurde der Lack weicher und Spannungen konnten sich gewissermaßen dadurch lösen, dass sich das Material den Gegebenheiten entsprechend ausrichten konnte. Bedenkenswert ist hier vor allem, dass sich das Lackmaterial auf die „Stresssituation“ im Altagsgebrauch ausrichten konnte. Die Lackschicht ist nun nachvollziehbar in sich homogen perfekt vernetzt, somit Zugbelastungsresistent und entspannt. Man könnte sie nun als einzelne Litze eines Drahtseils betrachten. Mit der folgenden Lackschichten wird analog verfahren. Somit legt sich eine leistungsstarke Lackschicht auf die Nächste. Wird eine der schichten überlastet, wird sie von der darüber- oder darunter liegenden anderen Lacksicht unterstützt, anstatt wie beim homogenen Dickschichtblock zu brechen. UV- Strahlung zerstört die Grenzschicht zwischen Holz und Lack. Soweit hier schon nachvollziehbar vorgetragen wurde, dass es bei der neuen Lackiertechnik die Grenzschicht in diesem Sinne gar nicht mehr gibt, sollte Mahagoni dennoch soweit wie möglich vor UV-Strahlung geschützt werden, damit es seine schöne dunkle Farbe, die neue Yachten auszeichnet, nicht verliert. In der Tat erkennt man das Alter einer Yacht in jedem Fall am Grad der Ausbleichung des Mahagoni. Und wenn das Alter bemerkt wird, sinkt der Wert. Eine Yacht hat also nur dann Neuwert, wenn sie wie neu gebaut erscheint und schad- und makelfrei ist. Jede Lackschicht an sich ist UV-stabilisiert. Sie Bildet damit eine Sonnenbrille für den Lack. Bei der OR-Moduling werden 20 Schicht lack nach oben beschriebenem Rezept aufgebracht. Erst diese hohe Anzahl von Lackschichten sichert in Verbindung mit einer Vollpersenning den makellosen Bestand der Lackschicht über den Garantiezeitraum. Für mich als Sachverständigen auf diesem anspruchsvollen Gebiet stellt die hier angetroffene Vorgehensweise des Lackschichtaufbaus einen Quantensprung in der Evolution der Beschichtungstechniken dar, die ganz einfach aufgrund der nachvollziehbaren Techniken auf Basis naturwissenschaftlicher Notwendigkeiten nicht scheitern kann, in jedem Fall aber vielfache Aussicht auf dauerhaften Erfolg haben muss als herkömmliche Techniken. Der Versuch, eine andere Firma zu finden, die die Reparatur des streitgegenständlichen Bauteils mit 10 Jahren Garantie durchführen würde, ist fehl geschlagen. Angesichts der vielen Feinheiten bei der Verarbeitung, die übrigens nicht preis gegeben werden, wie zum Beispiel die Temperatur des Bauteils beim lackieren, die Temperatur des Spritzgutes, die Vorreifzeit des Lacks bei entsprechender Temperatur nach dem Anmischen, das tatsächliche Mischungsverhältnis des Lackansatzes, Temperzeit ( zu schnelle Nachvernetzung ist auch kontraproduktiv ), Staffelung der Tempertemperaturen, Staffelung der Temperzeit, etc., halte ich es für ausgeschlossen, dass eine andere Firma der Aufgabe gewachsen ist. Da das Bauteil jedoch in ein ebenfalls in gleicher Weise bearbeitetes Umfeld integriert ist, würden die geringsten Differenzen in der Qualität sofort auffallen....." Geändert von seebaer150 (31.05.2015 um 19:43 Uhr)
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#509
31.05.2015, 19:59
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Die Furnierlagen werden also an der Schablone anliegend mit Heisskleber gepunktet, und zwar in dem Bereich, der hinterher der Fräse zum Opfer fällt.
Lage für Lage wird dann nach dem Entfernen von überschüssigem Heisskleber an der Schablone anliegend mit Harz bestrichen und aufeinander gelegt, verpresst und der Schablone entnommen. Übrigens, wenn jemand eine gute Geldanlage sucht, kann er bei uns in die Entwicklung der Serienfertigung und Vertrieb investieren. Ich selber vertraue mir soweit, dass ich meine ganze Altersversorgung darauf baue.  Ich vertraue darauf, dass es für so eine Qualität nur einen Weg geben kann: Nach oben. Meine Fertigungspartner sind übrigens die Firmen KUNESA GmbH in Weiskirchen/Saarland und SIMON GmbH in Wittlich Hupperath. Mit denen realisiere ich die Serienfertigung. Kunesa baut weltweit Apothekensysteme und Simon hat zum Beispiel den Bundestag ausgebaut. Absolute Topfirmen. Ich stelle die anderen Bilder jetzt mal kommentarlos hintereinander. Die sprechen für sich. Die Deckshaustür ist übrigens schon refittet. Es ist die Alte in neuem Kleid.
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#510
31.05.2015, 20:11
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Und weiter geht´s mit den Bildern.
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#511
31.05.2015, 20:11
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So, jetzt noch die restlichen Fräsbilder vom Rahmen. Auf jedem Bild ist das Fräsen weiter fortgeschritten.
Das letzte Bild in Großaufnahme zeigt gut sichtbar die Verzahnung. Diese könnte man jetzt für einen Massivholzlook innen wie außen noch umleimen oder sie sichtbar lassen. Beides hält gleich gut und ist eine Frage der Anschauung. Für eine so ausgeführte Eckverbindung bräuchte man eigentlich überhaupt keine Garanie zu geben, denn es ist völlig einleuchtend, dass diese niemals auseinandergehen kann und auch dass hier niemals die Lackbeschichtung an den Stößen reißen kann. Geändert von seebaer150 (01.06.2015 um 09:48 Uhr)
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#512
03.06.2015, 10:34
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Ich bin der Ansicht, dass sich Leistung auch rentieren muss.
Deshalb habe ich meiner Stieftochter die Offerte gemacht, sich hochoffiziell im Rahmen meiner Firma etwas verdienen zu können, indem sie eigenverantwortlich Aufträge ausführt. Also Firmchen in Firma. Damit soll sie Verschiedenes lernen: Eigenverantwortung, vertretbare Kalkulationen und den Umgang mit Kundschaft und vor allem die Erkenntnis, dass man gebietsübergreifend Kenntnisse besitzen muss, wenn man ein verlässliches Gewerk abliefern will. Wenn Ihr möchtet, dürft Ihr sie gerne als Ansprech- und Dienstleistungspartner fordern. Und wenn Ihr einen jungen Menschen kennt oder auch jemanden, der umschulen möchte, der das Zeug hat mit derselben Inbrunst die Dinge voranzutreiben wie Julia Kwiedor, so heisst die junge Dame nämlich, dann ermöglicht doch bitte einen Kontakt. Wenn sich jemand mit seiner Firma als potentieller Fertigungs - oder Dienstleistungspartner sehen möchte, soll er sich auch melden. Viele Grüße Joachim
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#513
03.06.2015, 15:52
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Seit ich vor zwei Jahren in Schottland war, mache ich mir Gedanken über ein Ausbildungsmodell. In England habe ich eine Boat-Build-Academy gefunden, die altes Bootsbauhandwerk lehrt.
Da wurden Führungen gemacht und man konnte unglaublich motivierte und gut arbeitende "Studenten" des Bootsbauhandwerks bei der Arbeit erleben, die sich mit dem Zertifikat hinterher irgendwo bewerben können. Der grundsätzliche Unterschied zu unserem Lehrlingssystem war, dass man dort für die Ausbildung bezahlen muss. Ich würde auch gerne so eine Akademie gründen und mich bezahlen lassen dafür, dass die Leute lernen dürfen, wie man tolle Boote baut. Im Gegenzug wären die Leute hinterher befähigt, mit uns an unseren Projekten zu arbeiten. Unser allergrößtes Problem liegt nämlich darin, niemanden zu finden, den man einstellen und geradewegs zur Kundschaft schicken könnte, ohne zu riskieren, dass die einem den Ruf ruinieren. Denn das geht rasend schnell. Außerdem sollen diese Lehrlinge nicht Bootsbauer lernen, sondern ein neues Berufsbild - sowas wie Allraound-Yachttechniker. Die wären dann in der Lage, dem Kunden ein Komplettproblemlösungspaket kompetent in letzter Konsequenz anzubieten. Sowas lernt man natürlich nicht in drei Jahren Ausbildung. Alleine die Problematik Bugstrahlruder einbauen bei der Vielzahl an Bootsbaumaterialien erfordert Kenntnisse in Schweissen, Laminieren und Holzbau. Und jetzt erzähle mir niemand, man solle ein Bugstrahlruder in einen Holzrumpf laminieren. Da gibt es was viel Edleres. Außerdem ist ein Lehrling keine billige Arbeitskraft, sondern die Zukunft der Firma. Und man muss so einem Lehrling auch mal zugestehen, kostenintensiv Mist zu bauen, aus dem er lernen kann. Julia arbeitet seit dem vierten Monat vollkommen selbständig ohne Aufsicht. Feedback bekommt sie nach Erfordernis. Sie hat viele Fehler gemacht - sich den Spitznamen Holzverschrotter eingehandelt - aber wahnsinnig viel gelernt und vor allem Sicherheit und Selbstvertrauen aufgebaut. Aber sowas kostet viel Geld besonders am Anfang. Und das will man nicht in Halbinteressierte investieren. Leute, die für Ausbildung bezahlen, wissen was sie wollen. Ich wollte Euch mal Photos von Julias Arbeit zeigen, die repräsentativ für Feedback sind und für die Mühe, die das macht. Das geht aber nur, wenn man den Lehrling nicht nebenbei laufen lässt, sondern ihn intensiv bemuttert. Was denkt Ihr?
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#514
05.06.2015, 07:19
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Hallo,
dein Thread fasziniert mich total. Vor allem deine Ausführungen über die Lackierung. Von Berufswegen ( KFZ Lackierer) befasse ich auch mit dem Thema Klarlack auf Holz. Letztes Jahr habe ich auch ein Holzboot restauriert und mich auch mit der Lackierung beschäftigt. Was aus deinen Ausführungen nicht klar wird ist, ob du 1 K oder 2 K benutzt. Es ist mir nicht klar ob das Tempern bei 1 K sinn macht. Ich habe sehr schnell festgestellt, das Tempern bei Massivholz durchaus zu Problemen führen kann. dieses Problem wird bei dir nicht auftreten, da du nur einzelne Funierlagen hast. Da du offensichtlich nicht mit Epoxy arbeitest würde mich interessieren mit welchen Lacken du arbeitest.
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Grüße vom Neckar Predi
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#515
05.06.2015, 08:31
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Hallo Prediger,
Die Armaturenkonsole war als Versuchsträger so wichtig, weil in ihr alle Sorten von Holz verwendet wurden ( Massivholz an den Hohlkanten ringsum und in der schrägen Armaturenplatte, Marineplatten mit Messerfurnier und eben die diagonal verleimte Haube aus Furnierlagen ). Anders als zum Beispiel beim oben geschilderten Türrahmen kann man hier nicht überlappend verleimen, sondern muss sich an den herkömmlichen Techniken erfreuen, das heisst, man muss die Teile aneinanderleimen und hoffen, dass die Verleimung hält. Das tat sie auch wärend der zehn Testjahre. In der Zeit wurde die Konsole so behandelt, wie auch auf einem pfleglich behandelten Schiff. Natürlich stand sie auch zwölf mal für jeweils eine Woche draußen im Regen, und zwar zu jede Jahreszeit. Denn nicht immer kann der Eigner die Persenning so nutzen wie geplant. Sie stand im Frost, in der grellen Sonne. Sie wurde einmal in der Woche gewaschen und mit Autopolitur abgewischt. Einmal im Jahr wurde sie richtig aufpoliert. Dreimal erhielt sie einen ultrafeinen Schliff mit Aufpolitur. Und so weiter. So wie Du es mit Deinem teuren schiff auch machen würdest, um den Wert zu erhalten. Die Maßnahmen sind alle Dokumentiert, auch was die Umweltbedingungen angeht. Ich wollte einfach wissen, ob wir uns mit der langen Garantie ein Eigentor schießen. Jedenfalls hat die Konsole die Zeit vollkommen unbeeindruckt überstanden. Es gab nicht einmal Holzverbleichungen durch die Sonne, was wohl auf den zwanzigschichtigen UV-Schutz zurückzuführen ist. Als Grundbeschichtung verarbeite ich West System-Epoxid. Dieses wird in die Oberfläche unter Verwendung einer Heissluftpistole eingearbeitet. Ein bisschen zuviel des Guten und das Holz und das Epoxi sind verbrannt. Eine heikle Angelegenheit. Positiv aber ist, dass sämtliche Luft aus dem Holz entweicht und bei Abkühlen das Harz in die Poren tief eingesogen wird. Dann wird nach der Aushärtung das Harz mit einem Eisen unter Heisslufteinwirkung abgezogen bis zur Holzoberfläche. Das ist wieder extrem heikel wegen Verbrennungen und Kratzern, ergibt aber eine perfekt porendichte Oberfläche, die zudem "dreidimensional vernetzt" ist. Du, ich muss jetzt fort. Ich schreibe heute Abend weiter. Gruß Jo
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#516
05.06.2015, 09:54
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Ich freue mich schon auf die Fortsetzung.
Wenn du das ausgehärtete Harz mit Fön und Eisen abziehst, löst es sich doch auch aus den Poren oder?
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Grüße vom Neckar Predi
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#517
06.06.2015, 00:48
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Nein, es wird ja nicht herausgehoben, sondern abgeschoren. Die Oberfläche ist jedenfalls schon nach dem nachfolgenden ersten Lackauftrag glatt.
Tempern bei Massivholz kann zu ganz netten Formänderungen führen. Es wird meistens kammergetrocknetes Holz verwendet. Das ist aber nicht das gleiche, wie jahrelang abgelagertes luftgetrocknetes Holz. Bei der Kammertrocknung gibt es außen einen schon ziemlich trockenen Bereich und weiter innen ist es noch sehr feucht. Dadurch liegen auch Volumenunterschiede dicht beieinander mit entsprechenden Spannungen, die sich dann bei Tempern entladen können. Hier habe ich festgestellt, dass der Lieferant des Holzes genau wissen muss, was er tut. Seit vielen Jahren ist meine erste Wahl Sommerfeld aus Mölln. Die liefern mir vorformatiertes Material, das ich dann noch ziemlich lange rumliegen lasse. Dann wird es auf die Wunschgröße Plus geschnitten und nochmal eigens zart getrocknet. Das dauert dann nochmal so zwei Wochen. Dann wird es endbearbeitet. Formänderungen gibt es dann keine Fühlbaren mehr. Das Holz hatte aber auch alle Möglichkeiten, spannungsfrei zu werden. Die Badeplattform ist seit letztem Herbst in Bau und der Kunde muss einfach verstehen, wieso das nicht schneller gehen kann, wenn es wirklich dauerhaft sein soll. Man hat also viele Gewerke parallel in Bau. Die Bilder vom Bau der Armaturenkonsole weiter oben zeigen schon beschichtete Bereiche, an die dann neues Holz angebaut wird. Das ist genau das: Die Haube wurde schon verschiedenen Tempervorgängen ausgesetzt und dann erst an der Unterseite auf eine Ebene formatiert. Die Haube stand also felsenfest in der Form, als die unteren Anschlüsse angeklebt wurden. Somit lag das Risiko einer eventuellen Formänderung nur noch beim Anschlussteil. Geändert von seebaer150 (06.06.2015 um 01:07 Uhr)
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#518
06.06.2015, 14:21
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Aber jetzt mal zu Deiner Frage wegen der Komponenten: Es ist AWL -Brite von AWL-Grip. Der besteht aus Basislack, Härter und Aktivator.
Kannst ich mal Deine e-mail-addy haben? Deine PN-Funktion funktioniert bei mir nicht.
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#519
07.06.2015, 11:58
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Ich hab hier die neuesten Bilder der Badeplattform. Sie ist zum ersten mal gewaschen worden und die Metallteile sind drin. Jetzt fehlt nur noch die umlaufende Primärabdichtung zwischen Mahagoni und Teak.
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#520
07.06.2015, 20:01
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Zitat:
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Gruß Martin Ein Kleiderschrank ist ein Möbelstück in dem Frauen die nichts anzuziehen haben ihre Kleider aufbewahren.
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#521
07.06.2015, 21:03
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Hallo Martin,
das ist ein xylon Tümmler 101 von 1967. Nahezu unbeschädigt im verblassten Mahagoni-Look wie original. Der Eigner hat da richtig viel Geld für bezahlt. Mehr als das Schiff damals gekostet hat. Wirklich ein Schmuckstück mit Patina.
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#522
11.06.2015, 20:42
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Also ich muss sagen Hut ab vor deinen Fähigkeiten, bzw der Zeit und die Liebe fürs Detail, die du in die Holzbearbeitung steckst... Das ist wirklich ganz tolle Klasse!
Dann geb ich jetzt mal Gas mit dem Studium, dass ich später ein potenzieller Käufer sein kann. Cheers Alex
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#523
11.06.2015, 21:51
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Hallo Alex,
danke. Was studierst Du denn.
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#525
12.06.2015, 09:56
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Hallo Alex, was muss man sich denn darunter vorstellen. Hat das was zu tun mit der Konfektionierung von Produktionsabläufen, um diese narrensicher zu machen. Kleines Beispiel: Verleimung in einer Presse. Leimansatz muss stimmen, Temperatur, Dauer, Druck, die Teile fürren korrekt zum Verleimen gefügt sein u.s.w.. Ein Meister seines Faches beherrscht das. Diese findet man aber auf dem Arbeitsmarkt nicht. Ausbildung dauert lange und erfordert den passenden Menschen, der sehr selten ist und gefunden werden muss. Fertigungskapazitätsausweitung ist also ein enormes Problem in dem Metier, was zur Folge hat, dass üblicherweise nicht auf denkbar hohem Niveau gearbeitet wird.
Die Lösung liegt in Apparaturen, die relativ schnell beherrscht werden können. Diejenigen, die sie beherrschen, können andere ausbilden, die die Apparaturen auch beherrschen. Die Apparaturen können von Maschinenbaufirmen problemlos reproduziert werden. Ergo: Produktionskapazitätserweiterung und Arbeitsplatzschaffung kein Problem mehr. Die Apparatur, nehmen wir das Beispiel für den weiter oben gezeigten Türrahmen, ist so auszuführen, dass sie in die Apparatur eingelegte Furniere selbständig sägt. Die Furniere müssen in der Länge perfekt stimmen, da sie an der Innenschablone anliegend aneinandergepunktet werden müssen. Also nicht 2018 mm lang sondern genau 2019 zum Beispiel, sonst entsteht beim Punkten ein mm Luft. Hier muss der Mitarbeiter hervorragen verlässlich sein oder die Maschine macht es automatisch richtig. Dann die Verleimung. Problem: Mischungsverhältnis und Separation der Probenzylinder. Hier kann wieder viel falsch gemacht werden, was die Maschine eher konstant gleich gut erledigt. Wir haben das ein Maschinchen erfunden, das von einem Harzansatz Probenzylinder für Zugbelastungsmessung und Kerbschlagmessung absondert. Die angemischte Harzmenge wird sofort durch die Probenform in den Nutzungsbehälter gepumpt und in der Probenform thermisch ausgehärtet, entnommen und den obigen Schnelltests unterzogen. Man erkennt sofort, ob der Harzansatz korrekt war, ansonsten die Werte ausser jeglicher Toleranz lägen. Der zu verwendende Harzansatz, der bis zum testende gekühlt wurde, wird nun entnommen und verarbeitet. So geht das auch mit Harzansätzen zum Unterwasserbeschichten. Die Probenmaschine liefert nicht nur die Testproben, sondern auch zusätzliche Proben zum Einlagern in die Baudokumentation im Rahmen der Qualitätssicherungsverfahrens. Soweit ist das bis heute schon mal praktikabel. Da die Probenstäbchen noch sehr klein sind, haben wir aber das Problem mit der fortlaufenden Kennzeichnung der Probenzylinder noch nicht gelöst. Überhaupt setzt die Gewährleistung eines Fertigungsstandards über den Prototyp hinaus enorme Anstrengungen in Bildung der Fertigungsinfrastruktur voraus, weshalb der Bau unserer beiden momentanen Prototypen „Louise“ und „Jean Steern“ auch so lange dauert. Wenn sich Dein Studiengang irgendwie auf diese Problematik bezieht, bist Du herzlich eingeladen, zukünftig unser Team zu bereichern. Denn mit Leuten, die kommen, um Geld zu verdienen, ist uns nicht geholfen. Es müssen Leute sein, die den Wert des Ganzen erkennen und sich damit identifizieren.
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