Kann man Bootsmotoren Chipen ?

[Hele63]

Zitat von coffeemuc

Also ich streite mich nicht. Falls das so rübergekommen ist, tut es mir sehr leid.

Alles gut Richard. Ist nicht so rüber gekommen. War immer dieser im Spiel.

[goec2468]

Nein, nein, das ist kein Streit, jedenfalls sehe ich es nicht so.

[goec2468]

Zitat von fignon83

Naja, wer nur am Kennfeld arbeitet, dabei die Abgaswerte noch halbwegs einhalten will und mal eben 95 PS pro Motor rausholt nur durch "Kennfeldoptimierung", ohne auch nur eine Hand an die Technik zu legen, verkürzt die Lebensdauer des Motors. Punkt. Der Artikel ist viel zu unkritisch. Als ob nur höherer Verbrauch daraus resultiert.

An welchen Bauteilen wird denn genau die Lebensdauer verkürzt ?
Bei welchen Bootsmotoren werden Abgaswerte vorgegeben und dann auch noch geprüft?

Beim Turbodiesel wird bei gleicher Geschwindigkeit sogar eher eine Verbrauchsreduzierung erreicht, erst recht, wenn ein Prop mit größerer Steigung gefahren werden kann.

Gruß

Götz

[hempelche]

Zitat von goec2468

An welchen Bauteilen wird denn genau die Lebensdauer verkürzt ?

Da fallen mir einige ein:

Turbolader, Einspritzventile, Kolben, Pleul- Hauptlager und Ladeluftschläuche.

Hier eine kleine Erklärung der Punkte:

Wenn es mehr Leistung gibt, wird auch mehr Einspritzmenge bzw. mehr Ladedruck benötigt.

Das führt dazu, das der Motor mehr rußt, was zur höheren Injektorversottung führt und falls der Motor auch AGR hat, das AGR Ventil, das Saugrohr und alles was da so verbaut ist versottet.
Für den Turbolader ist es auch nicht förderlich - wenn sich da zu viel Ruß an der Turbine ablagert. (Wenn der Motor nicht regelmäßig frei gefahren wird, so daß der Ruß verbrennen kann)

Mehr Ladeluft und Einspritzmenge führen auch zu höherem Spitzendruck in der Vebrennung und damit auch zu einer höheren Belastung der Kolben und Lager im Motor.

Mehr Ladedruck und Einspritzmenge führen zu höheren Abgastemperaturen, was der Turbolader auch nicht sehr lange mag.

Höherer Ladedruck, führt zu höherer Tuboladerdrehzahl - was dieser auch nicht auf unbestimmte Zeit mitmacht - vor allem nicht in Kombination mit mehr Abgastemperatur.

Mehr Ladedruck führt zu höheren Verdichteraustrittstemperaturen. Dies führt dazu, das evtl. die Ladeluftschläuche schneller den Geist aufgeben. Viel schlimmer ist jedoch, daß das Leckageöl des Turboladers / aus dem Blow By (Kurbelgehäuseentlüftung) auf der heißen Verdichterschaufel "verbrennt". Das Ganze verkrustet dann und verklemmt den Verdichter und somit ist der Turbolader auch hinüber.

Der gute Mann hat bestimmt auch überprüft, ob die Anhebung der Einspritzmenge und des Ladedrucks bei kalten Ansaugtemperaturen funktioniert. Dort wird die Füllung des Motors zusätzlich durch die kalte Ansaugluft erhöht. Ist zwar beim Boot nicht sehr wahrscheinlich, aber falls man mal bei - 10°C Vollgas fährt, kann einem das auch schnhell durch den hohen Spitzendruck in der Verbrennung die Kolben bzw. Lager ruinieren.

Ich denke das war das wichtigste - aber gibt noch ne ganze Menge anderer Punkte.

[Polokarsten]

Zitat von hempelche

Da fallen mir einige ein:

Turbolader, Einspritzventile, Kolben, Pleul- Hauptlager und Ladeluftschläuche.

Hier eine kleine Erklärung der Punkte:

Wenn es mehr Leistung gibt, wird auch mehr Einspritzmenge bzw. mehr Ladedruck benötigt.

Das führt dazu, das der Motor mehr rußt, was zur höheren Injektorversottung führt und falls der Motor auch AGR hat, das AGR Ventil, das Saugrohr und alles was da so verbaut ist versottet.
Für den Turbolader ist es auch nicht förderlich - wenn sich da zu viel Ruß an der Turbine ablagert. (Wenn der Motor nicht regelmäßig frei gefahren wird, so daß der Ruß verbrennen kann)

Mehr Ladeluft und Einspritzmenge führen auch zu höherem Spitzendruck in der Vebrennung und damit auch zu einer höheren Belastung der Kolben und Lager im Motor.

Mehr Ladedruck und Einspritzmenge führen zu höheren Abgastemperaturen, was der Turbolader auch nicht sehr lange mag.

Höherer Ladedruck, führt zu höherer Tuboladerdrehzahl - was dieser auch nicht auf unbestimmte Zeit mitmacht - vor allem nicht in Kombination mit mehr Abgastemperatur.

Mehr Ladedruck führt zu höheren Verdichteraustrittstemperaturen. Dies führt dazu, das evtl. die Ladeluftschläuche schneller den Geist aufgeben. Viel schlimmer ist jedoch, daß das Leckageöl des Turboladers / aus dem Blow By (Kurbelgehäuseentlüftung) auf der heißen Verdichterschaufel "verbrennt". Das Ganze verkrustet dann und verklemmt den Verdichter und somit ist der Turbolader auch hinüber.

Der gute Mann hat bestimmt auch überprüft, ob die Anhebung der Einspritzmenge und des Ladedrucks bei kalten Ansaugtemperaturen funktioniert. Dort wird die Füllung des Motors zusätzlich durch die kalte Ansaugluft erhöht. Ist zwar beim Boot nicht sehr wahrscheinlich, aber falls man mal bei - 10°C Vollgas fährt, kann einem das auch schnhell durch den hohen Spitzendruck in der Verbrennung die Kolben bzw. Lager ruinieren.

Ich denke das war das wichtigste - aber gibt noch ne ganze Menge anderer Punkte.

Und all das nimmt der ein oder andere wohlwollend in Kauf für die mehr Leistung. Ich kann jetz nur vom Auto sprechen aber mein turbo läuft am Limit dessen was er leisten kann. Das ist devenitiv nicht schonend. Aber macht er jetz schon zwei Jahre. Und wenn er kaputt geht kommt ein größerer rein.

Solange wie ein tuner offen damit umgeht und den Kunden drauf hinweist was alles passieren kann ist doch alles ok. Dann kann jeder entscheiden ob er nichts macht oder eine leichte Leistungssteigerung wo in der Regel nichts kaputt geht oder ob er das maximum rausholen möchte.

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[goec2468]

Zitat von hempelche

Da fallen mir einige ein:

Turbolader, Einspritzventile, Kolben, Pleul- Hauptlager und Ladeluftschläuche.

Hier eine kleine Erklärung der Punkte:

Wenn es mehr Leistung gibt, wird auch mehr Einspritzmenge bzw. mehr Ladedruck benötigt.

Das führt dazu, das der Motor mehr rußt, was zur höheren Injektorversottung führt und falls der Motor auch AGR hat, das AGR Ventil, das Saugrohr und alles was da so verbaut ist versottet.
Für den Turbolader ist es auch nicht förderlich - wenn sich da zu viel Ruß an der Turbine ablagert. (Wenn der Motor nicht regelmäßig frei gefahren wird, so daß der Ruß verbrennen kann)

..............

Theoretisch hast Du nicht unrecht, aber in der täglichen Fahrrealität sieht es doch ancdres aus.

Der Dieselmotor läuft mit erheblichem Luftüberschuß, wenn man den Turbodruck erhöht wird eine noch größere Luftmenge zugeführt.
Wenn dann die Einspritzmenge erhöht wird und man das Ganze nicht übetreibt, dann wird auch nicht nennenswert mehr Ruß erzeugt.

Zu den anderen genannten Punkten: Wenn man permanent Vollgas fährt, dann kommen die genannten Punkte größtenteils zum Tragen.
Aber der Punkt ist, niemand fährt permanent Vollgas.
Vor dem Tuning nicht und nach dem Tuning nicht.
Die Mehrleistung wird genutzt beim Angleiten, um schneller ins Gleiten zu kommen, aber das findet bei Drehzahlen statt, bei denen ohnehin nicht die Maximalleistung anliegt. Solange in diesem Bereich nicht die Drehmomentgrenzen des Getriebes überschritten wird, ist der Mehrverschleiß im Motor nicht nennenswert.
Danach cruisen Boote mit Marschgeschwindigkeit, niemand wird dann plötzlich schneller fahren, nur weil der Motor mehr Leistung hat.
Und ab und zu fahren wir alle dann vielleicht mal für ein-zwei Minuten Vollgas. Solange das Tuning in Grenzen betrieben wird und nicht so weit geht, dass Bauteile aufgrund von Überlkastung versagen, wirkt sich das auf die Lebensdauer in der Praxis kaum aus.

Gruß

Götz

[Dicke Lippe]

Praktisch ist das aber leider auch falsch, liegt eben auch ein wenig an der Physik des Bootfahrens an sich, völlig unabhängig von den inneren motorischen Gegebenheiten:
(Auch wenn ich jetzt einiges wiederhole was man in diesem und anderen Trööts bereits erwähnt hat)

Zum schnelleren Angleiten brauche ich mehr Drehmoment im unteren Bereich. Ja, kann man so abstimmen, aber meist zielt dieses ach so preiswerte Chip-Tuning auf eine höhere Leistung, die "untenrum" überhaupt nicht zum Tragen kommt. Habe ich aber mehr Leistung und will diese letztlich auch umsetzen, muss ich den Propeller anpassen, dann wird das Angleiten bei derart getunten Motoren sogar langsamer, da dann ein fast gleiches Drehmoment und höhere Steigung zusammen kommen.

Wird aber tatsächlich der Drehmomentverlauf gepusht, steigt die Belastung im Getriebe und an den Kraftumlenkungen (Kegeltrieb / Kreuzgelenke) an, was einen wesentlich höheren Verschleiß ergibt. Diese Bauteile können oft mehr Leistung ja noch gut verkraften, aber ein viel höheres Drehmoment macht ihnen flott den Gar aus.

Daher ist das Thema Chip- Tuning, so wie man es von der Straße kennt, auf dem Wasser eben wenig sinnvoll. Bei Booten zählt nach wie vor der Hubraum = Drehmoment, schon bei niedrigen Drehzahlen (z.B. auch durch klassisches Tuning) und nicht was man da mit chippen rausholen kann.

Aus diesem Grund findet man auch selten Motorradmotore in Booten, obwohl weniger Gewicht (immer ein Vorteil) und mehr Leistung hätten sie ja, aber eben erst bei sehr hohen Drehzahlen. Solche Kombis findet man höchstens in sehr leichten Booten (oder Wassermotorrädern) mit Jetantrieb, aber die kommen eben auch auf Drehzahl, wenn das Boot noch langsam unterwegs ist. Mit Welle / Z-Antrieb / Aussenborder und angepasstem Propeller geht das dann kaum. (Spezialfälle wie Oberflächenantriebe / Cleaver bei Rennbooten lasse ich mal bewusst aussen vor, da ist Verschleiß ohnehin kein besonders wichtiges Thema.)
Doch auch bei den Jets kann man die Lebensdauer hochdrehender, drehmomentschwacher und hubraumarmer starker Motoren durch Verschleiß nicht wirklich mit der eines Big-Blocks vergleichen, woran das wohl liegt?

Mit ein Grund, warum downsizing im Bootssektor keinen hohen Stellenwert hat. Immer noch werden gerne die alten Graugußmonster verbaut... (Klar ein paar kleine, moderne Turbodiesel für die sparsame Fraktion werden verbaut, aber die bringen ja schon ein gesundes Drehmoment untenrum mit und spielen im "Performance-Bereich" dann auch wieder eher keine große Rolle.)

Im Auto lassen sich diese Probleme mit x Gängen gut überspielen, beim Boot geht das eben nicht, es werden hier ja keine 7 Gang Getriebe angebooten... Boote fahren immer "berghoch" und nur selten im Schiebebetrieb.

Daher ist das mit dem Chiptuning auch ähnlich wie mit der Schubabschaltung: im Auto wirklich sinnvoll und gut, aber im Boot einfach völlig obsolet.

Aber alles gut, jeder darf seinen Boots-Motor gerne chippen und sich die Folgen selbst erfahren. Die Anfragen gab es oft, die Antworten auch und noch nie gab es nach einer Saison begeisterte und zufriedene Chipper die über das tolle Chiptuning und ihren jetzt so fantatstischen Motor geschwärmt haben.

(Man könnte natürlich hier auch einfach direkt auf die etwas Erfahreneren hören und macht, (wenn wirklich nötig) dann Nägel mit Köpfen, z.B. stärkerer AB, oder stärkerer IB mit soliderem Antrieb. Ist auf Dauer einfach billiger. Ich habe durch das und den Leuten hier mit "echter" Erfahrung schon viel Geld gespart. Kann ich daher wirklich empfehlen. )

[kurz]

oder man nimmt den neuen Mercury 600PS Aussenborder, der hat wenigstens schon serienmässig ein 2Gang-Getriebe verbaut...

[Dicke Lippe]

Ja gab es von Mercruiser auch schon Ende der 90er Jahre mal für IB, aber hat sich nicht wirklich durchgesetzt. Gebraucht auch noch nie gesehen...

Gut die Technik ist heute weiter und dank Doppelkupplungsgetriebe kann man die Schaltpause heute ja quasi umgehen, aber auch hier glaube ich nicht an einen gamechanger.

(Beim Boot sind Schaltpausen dadurch, dass das Boot dabei ja massiv gebremst wird, viel schlimmer als beim Auto.)

Man wird sehen...

[coffeemuc]

Zitat von kurz

oder man nimmt den neuen Mercury 600PS Aussenborder, der hat wenigstens schon serienmässig ein 2Gang-Getriebe verbaut...

Wofür auch immer das gut sein soll.

[hempelche]

Zitat von goec2468

Theoretisch hast Du nicht unrecht, aber in der täglichen Fahrrealität sieht es doch ancdres aus.

Der Dieselmotor läuft mit erheblichem Luftüberschuß, wenn man den Turbodruck erhöht wird eine noch größere Luftmenge zugeführt.
Wenn dann die Einspritzmenge erhöht wird und man das Ganze nicht übetreibt, dann wird auch nicht nennenswert mehr Ruß erzeugt.

Naja hier muß man zwischen dynamischem Betrieb (Beschleunigung) und stationärem Betrieb (Konstantfahrt) unterscheiden.

Während der Beschleunigung(Gasgeben) wird der Sollladedruck nicht erreicht, somit wird die VTG voll angestellt bzw. das Wastegate geschlossen.
D.h. hier kann man nicht einfach mal so den Ladedruck erhöhren, da der Turbolader nicht mehr Luft liefern kann. Mehr Moment geht dann nur über eine höhere Einspritzmenge = mehr Ruß. Mit den bereits diskutierten Problemen.

Im Stationärbetrieb sieht das anders aus- hierfür habe ich zur Erklärung mal ein paar Motordaten herausgesucht:



Im Bereich von 1000 - 2000 U/min liegt noch nicht das max. Moment an, weil der Turbolader nicht mehr Ladedruck generieren kann. Hier kann ich zwar in der Regel noch 10 - 15% Ladedruck auflegen. Komme aber damit näher an die Pumpgrenze des Turboladers. Wenn der mal pumpt (Stromungsabriß am Verdichter hat) geht er nicht gleich kaputt, ist aber nicht für die Dauerhaltbarkeit förderlich. Zumindest sollte ich dann schnell vom Gas gehen
Aber auch ohne Turbopumpen kommt es dann meisten auch schon zu Strömungsgeräuschen, was aber vielleicht nicht jeden stört.

Im Bereich von 2000 - 3500 U/min liegt das max. Moment an und damit auch der max. erlaubte Spitzendruck. Wenn ich hier noch Ladedruck / Einspritzmenge auflege, führt das automatisch zu höherem Spitzendruck.
Hier ist meisten der Kolben zuerst der Klügerere und gibt nach. Vor allem leichte und Reibungsoptimierte Kolben geben hier dann sehr schnell auf.
Aber hier ist der Bereich wo der Turbolader noch deutlich mehr Ladedruck bringen kann. Daher wird hier oft auch ein sogenanter "Overboost" schon vom Hersteller gemacht.

Ab 3500 U/min ist dann die Drehzahlgrenze des Turboladers erreicht. D.h. hier wird der Ladedruck zurückgenommen um den Lader nicht zu überdrehen. Hierdurch wird die max. Abgastemperatur erreicht, wegen der die Einspritzmenge reduziert werden muß, was dann den Drehmomentabfall zwischen 3500 - 5000 U/min bedingt.

In der Regel hat der Turbolader zwei Drehzahllimits. Eine stationäre Drehzahlgrenze (niedriger) und eine dynamische Drehzahlgrenze ( höher), die nur kurzzeitig erreicht werden darf.
Man kann nun durchaus den Turbolader recht lange an der dynamischen Drehzahlgrenze betreiben, ohne das was kaputt geht.
Aber es gibt eben keine Sicherheit mehr in der Dynamik.
D.h. wenn ich mal kurz vom Gas gehe und gleich wieder Vollgas gebe bzw. beim Auto zurückschalte, dann kann ich in diesem Bereich sehr hohe Drehzahlen erreichten - die nun über das dynamische Limit hinausgehen. Je nach Turboladertemperatur machen dann gerne mal die Verdichter- oder Turbinenschaufen Bekanntschaft mit dem Turboladergehäuse.

Sicher kann der Motor eine ganze Zeit die höhere Leistung aushalten. Aber man sollte sich desen Bewust sein und die kritischen Bereiche mit Vorsicht anfahren

Vor allem würde ich dynamische Aktivitäten in dem Bereich ab 3500 U/min vermeiden - also da wo der Turbolader schon an oder über der max. Drehzahlgrenze ist!

[RING18]

Zitat von hempelche

.......

Dafür wurden die Upgradelader erfunden

[goec2468]

Zitat von Dicke Lippe

...
Zum schnelleren Angleiten brauche ich mehr Drehmoment im unteren Bereich. Ja, kann man so abstimmen, aber meist zielt dieses ach so preiswerte Chip-Tuning auf eine höhere Leistung, die "untenrum" überhaupt nicht zum Tragen kommt. Habe ich aber mehr Leistung und will diese letztlich auch umsetzen, muss ich den Propeller anpassen, dann wird das Angleiten bei derart getunten Motoren sogar langsamer, da dann ein fast gleiches Drehmoment und höhere Steigung zusammen kommen.

Ja, zum Angleiten brauche ich mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Selbst bei "billigem" Chiptuning ist es nicht schwer das Drehmoment im relevanten Drehzahlbereich zu erhöhen.
(Vor Jahren habe ich meinem DI-Turbodiesel mit "billigem" Chiptung ab ca. 1400 U/min 20% mehr Drehmoment verpasst.).
Eine andere Propellersteigung wählt man bei Angleitschweirigkeiten eben genau nicht.

Zitat von Dicke Lippe

Wird aber tatsächlich der Drehmomentverlauf gepusht, steigt die Belastung im Getriebe und an den Kraftumlenkungen (Kegeltrieb / Kreuzgelenke) an, was einen wesentlich höheren Verschleiß ergibt. Diese Bauteile können oft mehr Leistung ja noch gut verkraften, aber ein viel höheres Drehmoment macht ihnen flott den Gar aus.

Ja, die Belastung steigt, aber nur sehr kurzfristig, während des Angleitens. Beim Cruisen ist bei gleicher Geschwindigkeit und gleichen Propeller, das abgerufene Drehmoment exakt gleich.
Wenn man die Drehmomentgrenze so übersteigt, dass es zum Bruch oder Fressen kommt, dann hat man übertrieben.
Aber der Mehrverschleiß bei regulärem Verschleiß (kein Fressen, oder Brechen, oder Ermüdungsbruch) durch höheren Drehmomentabruf beim Angleiten ist marginal, da dieser Betriebszustand extrem kurzfristig auftritt.

Zitat von Dicke Lippe

.... Bei Booten zählt nach wie vor der Hubraum = Drehmoment, schon bei niedrigen Drehzahlen (z.B. auch durch klassisches Tuning) und nicht was man da mit chippen rausholen kann.

Das ist ein Widerspruch zur vorherigen Aussage. Entweder Bauteile ertragen mehr Drehmoment nicht, oder sie ertragen es. Ob das "Mehr" an Drehmoment vom Chiptuning oder von mehr Drehmoment kommt, ist irrelevant.

Zitat von Dicke Lippe

Aus diesem Grund findet man auch selten Motorradmotore in Booten, obwohl weniger Gewicht (immer ein Vorteil) und mehr Leistung hätten sie ja, aber eben erst bei sehr hohen Drehzahlen. Solche Kombis findet man höchstens in sehr leichten Booten (oder Wassermotorrädern) mit Jetantrieb, aber die kommen eben auch auf Drehzahl, wenn das Boot noch langsam unterwegs ist. Mit Welle / Z-Antrieb / Aussenborder und angepasstem Propeller geht das dann kaum. (Spezialfälle wie Oberflächenantriebe / Cleaver bei Rennbooten lasse ich mal bewusst aussen vor, da ist Verschleiß ohnehin kein besonders wichtiges Thema.)
Doch auch bei den Jets kann man die Lebensdauer hochdrehender, drehmomentschwacher und hubraumarmer starker Motoren durch Verschleiß nicht wirklich mit der eines Big-Blocks vergleichen, woran das wohl liegt?
Mit ein Grund, warum downsizing im Bootssektor keinen hohen Stellenwert hat. Immer noch werden gerne die alten Graugußmonster verbaut... (Klar ein paar kleine, moderne Turbodiesel für die sparsame Fraktion werden verbaut, aber die bringen ja schon ein gesundes Drehmoment untenrum mit und spielen im "Performance-Bereich" dann auch wieder eher keine große Rolle.)

Stimmt alles, aber in Motorrädern findet man selten Dieselmotoren, weder gechipt noch ungechipt.
Wie gesagt, stimmt, hat aber mit dem Thema nichts zu tun.

Zitat von Dicke Lippe

Im Auto lassen sich diese Probleme mit x Gängen gut überspielen, beim Boot geht das eben nicht, es werden hier ja keine 7 Gang Getriebe angebooten... Boote fahren immer "berghoch" und nur selten im Schiebebetrieb.

Daher ist das mit dem Chiptuning auch ähnlich wie mit der Schubabschaltung: im Auto wirklich sinnvoll und gut, aber im Boot einfach völlig obsolet.

Der erste Teil stimmt, aber ist eher eine Begründung für Chiptuning: Eben weil man keine Gänge hat, braucht man hohes Drehmoment (auch und gerade bei Niedrigen Drehzahlen) und genau das ist ein Argument für Chiptuning.

Zitat von Dicke Lippe

Aber alles gut, jeder darf seinen Boots-Motor gerne chippen und sich die Folgen selbst erfahren. ............

(Man könnte natürlich hier auch einfach direkt auf die etwas Erfahreneren hören und macht, (wenn wirklich nötig) dann Nägel mit Köpfen, z.B. stärkerer AB, oder stärkerer IB mit soliderem Antrieb. Ist auf Dauer einfach billiger. Ich habe durch das und den Leuten hier mit "echter" Erfahrung schon viel Geld gespart. Kann ich daher wirklich empfehlen. )

Welche Bootsdiesel hast Du gechippt und mit welchen Ergebnissen?

Gruß

Götz

[goec2468]

Zitat von hempelche

.....
Während der Beschleunigung(Gasgeben) wird der Sollladedruck nicht erreicht, somit wird die VTG voll angestellt bzw. das Wastegate geschlossen.
D.h. hier kann man nicht einfach mal so den Ladedruck erhöhren, da der Turbolader nicht mehr Luft liefern kann. Mehr Moment geht dann nur über eine höhere Einspritzmenge = mehr Ruß. Mit den bereits diskutierten Problemen.
...
Im Bereich von 1000 - 2000 U/min liegt noch nicht das max. Moment an, weil der Turbolader nicht mehr Ladedruck generieren kann. Hier kann ich zwar in der Regel noch 10 - 15% Ladedruck auflegen. Komme aber damit näher an die Pumpgrenze des Turboladers. Wenn der mal pumpt (Stromungsabriß am Verdichter hat) geht er nicht gleich kaputt, ist aber nicht für die Dauerhaltbarkeit förderlich. Zumindest sollte ich dann schnell vom Gas gehen
...
Im Bereich von 2000 - 3500 U/min liegt das max. Moment an und damit auch der max. erlaubte Spitzendruck. Wenn ich hier noch Ladedruck / Einspritzmenge auflege, führt das automatisch zu höherem Spitzendruck.
Hier ist meisten der Kolben zuerst der Klügerere und gibt nach. Vor allem leichte und Reibungsoptimierte Kolben geben hier dann sehr schnell auf.
Aber hier ist der Bereich wo der Turbolader noch deutlich mehr Ladedruck bringen kann. Daher wird hier oft auch ein sogenanter "Overboost" schon vom Hersteller gemacht.

Ab 3500 U/min ist dann die Drehzahlgrenze des Turboladers erreicht. D.h. hier wird der Ladedruck zurückgenommen um den Lader nicht zu überdrehen. Hierdurch wird die max. Abgastemperatur erreicht, wegen der die Einspritzmenge reduziert werden muß, was dann den Drehmomentabfall zwischen 3500 - 5000 U/min bedingt.

In der Regel hat der Turbolader zwei Drehzahllimits. Eine stationäre Drehzahlgrenze (niedriger) und eine dynamische Drehzahlgrenze ( höher), die nur kurzzeitig erreicht werden darf.
Man kann nun durchaus den Turbolader recht lange an der dynamischen Drehzahlgrenze betreiben, ohne das was kaputt geht.
Aber es gibt eben keine Sicherheit mehr in der Dynamik.
D.h. wenn ich mal kurz vom Gas gehe und gleich wieder Vollgas gebe bzw. beim Auto zurückschalte, dann kann ich in diesem Bereich sehr hohe Drehzahlen erreichten - die nun über das dynamische Limit hinausgehen. Je nach Turboladertemperatur machen dann gerne mal die Verdichter- oder Turbinenschaufen Bekanntschaft mit dem Turboladergehäuse.

Sicher kann der Motor eine ganze Zeit die höhere Leistung aushalten. Aber man sollte sich desen Bewust sein und die kritischen Bereiche mit Vorsicht anfahren

Vor allem würde ich dynamische Aktivitäten in dem Bereich ab 3500 U/min vermeiden - also da wo der Turbolader schon an oder über der max. Drehzahlgrenze ist!

Ohne ins Detail zu gehen ist es ja nicht falsch, was Du schreibst. Aber wie oft und wie lange ist man im Boostalltag in kritischen Bereichen, bzw. wie oft und wie lange kann man da überhaupt sein ?
Beim Boot gibt es nur eine Übersetzung, die Möglichkeiten die Mehrleistung zu jutzen ist also zeitlich sehr begrenzt.
Anders beim PKW.
Bist Du vor dem Tuning noch in 4ten Gang mit Boot im Schlepptau über die Alpen gefahren, kannst Du das nachher auch im 5ten. Dann rufst Du aber über einenlangen Zeitraum wesentlich mehr Drehmoment ab. Dann kannst Du wesentlich schneller Bauteile überfordern.

Wenn beim Angleiten ohnehin nicht das maximale Drehmoment anliegt, dann wären in diesem Bereich ohnehin noch Drehmomentreserven vorhanden. Da der Diesel mit erheblichem Luftüberschuß arbeitet wird die Mehrmenge an Ruß nicht groß sein, wenn man den Luftüberschuß nur teilweise nutzt. Da der Zeitraum, in dem Angleiten stattfindet, im gesamten Fahrprofil sehr klein ist, sind die Auswirkungen wirklich extrem klein.

Zwar wäre das Drehmoment dann im mittleren Drehzahlbereich höher, aber das kann man nur beim Beschleunigen abrufen, also kurzfristig.
Beim Cruisen wird bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Propeller, exakt das Gleiche Drehmoment abgerufen. Egal wieviel mehr der Motor liefern könnte.

Bei Vollgasfahrten wird kann der Motor zwar theoretisch höher drehen, aber würde durch den Begrenzer wieder eingefangen. War der Propeller vorher gut abgestimmt, kann man hinterher auch nicht viel höher drehen.
Wenn der Motor nach dem Tuning 100 oder 200 U/min höher dreht, liefert er zwar etwas mehr Leistung, aber das Drehmoment ist in diesem Drehzahlbereich sowieso schon abgefallen, trotz Tuning also eher niedriger, als das maximal mögliche vor dem Tuning. Die dann abgefufene Mehrleistung ist auch nicht dramatisch und kann per Software sogar begrenzt werden.

Wenn man das Tuning nicht übertreibt, dann ist der Mehrverschleiß klein. Wenn man dann die Mehrleistung mit Verstand einsetzt, ist der Mehrverschleiß marginal.
Ein Restrisiko bleibt, da muss jeder selbst wissen, was er tut.


Gruß

Götz

[coffeemuc]

Zitat von goec2468

da muss jeder selbst wissen, was er tut.

Genau das kommt leider immer mehr aus der Mode. Das setzt nämlich Sachverstand auf Basis von Wissen und Verständnis voraus. Und den Sachverstand zu erwerben macht halt Arbeit. Ist also völlig uncool.

Da ist es doch viel bequemer wenn man einfach jemand hat, der an allem schuld ist.

[hempelche]

Zitat von goec2468

Wenn man das Tuning nicht übertreibt, dann ist der Mehrverschleiß klein. Wenn man dann die Mehrleistung mit Verstand einsetzt, ist der Mehrverschleiß marginal.
Ein Restrisiko bleibt, da muss jeder selbst wissen, was er tut.

Gruß

Götz

Ja da bin ich bei dir! Solange das im Bereich von max. 20% Leistungssteigerung bleibt, kann das durchaus haltbar sein, aber nicht robust! (Zum Beispiel gegen Serienstreuung oder Alterung)

Jedoch gibt es genug, die wenn es zu einem Schaden kommt, dann beim Hersteller auf der Matte stehen und um Gewährleistung winseln.

Davon habe ich in den letzten Jahren genug untersucht. Ca. 90% von den Kameraden (wo man Tuning nachweisen konnte) entfernen wieder den Datenstand / das Zusatzsteuergerät und meinen der Hersteller merkt das nicht....

Die anderen 10 % sind sogar so dreist, das sie die Leistungssteigerung drin lassen. Das ist dann natürlich auch mal interessant zu untersuchen.
Da waren zum Teil wirklich welche dabei, die handwerklich gut gemacht waren. Da war es wirklich Pech das der Motor / Anbauteile kaputt gingen.

Dann wiederum wurden oft so Kleinigkeiten vergessen, wie das ein Diesel der mehr Ruß produziert, vielleicht auch öfter den DPF regenerieren muß. Das Beladungsmodell wurde vergessen und somit war der DPF hinüber...

Aber es waren auch viele dabei, wo man einfach nur die Hände über dem Kopf zusammenschlägt und der Motor / Turbolader nach 1h Volllast auf dem Prüfstand schon sein Dienstende eingeläutet hat.

[Bodo61]

Ich dachte hier geht es um Bootsmotoren?

OT: Und eine Stunde bei Volllast auf dem Prüfstand, wer macht so etwas?
Ich habe einige Diagramme, da waren es max. eine Minute.
Noch mehr OT: Motor Z20NHH, Original 194kw, nach EDS Update 235kw

[dleds]

Das mit dem Chiptuning, ist finde ich eine interessante Sache. So lange die Möglichkeit existiert, gibt es immer Menschen die sagen das der Motor morgen in 1000 Teile fliegt.

Nüchtern betrachtet ist es aber einfach so das korrigiert um die zumeist sportlichere Fahrweise (und dem damit einhergehenden höheren Verschleiß) getunte Motoren nicht kurzlebiger sind wie welche im Werkstrimm.

Ich persönlich wäre glücklich wenn unsere Ingenieure wirklich so gut wären das sie errechnen können Bauteil XYZ verträgt 102% der Leistung für 300000km bei 103% wird es in einem Feuerball enden nach 3000km.
Leider ist dem nicht so. Einfachste Dinge werden Jahrzehnte teilweise durch wesentlich teurere Lösungen über Produktgenerationen hinweg einfach nicht sauber konstruiert.

Plakativ gesprochen kommt es mir immer so vor als ob irgendjemand beschlossen hätte das der Fernmelder im High Noon Schützengraben A mit B verbinden soll per Kabelrolle auf dem Rücken. Es wird einer nach dem anderen losgeschickt und erschossen. Mal nen Dünner, mal nen Dicker, mal einer mit'm Schild... ohne drüber nachzudenken nachts zu laufen oder per Funk...

Leider sehe ich solche, ich nenne es mal Konstruktionsunfälle mindestens im Wochenabstand. Da steht man daneben und denkt nur "warum? Man hätte doch viel einfacher/billiger/schneller"... leider. Fängt bei ordinären Schraubenberechnungen an, geht über Materialauswahl bis hin zur (sinnfreien) Anordnung von Komponenten. Man kann wenn man sich länger mit einem Produkt beschäftigt zumeißt Rückschlüsse auf den Hersteller und dessen Organisation/Struktur schließen.

Von daher denke ich ein fähiger Tuner mit Berufserfahrung kann, da er ja zumeißt keinen Lautstärke und Abgasnachweis erbringen muß durchaus sicher ohne massive Lebensdauerverkürzung durchaus bei entsprechenden Motoren was rausholen.

Im Falle der deutschen Industrie ist es ja zumeist so, das jeder der halbwegs was drauf hat binnen kürzester Zeit 3 mal die Treppe rauffällt und dann im Management endet. Man könnte meinen jeder wechselt solange die Stelle bis er eine inne hat die mit der ursprüngelichen Ausbildungt nichts mehr zu tun hat.

[coffeemuc]

Zitat von dleds

Man kann wenn man sich länger mit einem Produkt beschäftigt zumeißt Rückschlüsse auf den Hersteller und dessen Organisation/Struktur schließen.

Es gibt ja den schönen Spruch "Die Architektur der Software bildet die Organisation der Firma nach".

So ähnlich ist das auch mit der Hardware, die eine Abteilung stellt eine bestimmte Auswahl von Bauteilen bereit und alle dürfen nur aus dieser Liste wählen, auch wenn anderes viel besser und billiger wäre.