Nerviges Gieren zu 100% weg, neues System!

[helmle]

Zitat von seebaer150

Jetzt habe ich mir mal die zweifelhafte Mühe gemacht, den ganzen Threat zu lesen und erkannt, dass ursachenseitig das Gieren nicht annähernd erfasst ist.

Macht Euch mal Gedanken darüber, warum Passatsegel im Passatwind eine selbststeuernde Wirkung ermöglichen. Wenn Ihr das kapiert habt, kommt Ihr dem Phänomen schon sehr nahe.

Hau, ich habe gesprochen. ( wieder mal - und freue mich auf die nächsten bissigen und nicht sachdienlichen Kommentare )

Hallo Seebär,

ich habe von der Schifffahrt relativ wenig Ahnung.

Aber: Ich bin ein netter Kerl und denke du bist es auch.

Deshalb hoffe ich, dass du deine Erkenntnis aus dem "selbststeuerpassatsegelwind" hier kund tust damit solche wie ich eventuell davon lernen können.

Das Thema interessiert mich sehr !

Gruß
Richi

[seebaer150]

Hallo Richi, damit mir hinterher irgendwelche Spezis wieder alles mögliche an den Kopf hauen und so tun, als interessiere meine Ausführungen keine Sau?

Wie Du vielleicht gemerkt hast, genießen ich und andere fachkundig Versierte hier im Forum wenig Rückendeckung durch die Forumsbetreiber, wenn es darum geht, fachferne Polemik und sogar Beleidigungen zu unterdrücken oder zumindest zu zensieren.

Und wenn man dieses Thema wirklich erschöpfend behandeln wollte, würde es kompliziert, besonders wenn man es Laienverständlich darstellen wollte.

Aber ich finde es schön, dass mal jemand wirklich eine Erklärung (an)fordert.

Also: Wenn man sich dem Problem nähern will, (wirklich verstehen will ), muss man in Teilansätzen Gedankengänge durchdenken.
Der Erste Gedanke bezöge sich auf die drei Stabilitätszustände in der Physik. Stabil, labil und indifferent.
Jetzt solltest Du Dir Gedanken darüber machen, welcher der Zustände bei welcher Art von Schiff in welchem Fahrzustand vorliegt, und was das für das Gieren oder eben für das Verhindern von Gieren im konstruktiven Ansatz bedeutet.


Ein kleiner Tip noch:

Bei den Rümpfen der xylon Tümmler verlaufen die Wasserströmungsbündel bei langsamer Fahrt vom Bug in sanfter Kurve zum Heck. Sie driften also v-förmig geschwungen nach außen. Die Rumpfplattenkontur ist derweil in dieser Flußrichtung so geformt, dass sie vertikal geschnitten eine einzige große Staukeilkurve ausbildet, die als monströse Trimmklappe wirkt. Der Effekt ist gerade der, dass die xylon Tümmler eben so gut wie ohne Vertrimmung harmonisch in den Gleitfahrtzustand übergehen.

Je schneller sie werden, desto paralleler verlaufen die Wasserstrombündel und je weniger ausgeprägt wirkt der Staukeileffekt.

Jetzt der eigentliche Tipp: Wie verändert sich wohl der schiffsseitenspezifische ( BB und STB ) Fahrtwiderstand, wenn das Schiff zu gieren beginnt? Und dies in Vergleich gesetzt zum gleichen Effekt bei normalen Gleitbootrümpfen?

Du erkennst hier bereits die multiple Problematik und ahnst vielleicht auch schon die Auswirkungen geringster konstruktiver Unterschiede in den Rumpfformen.

Wenn Ihr hier eine Idee des Verständnisses bekommen habt, überlegt mal, was die sogenannten Hydrokanten am Rumpf in Sachen Richtungsstabilität beim Ausgieren anrichten.

Fortsetzung folgt:

Gruß Jo

[idefix01]

Zitat von seebaer150

Was ist das denn wieder für ein Plötzinn. In Zeiten der Verurteilung von Rindern und Kühen wegen Verbreitung von Methangasen, fragt sich doch, mit wieviel davon DU die Luft bereicherst, wärend Du umweltbewusst ein 10-Meterboot 12,5 Km durch die Gegend paddelst.

Ganz zu schweigen von DEINEM Treibstoff. 5 Liter Cola, in Drittweltländern unter menschenverachtenden Bedingungen hergestellt usw..

Oder was sagst Du zur energieintensiven Herstellung von Segeln, die auch nicht ewig halten? Na? Komm schon. Gib´s mir !!!

grins

Ich habs ich bau meine Motoren auf Methan um und stelle eine Kuh in den Keller - oder brauch ich 2 für 2 Motoren

........................ irgendwie ganz weit weg vom eigentlichen Thema

bin schon weg

Wolfgang

[skipperjames]

seebaer Plötzinn.





Seebear, Bitte was ist das......????
Danke für Aufklärung.

[seebaer150]

Plötzinn ( Ehranger Platt ) = Blödsinn= Dummes Zeug=Unsinn

[seebaer150]

Passatsegel werden in zum Bug hin offenen „V“ gefahren. Läuft das Schiff nach Backbord aus dem Kurs, gerät das Steuerbordsegel in Lee und das Backbordsegel wird stärker angeblasen und entwickelt mehr Vortrieb. Folglich ändert die Yacht wieder den Kurs, bis beide Segel gleich stark angeblasen werden, was der Fall ist, wenn das Schiff auf Kurs liegt, denn für eben diesen Fall sind die Segel getrimmt. Das Schiff giert also aus dem Kurs heraus und giert dann wieder zurück.

[seebaer150]

Bezüglich der steuernden Kräfte, also der Kräfte, die am Rumpf wirken, die das Schiff auf Kurs halten sollen, verhält es sich genauso.
Läuft ein xylon Tümmler durch eine Störung aus dem Kurs, stellt er sich quasi schräg zur eigentlichen Fahrrichtung. Gemeint, und das ist im Denkansatz wieder eklatant wichtig, ist der Moment, in dem sich das Schiff zwar schräg anstellt, die Fahrtrichtung, also die Linie der geraden Fortbewegung NOCH nicht verlassen hat. Denn genau hier KÖNNTEN jetzt je nach Rumpfkonstruktion Kräfte regulierend wirken.

[seebaer150]

Der xylon Tümmler schiebt sich also kurzfristig, wie auch alle anderen gierenden Boote, schräg durchs Wasser. Giert er nach Steuerbord, wirkt bei ihm jetzt aber ein größerer Fahrtwiderstand auf der Steuerbordseite, sodass er wieder zurückgiert, bis die Kräfte links wie rechts ausgeglichen sind.
Bei anderen Booten, die starke Giertendenz haben, verändert sich eben dieses Verhältnis zwischen Fahrtwiderstand der beiden Unterwasserschiffshälften NICHT.

Hier wären wir in unserem Ansatz bei den drei möglichen Stabilitätsvarianten angekommen.

[seebaer150]

Stabil, labil und indifferent.

Ein Stehaufmännchen ist im stabilen Zustand. Wird es gekippt, erzeugt es ein aufrichtendes Moment.

Ein Bleistift auf der Spitze stehend ist im labilen Zustand. Kleinster Windhauch und er fällt um.

Eine zylindrische Walze in der Ebene liegend ist im labilen ( labil ist falsch - gemeint ist natürlich indifferent als Dritter im Beispielbunde ) Zustand. Egal wie sie liegt, es ist ihr egal, sie bleibt in jedem gesetzten Zustand liegen.

Eine Yacht wie der xylon Tümmler ist bei Geradeausfahrt im stabilen Zustand. Wird sie ausgelenkt, wirken geraderichtende Kräfte.

Ein gieranfälliges Schiff verhält sich labil. Wird es durch Störungen ausgelenkt, fährt es in Ermangelung geraderichtender Kräfte einfach so weiter und man muss gegenlenken.

[seebaer150]

Nun muss man sich aber deutlich klar machen, dass sich die Vorgänge im quasi Grenzbereich der Einleitung der Störung abspielen. So richtig gegenlenken kann nun wirklich kein Rumpf.
ABER es ist gerade die Tendenz, die der Rumpf schon im Keim zum Gegenlenken zeigt, die den Unterschied zwischen stabilem Geradeauslauf und Gieranfälligkeit ausmacht.

Nun wird ein Cytra-Kapitän einwerfen: „ Mein Schiff läuft auch geradeaus“. Und er hat recht. Cytras und Tümmler verfügen tendenziell über die gleichen konstruktiven Merkmale, die den Effekt erzeugen. Nur ist er bei den xylon Tümmlern stärker ausgeprägt.

[seebaer150]

Gehen wir zurück zu dem Augenblick, da sich das Schiff schräg stellt, aber seine Bewegungsrichtung noch nicht geändert hat. Das Wasser fließ jetzt schräg unter dem Schiff durch.
Wird der Wasserstrom nun durch Hydrokanten und sonstigen Blödsinn am harmonischen Strömen gehindert – wie soll man sich dann die Veränderung der Fahrtwiderstände der jeweiligen Schiffsseiten vorstellen? Im schlimmsten Fall wird jetzt sogar mehr Fahrtwiderstand auf der Seite des Bootes erzeugt, nach der das Boot giert. Die Folge ist ein zunehmendes Ausbrechen, also gieren des Bootes, das beherztes Gegenlenken erfordert.

Folgt man der Beschreibung der Strombündelverläufe bei den xylon Tümmlern, wird schnell klar, warum dieser auf der gierabgewandten Seite größeren Fahrtwiderstand erzeugt, also geradegeregelt wird. Hier fließen die Strömungsbündel jetzt natürlich schneller und dieselben der gegenüberliegenden Seite langsamer. Die Stömungsgeschwindigkeit geht zudem im Quadrat in den Widerstand ein, was die Wirkung verstärkt.

Da die xylon Tümmler zusätzlich relativ schlankere Konstruktionen darstellen, kippen sie ansatzweise auch stärker zum Kurvenaußenrand, was die Projektionsfläche kurvenaußen vergrößert und innen verkleinert. Diese geht linear in die Widerstandsformel ein.

Der aber am meisten gravierende Unterschied liegt nicht in der genialen Formgebung der xylon Tümmler Schiffrümpfe sondern vielmehr in der Tatsache, dass bei Kunststoffyachten Hochgeschwindigkeitsformgebung bei Yachten angewendet wird, die in den seltensten Fällen überhaupt jemals in den für die Form adäquaten Geschwindigkeitsbereich vordringen.

Ich spreche hier von Formen für absolute Vollgleitfahrt, sodass die Bugwelle am Heck abreisst. Bei einem 10 Meter-Schiff sprechen wir hier von 40 Knoten und mehr.

Warum das so ist, liegt auch auf der Hand. Unsere Sportboote von heute wurden nicht von Schiffbaukonstrukteuren mit analytischem Hintergrundwissen entworfen, sondern frei nach Gusto gebaut. Irgendwie war es schick und hat funktioniert. Andere haben es nachgemacht. Man machte es eben so.

Und gerade das Beispiel der Hydrokanten, die nicht nur bei Schrägströmung katastrophal wirken, zeigt deutlich, wie hochgeschwindigkeits-höchstrelevante Bauteile bei kleinen Yachten völlig kontraproduktiv wirken.

Thema Ende

Dr. Kurt Joachim Maass, zum Thema Gierneigung bei kleinen Yachten - Ursachen und Wirkung

[ghaffy]

Zitat von seebaer150

Eine zylindrische Walze in der Ebene liegend ist im labilen Zustand. Egal wie sie liegt, es ist ihr egal, sie bleibt in jedem gesetzten Zustand liegen.

Eine solche Walze befindet sich im indifferenten Gleichgewicht.

a) stabil
b) labil
c) indifferent

[seebaer150]

Stimmt natürlich. Die Walze ist im indifferenten Gleichgewicht. I´m not the pope. Und danke für die Korrektur. Im Übrigen sind Deine Zeichnungen auch vielsagender und einleuchtender.

Manchmal hab ich sowieso den Eindruck, ich hätte seit dem Studium schon mehr VERlernt als jemals GElernt.

[KaiB]

Zitat von seebaer150

Passatsegel werden in zum Bug hin offenen „V“ gefahren. Läuft das Schiff nach Backbord aus dem Kurs, gerät das Steuerbordsegel in Lee und das Backbordsegel wird stärker angeblasen und entwickelt mehr Vortrieb. Folglich ändert die Yacht wieder den Kurs, bis beide Segel gleich stark angeblasen werden, was der Fall ist, wenn das Schiff auf Kurs liegt, denn für eben diesen Fall sind die Segel getrimmt. Das Schiff giert also aus dem Kurs heraus und giert dann wieder zurück.

Das Prinzip ist korrekt aber ein wenig komplexer in der Anwendung bei Passatsegeln.
Also nur Interesshalber erwähnt:

-Der Grundgedanke ist eine "Selbststeuerung"


-Das klappt nur bei achterlichem Wind

-Die Segel sind nicht starr geschotet, sondern in gleichen Winkeln
(und i.d.R.) querab ausgebaumt, wobei die Schoten oder Beiholer jeweils , genau austariert, auf die Pinne geführt werden.
Beide Segel und Ruder bilden somit eine bewegliche Einheit.

-Eine Gierbewegung, z.B. nach BB, bewirkt das das nunmehr -ein wenig- luvwärtige BB Segel durch seine Verbindung zur Pinne Druck auf diese auswirkt, also das Ruder nach Lee dreht wodurch der Rumpf wieder über SB auf genau achterlichen Kurs abfällt. Bei überdrehen wirkt sich die jeweils andere Seite aus bis das Gleichgewicht der Kräfte und somit der Kurs sich wieder einpendelt.

-Es klappt da das Systen nicht starr ist. Rumpf sowie Segel und Pinne bilden jeweils zwei zueinander bewegliche Einheiten.

Wäre die Segeln absolut starr geschotet, ohne Verbindung zum Ruder, würde sich bei sehr starker Gierbewegung das jeweils leewärtige Segel durch den nun seitlicher bis vorlicher anströmenden Wind in ein Vor/Auftriebsprofil wandeln, dessen Vortrieb stärker ist als der des nun mehr "falschrum" angeströmten luvwärtigen Segels und der Eimer liefe im schimmsten Fall komplett aus dem Ruder.
Wind rechtwinklig zum Segel bedeutet nur den begrenzten Staudruck, Wind vorlicher einkommend bedeutet Tragflächenprofil mit wesentlich mehr Vortriebskräften.


Sind die Lappen jedoch beweglich zum Rumpf -wenn auch beide eine in sich starre Achse bilden- wird jedes ausscheren direkt wieder ausgependelt.

Sehr holprig auf ein Mopped übertragen könnte ich mir zwei kleine beweglich angeordnete (z.B. Kimm) Kiele vorstellen, die ihrerseits Verbindung zum Ruder haben. Schert der Rumpf seitlich aus machen sie das nur verzögert mit, da sie nur ungern ihre stabile Lage im Wasser ändern und üben so Druck aufs Ruder aus, bis Rumpf und Kiele wieder paralell laufen.

[seebaer150]

Reinke hat bei den Selbstbauerentwürfen auch einen doppelten Kiel. Die sind in der Tat so angestellt, dass hier eine gewisse Geradeauslaufunterstützung stattfindet.

[KaiB]

Wobei die primär gedacht sind durch ihre Profilierung der Abdrift (durch seitlich auswirkende Windkräfte) entgegen zu wirken bzw. das aufrichtende Moment dynamisch zu unterstützen.

Bei Mittelkielern bildet man ja das Auftriebsprofil durch Kiel und leicht dazu leewärts gestelltes Ruder.

Das das Prinzip wohl leider nur bei wirklich und absolut 100% iger Ausrichtung Erfolg verspricht kann man in Foren verfolgen wo leider entgegen dem gedachten Prinzip eher Luvgierigkeit ( über das normale Maß hinaus) erreicht wurde.

Ändert natürlich nix an der eigentlichen Idee.

[KaiB]

Zitat von seebaer150

Bei den Rümpfen der xylon Tümmler verlaufen die Wasserströmungsbündel bei langsamer Fahrt vom Bug in sanfter Kurve zum Heck. Sie driften also v-förmig geschwungen nach außen. Die Rumpfplattenkontur ist derweil in dieser Flußrichtung so geformt, dass sie vertikal geschnitten eine einzige große Staukeilkurve ausbildet, die als monströse Trimmklappe wirkt. Der Effekt ist gerade der, dass die xylon Tümmler eben so gut wie ohne Vertrimmung harmonisch in den Gleitfahrtzustand übergehen.

Je schneller sie werden, desto paralleler verlaufen die Wasserstrombündel und je weniger ausgeprägt wirkt der Staukeileffekt.

...

Moin, nur aus Neugier,
hast Du evtl. gute Photos vom Unterwasserschiff zur Hand?
Was ich finden konnte deutet auf einen schmalen, "relativ" scharfen und tiefen Vorfuss hin bei gleichzeitig "relativ" flachem Gleiterheck.

Das widerum müßte dann m.E. für eine gute Kursstabilität sorgen, da der Vorfuss fast Verdrängermerkmale aufweist -> gute Längsstabilität.

Erinnert entfernt an Entwürfe von Anno Pief, nur kürzer und breiter aber im Grunde ein recht guter Kompromiss zwischen Verdrängereigenschaften vorne und Gleiter achtern.
Wenn also im Bereich des Drehpunktes noch der tiefe Vorfuss wirkt wäre mir die erwähnte Kursstbilität sowohl im gleiten als auch bei Verdrängerfahrt erklärlich.
Insbesondere im Vergleich zu Gleiterrümpfen die zum Heck hin -relativ gesehen- zunehmend tiefer geschnitten sind.
Die haben dann ja bei flotter Verdrängerfahrt mit leicht erhöhter Schnauze den "Tiefgang" zunehmend "am falschen Ende"-> Instabiler Lauf.

Der Schwerpunkt des Lateralplanes und die Kräfte des Antriebes rücken dann so nah zusammen, das der Hebel dazwischen zu kurz für einen stabilen Kurs ist, oder überspitzt ausgedrückt, in der Lage könnten sie "auf dem Absatz" wenden und versuchen das auch stetig

[helmle]

ist gar nicht so schlecht bei euch in die BF-Schule zu gehen

Hab mal ein paar Danke verteilt da ich hier einiges verstehe ...
Wenn ich dann mal alles verstehe bekommt ihr Profis ein Doppeldanke

Gruß
Richi

[seebaer150]

Hallo Kai,

Du hast natürlich Recht. Das Zueinanderrücken von Lateralschwerpunkt und Krafteinleitungspunkt der Motoren wirkt zusätzlich destabilisierend.

Die Bilder zeigen den ersten Schiffsrumpf, den ich nach dem Prinzip xylon Tümmler konstruiert habe. Mit ein bisschen Phantasie kannst Du aus dem Unterwasserbild erkennen, wie die Staukeilwirkung funktioniert.

Jedenfalls hat das Boot bei 5,2 Meter Rumpflänge und zwei mal 50 PS Diesel ein gewaltiges Gewicht ganz achtern im Maschinenraum.

Die Fahrtbilder zeigen es bei Vmax = 32 km/h und im Stand. Kaum Vertrimmung. Übrigens konnte man es auch in allen Geschwindigkeitsbereichen fahren.

Dann noch Bilder vom Beschleunigen aus dem Stand vom Steg aus und die Heckwelle bei voller Fahrt. Wie gesagt, nur zwei mal 50 PS.

Gruß Jo

[seebaer150]

Dann habe ich hier noch Bilder von einem anderen xylon Tümmler " EILEEN", sehr gepflegt und ohne sichtbare und verdeckte Schäden. Auch hier kann man den typischen Wasserbündelverlauf erahnen, der zur mit der Geschwindigkeit abnehmenden Staukeilwirkung führt. Ein Bild zeigt auch hier die Heckwelle bei 24,3 Knoten ( laut GPS ) mit zwei mal 125 PS 6 Zylinder Volvo Diesel mit single-Prop-Z-Drives.
Dazu im Vergleich die Heckwelle der xylon "Jean Steern" mit zwei mal 200 PS und Volvo Duoprop bei 34 knoten.

Man erkennt deutlich, dass der xylon Tümmler mit zwei mal 125 PS schon extrem gut läuft. Ein zehn Meter Kunststoffboot mit dieser Leistung käme nicht mal ins Gleiten.

[KaiB]

Ja, das ist gut zu sehen auf dem Bild mit dem UW im Kran.
der breite Hintern wird schon -denke ich- bei geringer Fahrt dynamischen Auftrieb bringen der evtl. Hecklastigkeit entschärft und der relativ tiefe Vorfuss bringt dennoch Kursstabilität.
Nehme an bei beschleunigen kommt die Schnüss - bei dem breiten und flachen Hintern- nur ein wenig raus und der Lateralplan bleibt -relativ- stabil?

Schon mal dran gedacht zu weiteren (evtl.nur marginalen) Maximierung der "Spurtreue" die freiliegenden Stevenrohre zum Rumpf hin als Leitflossen auszulegen?
Wirbel hat man eh im Bereich der Rohre aber so kämen sie gezielt, längs stabilisierend und man würde die verwirbelnden Zweibeinstützen sparen.

[seebaer150]

Hier jetzt mal der Vergleich der Heckwellen bei Vmax 34 Knoten ( Jean Stern - 2 mal 200 PS - rechtes Bild ) und 24 Knoten ( Eileen - 2 x 125 PS )

Man erkennt, dass die "Jean Stearn" die zusätzlichen PS vollkommen in Fahrt umwandelt und zum sauber Gleiten bei der "Eileen" 2 x 125 PS Diesel völlig ausreichend sind.

Wer angesichts solcher Präsentation noch glaubt, umweltbewußt mit in Polyester gegossenem Glas durch die Gegend fahren zu können, dem ist doch mit der gesegneten Kerze nicht zu helfen.

Wenn die Bootsindustrie suggeriert, kleine Gleiteryachten bräuchten mindestens so und soviel PS, dann ist das einfach falsch und basiert eben auf dem Umstand, ganz einfach nicht mehr (handwerklich) fähig zu sein, ein wirklich qualitatives hochwertiges Produkt zu liefern, das heutigen Anforderungen an Umweltschutz gerecht werden können, durch zum Beispiel Einsparung von unnötiger Masse, ohne den Innenausbau wie in einem klapprigen Wohnmobil wirken zu lassen, dem man das Verfallsdatum schon im Verkaufsraum ansieht.
Wer will mir denn da ernsthaft wiedersprechen, nachdem er eine 40 Jahre alte xylon Tümmler Schranktür wie am ersten Tag hat ins Schloß fallen lassen?

Wer das alles nicht glaubt oder nicht nachvollziehen kann, den lade ich gerne mal zu einer aussagekräftigen Probefahrt ein.

[seebaer150]

Zitat von KaiB

Ja, das ist gut zu sehen auf dem Bild mit dem UW im Kran.
der breite Hintern wird schon -denke ich- bei geringer Fahrt dynamischen Auftrieb bringen der evtl. Hecklastigkeit entschärft und der relativ tiefe Vorfuss bringt dennoch Kursstabilität.
Nehme an bei beschleunigen kommt die Schnüss - bei dem breiten und flachen Hintern- nur ein wenig raus und der Lateralplan bleibt -relativ- stabil?

Schon mal dran gedacht zu weiteren (evtl.nur marginalen) Maximierung der "Spurtreue" die freiliegenden Stevenrohre zum Rumpf hin als Leitflossen auszulegen?
Wirbel hat man eh im Bereich der Rohre aber so kämen sie gezielt, längs stabilisierend und man würde die verwirbelnden Zweibeinstützen sparen.

Hallo Kai,

"Kairos" ist Stand meiner Technik 1989. Die Schwimmer wurden zum Objekt meiner Dissertation und zwischenzeitlich bin ich viel weiter. Zweibeinwellenböcke sind der pure Supergau für den Propellerwirkungsgrad.

Heute würde ich prinzipiell auf Oberflächenpropellertechnik ausweichen, nicht nur wegen des besseren Wirkungsgrades, sondern auch wegen der Flachwassertauglichkeit.

Übrigens hatte "Kairos" im vorderen Drittel WL gemessen eine Aufkimmung von 41 (!!! ) Grad zur Horizontalen. Er lief damit unbeirrbar geradeaus. Und bei Seitenwind wartend vor einer Schleuse, richtete er sich durch den ausgeprägten Lateralplan am Vorschiff immer in den Wind aus, statt seitlich abzuhauen. Es genügte also ein Gasstoß, und man war wieder in Warteposition.

Gruß Jo

[Mork]

Das mag ja alles richtig sein, was Du da sagst, lieber Jo.

Doch eine Sache lässt Du völlig außen vor: Das Auge bootelt doch mit.

Eine Tümmler wie gezeigt kann so gut sein wie sie will oder noch viel besser, sie und mein Auge werden sicher keine Partner, nie.

Für 36kn benötige ich 630 Pferdchen, die auch entsprechend gefüttert werden wollen.
Das ist oft unschön und wird mit jedem Jahr unschöner an der Tanke.

ABER ich freu' mich, wenn ich auf mein Booti zufahre, ich freu' mich, wenn ich darauf zuschwimme, ich freu' mich, wenn ich es
auf Fotos sehe - weil es (in meinen Augen) so verdammt hübsch ist.

Und nachdem für wenigstens 99% aller Bootsfahrer das Bootfahren pure Freizeit ist und demnach Luxus, ist die Optik für den
Kauf eine viel wichtigere Sache als Du das jetzt siehst.

Für jemanden, den den Tümmler hübsch findet, ist das natürlich super - und der Rest lebt mit kleinen konstruktiven Mängeln,
aber dafür hübschem Boot.
Und für genau die wäre eine solche Sache wie vom TE angesprochen doch verdammt gut, es ist doch allemal besser einen
konstruktiven Mangel mittels Hilfsmittel zu beheben als nur die Konstrukteure zu verspotten?

Mein Eumel giert übrigens nicht wirklich merkbar und stammt aus Amiland. Woran liegt's?

[seebaer150]

Die "Eileen" ist übrigens zu verkaufen. Siehe im Trööt zu xylon Tümmler "Eileen"

http://www.boote-forum.de/showthread...FCmmler+eileen