Buchtenzeiten mit Solar Anlagen verlängern

Zitat von Bandit1973

Diese Argumente treffen bei SERIENSchaltung zu, NICHT jedoch bei Parallelschaltung.
Die Neue (grosse) Batterie weiss nämlich nicht, dass sie nur wenig Kapazität aufnehmen darf, da sie mit einer älteren (oder gar kleineren) Batterie zusammengeschaltet ist.
Und da in Flüssig, AGM oder GEL Akkus der gleiche Chemische Prozess abläuft, ist auch die Ladeschlußspannung gleich...

Siehst du, in "kurzen und einfachen Worten" erklärt

EDIT:
Bei AGM oder Gel Akkus kann die Ladespannung höher sein, da keine Gasung möglich ist.
Nicht zu verwechseln mit ladeSCHLUSSspannung!!!!

Deine FALSCH kannst du aber nicht physikalisch belegen, das ist wohl deine subjektive Meinung.

[Bandit1973]

Zitat von GeorgTa

Deine FALSCH kannst du aber nicht physikalisch belegen, das ist wohl deine subjektive Meinung.

FALSCH

Kann ich sehr wohl, hab ich hier auch schon mehrfach getan.....
Da diese Batterie-Lade-Geschichten aber immer Religiöse züge annehmen, ist die Gefahr sehr gross, dass der Thread geschlossen wird....

Aber bitte.....
Frei nach "Tom":

Battery-Mythbusters No.1: Neue und alte Batterien dürfen nicht parallel geschaltet werden

Zitat
Wenn eine neue und eine 2-jährige Batterie parallel geschaltet werden, mach die neue Batterie innert einigen Wochen den Alterungsprozess der älteren Batterie durch. Sie passt sich der alten Batterie an und ist nach wenigen Wochen gleich gealtert wie die 2-jährige Batterie.

Logisch. Wenn ich zusammen mit meiner Oma Auto fahre, dann altere ich auch innerhalb kürzester Zeit...

Aber mal im Ernst: Wenn man zwei Batterien parallel schaltet, was kriegt die eine dann eigentlich von der jeweils anderen mit? Merken die das überhaupt, das sie nicht mehr alleine sind?

Frage: Wie kann eine Batterie eine parallel geschaltete andere Batterie überhaupt beeinflussen?

Antwort: Nur durch ihre Klemmenspannung!

Überlegung:

Stellen wir uns vor, wir schalten eine Batterie mit 12,6V Klemmenspannung mit einer Batterie mit 12,2V Klemmenspannung zusammen. Es passiert dann folgendes: Es beginnt ein Strom von der Batterie mit der höheren Spannung zu der Batterie mit der niedrigeren Spannung zu fließen. Dabei entlädt sich die Batterie mit der höheren Spannung ein Stückchen und die andere wird dabei ein Stückchen geladen. Praktisch merken tut man als Außenstehender davon aber nichts. Insoweit ist das auch kein Problem. Beide Batterien passen sich in ihren Klemmenspannungen einander an. Mit Alterung hat das aber noch lange nichts zu tun. Sie lassen sich beide einwandfrei Laden bzw. Entladen und verhalten sich dabei wie eine einzige Batterie. Die Gesamtkapazität erhöht sich dabei entsprechend der Addition der Einzelkapazitäten.

Problemfall 1:

Nun stellen wir uns vor, eine der beiden sechszelligen 12V-Batterien hat eine defekte Zelle, die einen Kurzschluss aufweist (z.B. wegen Separatorschaden nach Tiefentladung). Damit würde man quasi eine fünfzellige und eine sechszellige Batterie parallelschalten. Das gibt natürlich Schwierigkeiten, weil die fünfzellige die sechszellige zwangsläufig leer saugen würde. Da es aber ohnehin nicht sehr sinnvoll ist, in einem 12V-Bordnetz fünfzellige Bleiakkus zu verwenden, können wir diesen Fall einfach als Dummheit abhaken, den man tunlichst vermeiden sollte. Man verwendet weder defekte, noch fünfzellige Batterien in 12V-Bordnetzen.

Problemfall 2:

Stellen wir uns vor, eine Batterie ist am Ende ihrer Lebensdauer angekommen, weil z.B. ihre Selbstentladerate in rasante Größenordnungen angestiegen ist. So etwas kommt zwar nicht allzu oft vor, ist aber immerhin möglich. Diese Batterie entlädt sich also sehr schnell selbst. Im Verbund mit einer parallel geschaltete zweiten Batterie würde diese nun die zweite gute Batterie unerwartet schnell mit entladen. Da eine deutlich erhöhte Selbstentladerate im weitesten Sinne aber auch einen Batteriedefekt darstellt (Ursache hierfür sind meist Feinschlüsse durch Dendritenbildung in den Separatoren (Tiefentladung), oder stark gesunkene Gasungsschwelle durch Elektrolytverunreinigung), sollte man solche Batterien lieber dem Recycling zuführen, als sie mit neuen Batterie parallel zu schalten.

Problemfall 3:

Dann gibt es noch Unterbrechungen in Batterien, durch gebrochene Platten- oder Zellenverbinder, bzw. stark erhöhten Innenwiderstand durch Plattenbrüche oder völlig verschlissene Aktivmaterialien. Was passiert, wenn man solchen Batterien neue parallel schaltet? Die neue Batterie weist einen deutlich geringeren Innenwiderstand und eine deutlich höhere Kapazität auf, was dazu führt, dass die alte Batterie kaum noch an den Ladungswechseln teilnimmt. Sie liefert kaum noch Strom und nicht auch kaum noch Ladestrom an. Hier spielt es nun endgültig keine Rolle mehr, denn negativ wird die Neue Batterie von der alten dann auch nicht beeinflusst.

Problemfall 4:

Manchmal ist auch von verschiedenen "Innenwiderständen" die Rede. Da wird dann schon mal behauptet, dass ältere Batterie höhere Innenwiderstände aufwiesen als neue. Das ist natürlich möglich, wenngleich es nicht immer so ist. Nur ändert das an der Fragestellung nichts, denn die Klemmenspannung bleibt dabei dieselbe. Aber wenn die Klemmenspannung sich durch einen erhöhten Innenwiderstand nicht ändert, findet auch keine Beeinflussung einer parallel geschalteten Batterie statt.

Fazit:

Es ist nichts Wahres daran, dass man alte und neue Batterien nicht parallel schalten dürfe. Was man aber nicht tun soll, ist, neue und defekte Batterien parallel zu schalten. Aber das versteht sich irgendwie von selbst. Man stellt ja auch keinen halbtoten oder kranken Gaul neben ein junges Pferd in ein Gespann.

Quelle

Ach ja.... BMW hat diese Technik vor 20 Jahren schon beim 750i verwendet.
Eine 45Ah Bordbatterie, eine 100Ah Starter....
Wenn der Motor gelaufen ist (Ladespannung) dann wurden BEIDE geladen

Und gleich weiter, falls du noch Lust hast zu Lesen....

Battery-Mythbusters No.2: AGM-Akkus brauchen eine deutlich höhere Ladespannung, sonst werden sie nicht voll

Man liest es immer wieder und inzwischen auch immer öfter:

Zitat


AGM-Akkus brauchen eine höhere Ladespannung! Sogar viele Ladegeräte besitzen inzwischen eine Umschaltung für "AGM", bei der die Ladespannung erhöht ist.

Frage: Machen also alle, die AGM-Akkus mit normaler Ladespannung laden etwas falsch?

Überlegung: Das Bleisystem (positive Elektrode: Bleidioxid, negative Elektrode: Blei, gemeinsames Entladeprodukt: Bleisulfat, Elektrolyt: verdünnte Schwefelsäure) weist bestimmte Spannungsschwellen für Ladung und Entladung auf. Diese sind in erster Linie abhängig von den verwendeten Bleilegierungen, der Elektrolytkonzentration und der Temperatur. Daran ist nichts geheimnisvolles, denn die Bleiakkutechnik ist inzwischen schon 160 Jahre alt. Die zugrunde liegenden Prinzipien sind bekannt und so ändert sich am Grundprinzip des Bleiakkus seit Jahrzehnten schon nichts mehr. Man könnte sagen, das System ist ziemlich durchoptimiert. Dennoch gab es in den letzten Jahrzehnten einige Ideen, die zu neuartigen Bleiakkus geführt haben. So z.B. die Rundzellentechnologie, die Gel- und die AGM-Akku-Technologie. "Technologie" ist dabei aber ein ziemlich hochtrabendes Wort, denn so besonders viel brauchte es nicht, um diese Technologien zu entwickeln. Man musste einfach nur darauf kommen und etwas experimentieren.

Ohne jetzt zu sehr ins Detail zu gehen, kann man feststellen, dass bei Bleiakkus mit flüssigem Elektrolyten die verdünnte Schwefelsäure in physikalisch flüssigem Zustand um die Bleiplatten schwappt. Dieses Prinzip wird bei fast allen Starterbatterien noch heute mit Erfolg verwendet. Es ist aber bei vielen Anwendungen von Vorteil, wenn der Elektrolyt nicht flüssig, sondern fest ist und nicht aus der Batterie auslaufen kann. So hat man zunächst durch Zugabe von Kieselgur zum Elektrolyten eine Paste erzeugt, welche zwischen den Bleiplatten haften bleibt und nicht mehr flüssig ist. Die Funktion des Akkus wird dadurch aber kaum beeinträchtigt, sodass diese Technik die vielen kleinen und lageunabhängig zu betreibenden Gel-Akkus erst möglich gemacht hat.

Später ist man dazu übergegangen, den ursprünglich flüssigen Elektrolyten in fein gewobenem Glasvlies (AGM = absorbed-glas-mat) zu speichern. Das Prinzip ist dasselbe wie beim Wachlappen: Ein feines Vlies ist in der Lage in Verbindung mit Flüssigkeiten Adhäsionskräfte aufzubauen, durch welche diese Flüssigkeiten quasi aufgesogen und festgehalten werden. Die Flüssigkeit ist noch vorhanden, aber sie läuft nicht mehr aus dem Vlies heraus. Genau dieses Prinzip wird bei AGM-Akkus angewandt.

Durch die geänderte Art der Elektrolytbindung (Flüssig/Gel/AGM) ändern sich allerdings die oben erwähnten Spannungsschwellen des Bleisystems in keiner Weise, so dass die Ansprüche an die Ladespannung bei Bleiakkus mit flüssigem Elektrolyten, mit in Gel gebundenem Elektrolyten und mit im Glasvlies gebundenem Elektrolyten letztlich identisch sind.

Frage: Nanu? Aber warum behaupten so viele Internetforen und sogar Ladegerätehersteller etwas anderes?

Antwort: AGM-Akkus werden gern für sogenannte zyklische Anwendungen verwendet. Das sind Anwendungen, bei denen die Akkus erst geladen, dann weitgehend entladen und dann wieder geladen werden (cyclic). Die bei zyklischer Verwendung auf die Bleiplatten wirkende mechanische Belastung ist dabei erheblich, weil das Entladeprodukt Bleisulfat mehr Volumen benötigt als die Ursprungsmaterialien Blei und Bleidioxid. Dadurch "pumpen" die metallischen Platten unter zyklischer Verwendung, was für das gesamte System großen Stress bedeutet. Weil AGM-Akkus durch die Vlieszwischenlagen die Platten quasi zusammenpressen, widerstehen diese diesem Stress aber im Vergleich mit anderen Bleisystemen besonders gut. Sie sind also besonders geeignet für zyklische Anwendungen.

Allerdings gelten bei zyklischen Anwendungen andere Ladespannungsvorschriften als bei normalem, oder gar Stand-By-Betrieb. Normalerweise wird für Bleiakkus bei 15°C eine Ladespannung von 2,3 bis 2,35V (13,8 bis 14,1V beim 12V-Akku) pro Zelle empfohlen. Bei zyklischem Nutzungsschema steigt dagegen der Bedarf an Ladespannung an, um Sulfatierung zu verhindern, weshalb man bei zyklischer Nutzung mit etwa 2,45V/Zelle (14,7V beim 12V-Akku) lädt. Betreibt man Bleiakkus dagegen im Stand-By-Betrieb (z.B. bei unterbrechungsfreien Stromversorgungen - USV), sind deutlich niedrigere Ladespannung angeraten: 2,25V/Zelle (13,5V beim 12V-Akku).

Diese Werte sind Erfahrungswerte aus jahrzehntelangem Betrieb. Letztlich sind die Spannungsschwellen aber immer nur ein Kompromiss zwischen gewünschter Wirkung (möglichst schnelle und hohe Aufladung) und unerwünschten Nebenwirkungen (Gasung und Gitterkorrosion). Da zyklische Anwendungen die Sulfatierung stark begünstigen, fährt man hier deutlich höhere Ladespannungen, um diesem entgegen zu wirken. Und da die lange Einwirkungszeit von Ladeströmen bei Dauerladungen beim Stand-By-Betrieb die Gitterkorrosion stark begünstigt, senkt man hier die Ladespannung ab, um eben diese Gitterkorrosion so gering wie möglich zu halten.

So handelt es sich also einfach um ein Missverständnis: Nicht die AGM-Technologie selbst benötigt höhere Ladespannungen, sondern deren überwiegend zyklische Anwendung! Da dieselben AGM-Akkus aber auch in USVs bei deutlich verminderter Ladespannung verwendet werden, kann keine Rede mehr davon sein, dass AGM-Akkus stets eine höhere Ladespannung benötigen würden.

Fazit: Nicht die Elektrolyt-Technologie (flüssig/Gel/AGM) schreibt die Laderspannung vor, sondern das Nutzungsschema (cyclic/normal/stand-by)!

Quelle:

[schopp65]

sehr aufwendig beschrieben - da stimmt sicher einiges aber weil das im Internet steht ist da noch lange nicht Fakt!
Auch hier werden Behauptungen aufgestellt über RICHTIG und FALSCH da teilen sich die Meinungen.
z.B wurde in dem Beitrag nie der Innenwiderstand einer Batterie berücksichtigt und der wirkt sich sehrwohl bei eine Parallelschaltung aus
da sich der Ladestrom aufteilt und das ungleichmäßig.
aber gut das kann ich auch nicht beweisen so bleibt das wohl beim Philosophieren.
ich kann nur sagen ich würde nur möglichst gleiche Batterien verwenden und niemanden dazu raten möglichst ungleiche Zellen zu verwenden.
Zumal das im Fazit der Quelle die du genannt hast auch so dargestellt wird.

[diri]

Nichts für ungut,
aber dieser Battery-Mythbusters Schreiber ist auch nicht ganz richtig im Kopf, hab nur ein paar Zeilen gelesen, das reicht,
im praktischen Betrieb ist es egal ob ich da ne 100 A und ne 50 A Blei oder Gel zusammen parallel betreibe, solange beide Batterien OK sind ist auch alles in Butter.
Wenn aber eine Batterie einen Kapazitätsverlust durch irgendwelche Prozesse erleidet, angenommen die 50 A erreicht nur noch 25 wenn sie aufgeladen ist, dann geht das auch mit einem Spannungsverlust daher, sie wird nicht mehr die Spannung erreichen bzw. halten, als wenn sie gesund wäre, im Gegensatz zu einer gesunden 25 A Batterie.
Genau dieser Spannungsverlust ist es, der die i.O. Batterie nun mit runter zieht.
Vergleichen lässt sich die ganze Batteriegeschichte mit verbundenen Gefässen, grosser Pott, kleiner Pott, (Kapazität) Durchmesser unterschiedlich aber gleicher Pegelstand 12,6 cm (Spannung) hoch Wasserstand, ein Pott defekt, Minniloch drin, (Kapazitätsverlust) schon wird der andere Pott immer auf den Level des kaputten Potts gezogen,

gruss dieter

Hi, also doch nur ein Internetwissen hin und her kopiert, ohne den Inhalt zu verstehen

[diri]

Zitat von GeorgTa

Hi, also doch nur ein Internetwissen hin und her kopiert, ohne den Inhalt zu verstehen

Ich tu meistens noch selber Denken tuen tun,
blieb mir in meinen ehemaligen Job meistens nichts anderes übrig,

gruss dieter

Ich bin BMW 750 und VW Phaeton gefahren, und habe auch die Werkstattschulungsunterlagen der genannten Fahrzeuge. Die Batterien waren, beide AGM Batterien, und nur bei Fahrbetrieb über die Lima nur zur Ladung verbunden, ansonsten durch einen DC/DC Wandler getrennt. Bei schwacher Starterbatterie oder bei Umgebungstemperatur unter Null wurden beide nur zum Starten zusammengeschaltet.
Außerdem hatten diese keine normale Lima, sondern eine mit einer Hochfrequenz überlagerte Spannung.
Alles Wissen selbst erarbeitet und erlebt.

[Bandit1973]

Tja, da sieht man wieder, WLKIKIV

Sehr wohl steht da was über den Innenwiderstand drin, und auch was das bedeutet, nämlich NIX
Und was ist eine alte 100Ah Batterie die nur noch 50Ah hat anders als eine neue 50Ah Batterie???

Aber macht ja nix....

[Bandit1973]

Zitat von GeorgTa

Ich bin BMW 750 und VW Phaeton gefahren, und habe auch die Werkstattschulungsunterlagen der genannten Fahrzeuge. Die Batterien waren, beide AGM Batterien, und nur bei Fahrbetrieb über die Lima nur zur Ladung verbunden, ansonsten durch einen DC/DC Wandler getrennt. Bei schwacher Starterbatterie oder bei Umgebungstemperatur unter Null wurden beide nur zum Starten zusammengeschaltet.
Außerdem hatten diese keine normale Lima, sondern eine mit einer Hochfrequenz überlagerte Spannung.
Alles Wissen selbst erarbeitet und erlebt.

Aha..... du hast aber schon gelesen dass ich von "vor 20 jahren" geschrieben habe??
Der E38 hatte keine AGM, und auch keine andere LiMa, wenn er das Doppelbatteriesystem hatte.
Der Phaeton kam dann doch ein paar jährchen später

"Durch einen DC-DC Wandler getrennt" klingt übrigens sehr nach falsch übersetzten "Werkstattschulungsunterlagen"

[diri]

Zitat von Bandit1973

Tja,
Und was ist eine alte 100Ah Batterie die nur noch 50Ah hat anders als eine neue 50Ah Batterie???

Aber macht ja nix....

Die Ruhespannung !

[tritonnavi]

Die Ruhespannung !

Nö, wenn eine 100Ah-Batterie so gealtert ist, dass ihr maximal nur noch 50Ah zu entnehmen sind, muss sich die Ruhespannung, jeweils im gleichen relativen Ladezustand nicht unterscheiden.

Die alte Batterie wirkt nach außen (Innenwiderstand und Kapazität) im Prinzip wie eine kleinere Batterie.

Ich hatte über den Winter eine 75Ah und eine 18AH AGM zu Testzwecken fest parallel geschaltet (die Diskussion zu dem Thema ist ja bereits uralt...), ab und zu gemeinsam geladen und gemeinsam entladen.
Ich kann nichts Negatives berichten:

Die gemeinsame Leerlaufspannung war in Ordnung und die zum Schluss getrennt gemessenen Maximalkapazitäten auch.

[Bandit1973]

Zitat von tritonnavi

die Diskussion zu dem Thema ist ja bereits uralt...

Und trotzdem sind die Stammtischmythen, trotz belegbarer beweise, nicht auszurotten

[diri]

Zitat von tritonnavi

Nö, wenn eine 100Ah-Batterie so gealtert ist, dass ihr maximal nur noch 50Ah zu entnehmen sind, muss sich die Ruhespannung, jeweils im gleichen relativen Ladezustand nicht unterscheiden.

Die alte Batterie wirkt nach außen (Innenwiderstand und Kapazität) im Prinzip wie eine kleinere Batterie.

Ich hatte über den Winter eine 75Ah und eine 18AH AGM zu Testzwecken fest parallel geschaltet (die Diskussion zu dem Thema ist ja bereits uralt...), ab und zu gemeinsam geladen und gemeinsam entladen.
Ich kann nichts Negatives berichten:

Die gemeinsame Leerlaufspannung war in Ordnung und die zum Schluss getrennt gemessenen Maximalkapazitäten auch.

Leider habe ich grade eine in vier Jahren gealterte Batterie entsorgt, die den Motor jeden Tag mit anschliessender Fahrt gestartet hat.
Nach 10 Tagen Standzeit aber kein Start mehr möglich.
Diese Batterie hatte am Ladegerät noch kurze Stromaufnahme, nach Ende dieser dann zwei Tage ohne Belastung stehen lassen und die Ruhespannung war schon auf 12,2 Volt runter.
So eine solltest Du dann mal für einen Test mit einer guten Batterie zusammen parallel betreiben und checken, nicht zwei i.O. Batterien,
gruss dieter

[tritonnavi]

...die 75Ah hatte vorher und nachher rund 90% der Nennkapazität und die 18Ah hatte vorher und nachher rund 60% ihrer Nennkapazität...

Von i.O. wäre also zumindest bei der kleinen Batterie keine Rede und die Batterien sind u.a. daher von der realen Maximalkapazität sehr unterschiedlich.

Wenn eine der Batterien keinen wirklichen Defekt hat, z.B. Zellenschluss, kann man sie auch permanent parallel betreiben. Die vielen permanent parallel geschalteten Verbraucherbatteriebänke, die es in Yachten gibt, bestätigen das.

Wenn deine Starterbatterie bereits kaputt war, kann man sie durch Parallelbetrieb nicht mehr besser machen...

Gruß
Friedhelm

[Woody]

Bei einem Produkt, das auf eine Lebensdauer von 8-9 Jahren ausgelegt ist, sagt ein Kurztest über einige Wochen unter unkontrollierten Bedingungen sicherlich alles aus was man wissen muss.
Ich schlage vor Du wiederholst Deinen Test unter nachvollziehbaren Bedingungen: Neue Batterien, Zyklenzahl nach Angabe der Hersteller, Laufzeit wenigstens 4 Jahre, regelmässige Kapazitätsmessungen mit konstanter Strom(!)-Entnahme. Danach reden wir weiter über die Eigenschaften chemischer (!) Ladungsspeicher. Bis dahin "bin ich raus".
Gruß,

Jörg

[tritonnavi]

...das ist mir zu anstrengend, aber immerhin habe ich mal über ca 1/2 Jahr mit, von der Größe her sehr unterschiedlichen Batterien, getestet.
Besser als die völlig ungetesteten, gegenteiligen Behauptungen, dass es schädlich sei, Batterien verschiedener Kapazitäten parallel zu schalten.

Ergebnisse über mehrere Jahre, wo ich nur Batterien einmal jährlich getestet hatte, zeigen, dass sich Batterien durchaus auch im Alleinbetrieb schon nach 4 Jahren in einem Zustand befinden können, den ich persönlich nicht mehr als i.O. bezeichnen würde. Zu lange Zeiten der Entladung richten m.E. mehr Schaden an, als die Parallelschaltung von Batterien. Von daher würde ich das Risiko der Parallelschaltung im praktischen Yachtbetrieb nicht allzu hoch einstufen.

Spätestens, wenn man Batterien nur gemeinsam lädt, dürfte ein schädigender Einfluss gegen Null gehen.

Friedhelm

[billi]

Zitat von tritonnavi

...das ist mir zu anstrengend, aber immerhin habe ich mal über ca 1/2 Jahr mit, von der Größe her sehr unterschiedlichen Batterien, getestet.
Besser als die völlig ungetesteten, gegenteiligen Behauptungen, dass es schädlich sei, Batterien verschiedener Kapazitäten parallel zu schalten.

Ergebnisse über mehrere Jahre, wo ich nur Batterien einmal jährlich getestet hatte, zeigen, dass sich Batterien durchaus auch im Alleinbetrieb schon nach 4 Jahren in einem Zustand befinden können, den ich persönlich nicht mehr als i.O. bezeichnen würde. Zu lange Zeiten der Entladung richten m.E. mehr Schaden an, als die Parallelschaltung von Batterien. Von daher würde ich das Risiko der Parallelschaltung im praktischen Yachtbetrieb nicht allzu hoch einstufen.

Spätestens, wenn man Batterien nur gemeinsam lädt, dürfte ein schädigender Einfluss gegen Null gehen.

Friedhelm

Ich nutze seit März 2011 eine 165 AH Batterie zusammen mit einer 75 AH Batterie und kann sagen, dass ich keine Probleme habe.
Deine Messungen kann ich also bestätigen im langzeitmodus

[QUOTE=Bandit1973;38371

"Durch einen DC-DC Wandler getrennt" klingt übrigens sehr nach falsch übersetzten "Werkstattschulungsunterlagen"[/QUOTE]
Schade jetzt kannst du dich beim Piëch nicht mehr beschweren.

[schopp65]

Zitat von Bandit1973

Tja, da sieht man wieder, WLKIKIV

Sehr wohl steht da was über den Innenwiderstand drin, und auch was das bedeutet, nämlich NIX
Und was ist eine alte 100Ah Batterie die nur noch 50Ah hat anders als eine neue 50Ah Batterie???

Aber macht ja nix....

So dein Spruch zum Innenwiderstand ...nämlich nix
schalten mal 2 Batteriebänke > 10000Ah mit unterschiedlichen Innenwiederständen, nur im mOhm Bereich messbar, zusammen
da fließen Ausgleichstörme die du nur vom hören sagen kennst!
aber das macht ja nix

[Bandit1973]

Zitat von schopp65

So dein Spruch zum Innenwiderstand ...nämlich nix
schalten mal 2 Batteriebänke > 10000Ah mit unterschiedlichen Innenwiederständen, nur im mOhm Bereich messbar, zusammen
da fließen Ausgleichstörme die du nur vom hören sagen kennst!
aber das macht ja nix

Hmmmm naja, wenn die Klemmenspannung gleich is, fliesst da gar nix!!!!

Aber .... wie kommst jetzt von Bootsbatterien auf >10000Ah Bänke?
Oder möchtest nur irgendwie recht behalten??

[schopp65]

Lassen wirs bringt nichts

Gruß Robert

[billi]

Zitat von Bandit1973

Hmmmm naja, wenn die Klemmenspannung gleich is, fliesst da gar nix!!!!

Aber .... wie kommst jetzt von Bootsbatterien auf >10000Ah Bänke?
Oder möchtest nur irgendwie recht behalten??

Völlig richtig. wenn die Spannung der zussamengeklemmten Batterien gleich ist, dann besteht keine Differenzspannung und somit kein Ausgleichspotenzial. Somit fließt kein Strom. Wenn sie mal zusammengeklemmt sind wird auch keiner mehr fließen, da sie gleichmässig entladen und geladen werden.

Naja die >10000Ah wurden wohl der Dramatik wegen angenommen. Aber wenn ich unsere Batterie Bank der USV bei einer großen Softwarefirma im Ort ansehe wo genau dies gemacht wurde müsste es nach seiner Theorie ja vermutlich dort immer brennen (zumindst beim Austausch einzelner Zellen was ja dort regelmässig geschieht).


vermutlich wollte er auch sein Stammtischwissen der Allgemeinheit kund tun.

[schopp65]

Klar ihr habt ja schon an Batteriebänken > 10000Ah gearbeitet ich im Gegensatz zu euch schon und wer da Stammtischwissen hat ist fraglich.
Der Innenwiderstand ist direkt Abhänig von Zustand der Batterie und steht im direkten Zusammenhang mit der Polklemmenspannung das dachte ich eigentlich sei klar.


Gruß Robert

[Bandit1973]

Zitat von schopp65

Der Innenwiderstand ist direkt Abhänig von Zustand der Batterie und steht im direkten Zusammenhang mit der Polklemmenspannung das dachte ich eigentlich sei klar.

Und schon wieder: FALSCH

[diri]

Zitat von Bandit1973

Und schon wieder: FALSCH

Spiele mal den Erklärbär und erkläre mal den Unwissenden > Warum nicht ?