Wie seetauglich sind solche Stahlboote?

[ghaffy]

Früher oder später werden wir aufrüsten, wenn uns etwas Passendes über den Weg läuft.

Daher ein Frage an die Stahlboot-Fraktion:
Michael "Magellan" bietet in einem anderen Thread gerade einen 10m Holländer an. Sowohl von der Größe als auch dem Layout her passt der in etwa zu unseren Vorstellungen.
http://www.boote-forum.de/showpost.p...0&postcount=10

Nun habe ich gar keine Ahnung, ob diese - zahllosen - Stahlpötte dieser Art aus den NL eher "typische Kanalboote" sind, oder ob die richtig was abkönnen.
Ein bisschen habe ich so den Eindruck - schon wegen der Fensterflächen -, dass das eher "schwimmende Schrebergartenhütten" sind. Aber vielleicht tu ich ihnen völlig unrecht.

Wir sind ja nicht die, die im Hafen bleiben, weil es ungemütlich werden könnte. Freilich nehme ich bei Kursplanung Rücksicht aufs Wetter, aber wenn wir überhaupt nicht fahren könnten, weil's schlecht werden soll, dann wär sowas das falsche Boot für uns.

Danke für Eure Erfahrungen.

[vestus]

Hallo Andreas,

diese Dinger können schon was ab, meist mehr als die Besatzungen.

Die Fensterfläche ist nicht das Problem, eher aus welches Material diese sind und die Fassungen. Auf den Bildern sieht es nach normalen Fensterglas im Gummirahmen aus, kann aber auch täuschen. Sollte es aber so sein ist wäre die Seetauglichkeit beschränkt.

Ansonsten fahre an der Ostseeküste reichlich von den Booten rum.

[wolf b.]

Ich hatte mit ein paar Forumsfreunden mal dieses Boot gechartert.
http://www.yachtcharter-online.at/Mo.../Payo-1090.htm

Ist ja nicht so unähnlich. Das hielt jedenfalls mehr aus als ein großer Teil der Besatzung.
Ich empfand es allerdings als richtige Schaukelkiste, vor allem bei Seegang auf der Fly.

[seebaer150]

Es gibt Konstrukteure, wie ich zum Beispiel, die sehen die schärfste Waffe im Kampf gegen Seegang in der Fähigkeit der Vermeidung von zu starkem Seegang. Das umfasst vor allem die Fähigkeit der Yacht, einem Sturm aus dem Weg zu fahren.

Aus dieser Philosophie ergeben sich schon eine Menge Ansatzpunkte. Lasst uns das doch mal diskutieren.

Gummieingefasste Fenster landen nach Aufschlag von massivem Wasser garantiert IM Schiff und hinterlassen große Löcher.

[Ostfriesen]

Moin,

natürlich sollte man bei grobem Seegang nicht auf der Fly sitzen, oder aber einen robusten Magen haben. Denn naturgemäß ist die zurückgelegte Winkelstrecke bei größerer Distanz zum Drehpunkt auch eine größere.
Ich vermute anhand der erkennbaren Verglasung mit Gummidichtung, dass ein CE C vorliegen könnte. Damit geht küstennah sicher schon etwas. Große Fensterflächen sind per se kein K.O.-Kriterium, wenn die Dichtung / Fassung stimmt (guckst Du mein Boot).
Eher so Dinge wie wenig Freibord, kleiner Süllrand, etc.

Und lasst doch mal das Gesabbel mit dem Wegfahren vor schlechtem Wetter.
Eine Yacht muss abwettern können, sonst gehört sie nicht auf das große Wasser.

[klastey]

Hi Andreas, sprich doch mal Jannie (Hanse) direkt an.
Der ist mit sowas etwas größer wirklich über den Atlantic und zurück gefahren.
Tolle Geschichte, kannst du bei ihm nachlesen.

Hier mal sein Boot
http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=122424

ist aber schon verkauft

[Christo Cologne]

Jedes Boot hat sein passendes Revier.
Also:
Wo willst du fahren?

[seebaer150]

[QUOTE=Ostfriesen;2818042]Moin,



Und lasst doch mal das Gesabbel mit dem Wegfahren vor schlechtem Wetter.
QUOTE]


Das ist kein Gesabbel.

[Kanzler]

Moin,

JulianBuss hat sehr viel lesenwertes zu dem Thema geschrieben.

Kanzler

[seebaer150]

Ich erlaube mir mal, folgende Spezifikation hier einzustellen, weil daraus gut hervor geht, worauf es bei einer hochseetüchtigen Motoryacht mit transatlantischer Reichweite ankommt.

Spezifikation und Philosophie

der


Motoryacht

Ocean Ranger

( Seebär 150 Entwicklungsname )






Die Zielsetzung bei der Planung der Yacht war, ein Produkt zu schaffen, daß bis ins Detail, in Bezug auf Funktion und Optik, dem Anspruch an Perfektion so nah wie möglich zu kommen..
Wir waren der Ansicht, daß die konsequente Nutzung technischen Hintergrundwissens bei der Planung und die Übertragung der Arbeitsabläufe an die jeweils kompetentesten Partner bei der Fertigung, die in Modulbauweise erfolgt, letztlich zu einem nahezu kompromisslosen Produkt führen mußten.
So wurden bei der dreijährigen Planungsarbeit die Einzellösungen immer wieder mit dem Gesamtentwurf verglichen und abgestimmt, was letztlich erst nach der achten Entwurfsschleife zur endgültigen Fassung führte.
Somit ergibt sich ein Produkt, welches sich, aus allen Perspektiven betrachtet, als rundum schlüssig darstellt.
In den nachfolgenden Kapiteln finden Sie Beschreibungen zu auftretender Problematik und die geeignete Problemlösung.





1. Fahrtgebiet


Eine grundlegende Betrachtung bei der Entscheidung für eine Yacht bezieht sich auf die Frage nach dem Fahrtgebiet..
Wir konzipierten eine Yacht mit maximalem Komfort und Raumangebot, welche mit den einschlägigen Sportbootführerscheinen noch binnen betrieben werden darf.
Sie sollte transatlantische Strecken bewältigen können und die Anforderungen an Hochseetüchtigkeit erfüllen, nämlich sich nach einer Kenterung durch eine Hochseewelle wieder aufzurichten, was nur möglich ist, wenn die konstruktiven Schwerpunktbedingungen dies zulassen und sich während der Kenterung keine Einzelschwerpunkte verschieben. Dies muß sich auf bewegte flüssige Massen im Boot als auch auf sonstige Gegenstände und sogar auf Personen an Bord beziehen.
Das aufrichtende Moment muß demnach im gesamten Längsachsendrehbereich positiv bleiben.
Daraus ergibt sich zwingend, daß die Konstruktion so gestaltet sein muß, daß während des Durchkenterns kein Wasser ins Schiff dringt.
Darüberhinaus sollte die Yacht aber noch als Tender auf einer Luxus-Megayacht zu nutzen sein. Die möglichen Motorisierungen finden sich im Bereich von 2 x 270 KW bis 2 x 1100 KW, um auch hier maximalen Anforderungen gerecht zu werden.

Somit fixierten sich die Daten auf eine Länge von 15 Metern und eine Reichweite von etwa 5000 Seemeilen bei einem Tagesetmal von 160 Seemeilen, was dem einer ähnlich langen Segelfahrtenyacht entspricht. Dies bei einer Motorisierung von 2 x 270 KW, die je nach Tankfüllgrad eine Spitzengeschwindigkeit zwischen 22 und 28 Knoten, im Durchschnitt 25 Knoten, zulässt.

2. Hochseetüchtigkeit


Wann ist eine Yacht hochseetüchtig?

Unter Berücksichtigung technischer Hintergründe und Gegebenheiten in Anwesenheit von Wellen, die an Höhe Ausmaße aufweisen, die Ihnen ermöglichen, ein Wasserfahrzeug um die Längs- oder sogar Querachse zu drehen, spricht man von einem hochseetüchtigen Wasserfahrzeug, wenn es erstens in jedem Drehwinkel um die jeweilige Achse ein positives aufrichtendes Moment aufweist, oder die Drehung um eine Achse, in der es nicht ausschließlich ein positives Moment aufweist, dennoch so weit erfolgt, daß aufgrund der bereits ausgeführten Drehung um die eine Achse, die konstruktive Schwer- und Auftriebsschwerpunktverhältnisse dazu führen, daß die Drehung um die eine Achse in eine Drehung um die nächste Achse übergeht. Mit anderen Worten beschrieben, legt sich das Boot nach einem Überschlag über den Bug, also der Quersachse erst einmal auf das Deck, um sich anschließend um die Längsachse zu drehen.
Jedoch wird kaum eine auf dem internationalen Markt befindliche Motoryacht den technisch erforderlichen Voraussetzungen gerecht, um ein derartiges Verhalten zu ermöglichen. Zahlreiche Ausrüstungsgegenstände würden ungehindert im Fahrzeug umherfliegen, vieles würde sich losreissen, freie Flüssigkeitsoberflächen und deren kinetische Energien, selbst umherfallende Personen würden den Schwerpunkt derart verändern, daß keine schlüssigen Rückschlüsse auf die Hochseetüchtigkeit rechnerisch nachweisbar wären..

Deshalb legten wir zwei größte anzunehmende Unfälle zugrunde und gingen davon aus, daß das Boot von einer Riesenwelle
über die Querachse überrollt, unter Wasser gedrückt und um die Querachse gedreht wird.
Oder es wird seitlich auf einer Welle bis zum Kamm aufsteigen, um dann vom Kamm zu stürzen, was sich durch eine immer schneller werdende Rollbewegung mit Absturzvorgang und Aufschlag auszeichnet.



Zu 1: Wird ein Wasserfahrzeug durch eine Riesenwelle um seine Querachse gedreht, geschieht dies im Allgemeinen, indem das Fahrzeug die Welle hinabsurft und letztlich mit dem Bug oder dem Heck unterschneidet um sich dann zu überschlagen. Einer Motoryacht geschieht dies erfahrungsgemäß weniger leicht im Bugbereich, weil sie mehr als eine Segelyacht zum gleiten neigt. Sie rast mit hoher Geschwindigkeit die Welle hinunter. Kommt der Motoryacht die Welle entgegen, fährt sie den Wellenhang hoch, bis die Steigung die Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt umkehrt, bis das bremsende Spiegelheck unterschneidet und sich die Yacht rückwärts überschlägt. Da die Yacht nun quasi unter der Welle stehenbleibt, rollen die Wassermassen der Welle über sie hinweg und bauen einen bedrohlichen Wasserdruck auf. Dem wirkt das Begehren des Schwimmkörpers entgegen, dem archimedischen Gesetz folgend, zur Wasseroberfläche zu streben. Je günstiger nun das Verhältnis zwischen der Masse, die dem Auftrieb umgekehrt entgegenwirkt, und dem Auftrieb ist, je schneller steigt das Boot an die Oberfläche.
Wir wählten als Werkstoff eine Kombination aus bestem Mahagoni Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1, dünn oberflächenbeschichtet mit Faserwerkstoff in Epoxidharz nach dem
„ West System „. Dies ergibt eine Konstruktion, die bei gleicher Festigkeit 30 % leichter ist, als eine adäquate Konstruktion aus Glasfaserwerkstoff.
Wir gehen begründet davon aus, das bei unserer Konstruktion Abtauchtiefen größer als 3 Meter nicht zu erwarten sind. Somit bleibt die strukturelle Integrität anhaltend erhalten und die verwendeten Luken und Türabdichtungsprofile sind bis 3 Meter Tauchtiefe druckwasserdicht.



Zu 2: Stürzt eine Yacht von einer Welle hinunter und schlägt auf, wirken hohe Kräfte in genau umgekehrter Richtung als bei aufrechter Schwimmlage, falls das Boot genau auf das Deck prallt. Im schlimmsten Fall wirkt etwa vierfache Erdbeschleunigung. Dies bedeutet, daß sämtliche Bau- und Ausrüstungsteile, sowie Personen an Bord, in umgekehrter Richtung viermal so schwer werden, bei nicht ausreichender Befestigung vom Boden abreissen und an die Decken prallen. Im Falle einer 1100 Kg schweren Dieselmaschine bedeutet dies eine Masse, die mit 4,4 Tonnen nach dem Aufprall glatt das Schiffsdeck durchschlägt und ein riesiges Loch hinterläßt.





Die Bedeutung des ersten GAU - Falles für „ Seebär 150 „

Die Besonderheit bei der Konstruktion des „Seebär 150“ liegt darin, daß ganz besonderen Wert auf trockenes Fahren und enorm großen Restauftrieb beim Eintauchen in Oceanwellen gelegt wurde, was einen weit ausladenden Bug und damit große Decksfläche zur Folge hat.
Ein sehr breites Deck liegt jedoch im gekenterten Zustand äußerst stabil. Eine solche Konstruktion würde sich also nicht wieder von alleine aufrichten. Es war deshalb ein Weg zu finden, wie sich aufgrund der Schwerpunktverhältnisse und Auftriebsverteilung das Schiff dennoch wieder zurückdreht.
Ohne nun zu viel über die Konstruktion zu verraten sei erwähnt, daß „Seebär 150“ sich in einer gleichzeitigen Drehung um die Längs- und die Querachse, quasi einer Schraube, in die Aufrechte Schwimmlage zurück bewegt.



Die Bedeutung des zweiten GAU - Falles für „ Seebär 150 „

Um die enormen Aufprallkräfte zu kompensieren, werden bei allen Bauteilen, Motoren, Batterien, Tanks, Bodenbretter u.s.w., systematisch und lückenlos entsprechende Maßnahmen ergriffen. Selbst für die Bevölkerung an Bord werden geeignete Rückhaltesysteme zur Verfügung stehen.
Eindringen von Wasser wird kompromisslos durch die Verwendung von druckwasserdichten Luken und Türen vom Hersteller von Superyachtzubehör Rondal verhindert. Vorschiff, Mittelschiff und Maschinenraum sind ebenfalls durch Druckdichte Türkonstruktionen voneinander getrennt, sowie der Niedergang vom Steuerhaus zum Unterschiff. Durch die Rahmenspantbauweise entstehen 12 wasserdichte Schotträume, die alle mit wasserdicht verschraubten und leicht demontierbaren Deckeln, den Fußböden, abgedeckt sind.


Übrigens ist „Seebär 150“ in der Lage, aufgrund seiner Fahrleistungen und Reichweite, erfolgreich einem Sturm auszuweichen.



3. Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz

Bei der Planung der Yacht „Seebär 150“ wurde besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt. Der gesamte Bootskörper besteht aus nachwachsenden Rohstoffen und ist zum Schutz der Oberfläche gegen Witterung und mechanische Belastungen lediglich dünn, aber zug-und schlagfest, mit extrem hochwertigen Kunststoffen auf Epoxidharzbasis nach dem „West-System“ beschichtet.
Somit verzeichnen wir schon bei der Herstellung ein deutliches Plus pro Natur.

Weiterhin erzielen Konstruktionen aus Bootsbausperrholz in Verbindung mit Epoxidharz im Vergleich zu gleichfesten Glasfaserbauteilen einen Gewichtsvorteil von bis zu 30 %. Wir nutzen diesen Vorteil nicht ganz aus, indem wir die Konstruktion zu Gunsten der Lebensdauer durchweg deutlich überdimensionieren.

Letztlich verbleibt ein Gewichtsvorteil von 20 %, der zu entsprechender Betriebskostenersparnis oder größerer Leistungsfähigkeit führt.
„Seebär 150“ ist etwa drei Tonnen leichter als die Konkurrenten aus Kunststoff. Das bedeutet, daß „Seebär 150“ mit 3500 Litern Treibstoff an Bord so schwer ist, wie die unbetankte Konkurrenz. Umgekehrt läuft eine Yacht dieser Größe mit einer Tonne Gewichtsvorteil schon drei !!! Knoten schneller, oder verbraucht bei gleicher Geschwindigkeit entsprechen weniger Treibstoff.




4. Werterhaltung


Die Motoryacht „Seebär 150“ ist strukturell sehr fest konstruiert. Die Konstruktion zeichnet sich durch ein Rahmenspantengerüst aus Spanten von 63 mm Stärke jeweils alle 666 mm aus, welches im Unterwasserschiff mit 3 Lagen Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1 beplankt ist, wobei jede 12 mm starke Lage in Gesamtlänge geschäftet aufgebracht wird und eine spezifische Zugfestigkeit von 16 N je qmm aufweist. Platten anderer Stärken weisen nur Festigkeiten von etwa 75 % dieses Wertes auf.
Die Bordwände sind Hohlkonstruktionen, die zum Schiffsinneren aus 12 mm Mahagonileisten mit gerundeten Kanten bestehen, damit die traditionelle Optik bis in jeden Hohlraum gewahrt ist. Der Maschinenraum ist mit Bootsbausperrholzplatten geplankt. Die äußere Schicht besteht aus 12 mm starkem Bootsbausperrholz, welches ab etwa Schiffsmitte wegen der stark konkaven Ausformung des „Sportfishermanrumpes formverleimt aus drei Lagen je 4 mm Bootsbausperrholz hergestellt ist. Dieses Sperrholz hat ebenfalls 16 N je qmm Zugfestigkeit. Der Hohlraum zwischen Außen - und Innenlage ist 75 mm dick, verfügt bei jedem Spant über eine massive Brücke in Spantstärke und die Hohlräume sind mittels zweier verschraubbarer Öffnungen wartungsfreundlich. Somit sind alleine die quasi formverleimten Bordwände extrem Steif, verfügen über einen enormen Wärmedämmwert und vermitteln mittels ihres gesamten Volumens einen so großen Auftrieb, daß das Boot selbst vollgelaufen nicht einmal bis zum Deck absinkt. Der verwendete Kleber Epoxidharz ist auch in ausreichender Stärke dampfsperrwirksam auf den Hohlraumoberflächen aufgetragen, sodass die Hohlräume nicht mit chemischen Schäumen befüllt werden müssen.
Der gesamte Rumpf ist Glasfaser-Epoxidharzbeschichtet, einlagig im Überwasserbereich, zweilagig unter Wasser nach dem „West-System“.
Das naturlackierte Spiegelheck ist fünflagig epoxidharzbeschichtet ohne Glaseinlage und anschließend 12-lagig lackiert. Die Trennstellen zwischen weißlackiertem Rumpf und Spiegelheck sind optisch mittels, von innen verdeckt verschraubten, hochglanz polierten Edelstahlhalbrundleisten betont. Die Innenseiten des über das Deck hinausragenden Schanzkleides mit Schandeck, auf dem die Relingsfüße nach patentiertem System ohne sichtbare Schrauben befestigt sind, sind ebenfalls hochglanzklarlackiert, wie das Spiegelheck. Das Schandeck mündet in einer Teakholzstoßleiste. Leinen werden ausschließlich durch ansaugtrichterförmig gedrehte, zweiteilige Klüsen geführt, die gegeneinander im Durchmesser verschraubt, im Klemmverband ohne sichtbare Schrauben, fest arretiert sind. Die Klüsen sind hochglanzpoliert.
Somit sind die Oberflächen extrem nutzungsbeständig und die typischen Schamfilstellen existieren gar nicht.
Ein Beitrag zur Werterhaltung.



Der Spantenverband besteht aus Rahmenspanten und nicht aus Filigranspanten. Rahmenspanten sind hier dicke mehrschichtig verleimte Sperrholzplatten mit Sipo-Messerstarkschnittfurmier, die außen dem Linienriss konform ausgeschnitten sind und innen den Anforderungen des Innenraums entsprechen. Ein solches Spantengerüst verformt sich selbst beim heftigsten Eintauchen in die See nicht messbar, weil selbst die Längswände im Schiff tragend in das System integriert sind. Dies hat zur Folge, daß keine Ermüdung auch bei heftigstem Dauereinsatz auftritt.
Ein Beitrag zur Werterhaltung.

Die Sperrholzkonstruktion des Schiffskörpers könnte bei gleicher Festigkeit bis zu 30 % leichter sein, als ein GFK-Körper. Wir nutzen diesen Vorteil nicht ganz aus, indem wir die Konstruktion zu Gunsten der Lebensdauer durchweg deutlich überdimensionieren, was sich durch ein Rahmenspantengerüst aus Spanten von 63 mm Stärke jeweils alle 666 mm auszeichnet, welches im Unterwasserschiff mit 3 Lagen Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1 beplankt ist. Damit weist die Beplankung eine sehr große Druckfestigkeit auf.
Steifigkeit als Beitrag zur Werterhaltung



Bewegliche Teile sind von ausgesuchter Qualität. Luken und wasserdichte Schottüren vom renommierten Hersteller Rondal.
Verschleissfestigkeit als Beitrag zur Werterhaltung.



Damit die Substanz des Schiffes nicht unnötig der Witterung ausgesetzt ist, wird das Boot mit einer ausgeklügelten Komplettpersenninganlage ausgeliefert, die in kürzester Zeit aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden kann, nachdem die Teile aus extra vorgesehenen Räumen unter Deck, von Deck aus bezogen werden können und bei der Wasser als Ballast eine Rolle spielt. Selbst das Steuerhausdach ist erstens aus Sicherheitsgründen, zweitens wegen der Vermeidung von Schamfilen durch die Persenning mit einem Edelstahlhandlauf, ebenfalls ohne sichtbare Schrauben montiert, umgeben. So findet der Eigner nach kurzer Arbeit mit der Persenning ein sauberes, immer neu aussehendes Schiff vor.
Wieder ein Beitrag zur Werterhaltung.
5. Erscheinungsbild


Die Motoryacht „ Seebär 150 „ ist ein Schiff vom Typ „ Sportfisherman“. Sie zeichnet sich durch einen hohen und weit ausladenden Bug aus, dessen Bordwände deutlich konkav geformt sind, wobei die Wölbung etwa ab dem hinteren Drittel in eine deutlich konvexe Rundung übergeht. Das Deck hat im hinteren Drittel den typischen Sprung, der jedoch harmonisch übergeht. Der Bug ragt vorne 2,4 Meter über das Wasser bei einem Tiefgang des sehr stark aufgekimmten V-Rumpfes von einem Meter. Die moderat motorisierten Versionen sind am Heck sehr mäßig aufgekimmt, um frühzeitig Gleitfahrt zu ermöglichen. Bei der High-Performance-Motorisierung, 2 x 1100 KW mit Oberflächen-oder Wasserstrahlantrieb, weist das Heck eine Aufkimmung von 25 Grad auf, weil zu erwarten ist, dass das Boot zuweilen sogar mit dem Heck in die See einsetzt. Durch das tiefere „V“ werden die Motorträger höher und damit den Anforderungen angepasst.
Die Maschinen sitzen auf sogenannten „Skiern“, die formverleimt sind, und sich vom Bug bis zum Heck durch das Schiff ziehen, damit die dynamischen Kräfte aufgefangen werden. Zudem ist jeder Spant mit diesen Trägern verleimt. Der untere Teil der doppelwandig hohlen Bordwand ist je nach Anforderung unterschiedlich hoch massiv ausgeführt, sodass hier weitere Träger im Verband zu verzeichnen sind, die vom Spiegel bis zum Steven reichen.
Der Rumpf ist bis auf das natur lackierte Spiegelheck weiß lackiert. Die Rumpfkanten zum Spiegelheck haben 80 mm große Radien, wobei am Ende des Radius der naturlackierte Bereich beginnt, aus dem eine Gangway zwischen 2,5 bis 4 m Ausladung herausfährt. Diese kann auf und abgeschwenkt werden und lässt sich optional 90 Grad nach rechts und links drehen. Wir verwenden hier italienische Superyachtfabrikate und greifen auf jahrzehntelange Erfahrung zurück. Der Übergangsbereich zwischen weiß und naturlackiert wird durch eine dezent dimensionierte, verdeckt verschraubte, hochglanzpolierte Edelstahlhalbrundleiste betont. Die mit Teakdeck belegte Badeplattform hat Kingsizeformat, ist in die Gesamtoptik nahtlos integriert und lässt sich auf Wunsch bis unter die Wasseroberfläche versenken. Alternativ bietet eine andere Badepodestvariante Unterkunft für ein aufgeblasenes Schlauchboot nebst 12 KW - Außenbordmotor.
Die Bordwand ragt deutlich über das teakbelegte Deck hinaus, am Bug etwa 25 cm und am Heck etwa 10 cm und mündet oben in ein Schandeck von etwa 12 cm Breite, auf dem ohne sichtbare Schrauben Relingfüße montiert sind. Das Schandeck wird durch eine Teakholzstoßleiste begrenzt.
Alle Leinen werden durch ansaugtrichterförmig gedrehte Edelstahldurchlässe geführt, die, hochglanzpoliert, auf dem naturlackierten Mahagoni an Noblesse nicht zu übertreffen sind. Die Durchlässe sind zweiteilig gegeneinander Verschraubt und haben keine Schrauben.

Im Anschluss an das sehr lange und aufgeräumte Vorschiff mit je einem 30 kg M-und CQR-Anker mit jeweils 100 m Kette (Anker und Kette sind aus poliertem Edelstahl) schließt sich das Deckshaus mit überlangem Dach und Flybridge an. Es dominiert die hintere Hälfte der Yacht. Der Aufbau ist weiß, das Dach ist mit einem Edelstahlhandlauf umgeben, der Sicherheit bietet und die Ganzpersenning am Schamfilen hindert. Alle anderen Persenningteile werden in diesem Handlauf eingehakt und fallen über die Seereling. Unterhalb der Fenster verläuft erhaben appliziertes, 30 Millimeter dickes und natur lackiertes massives Mahagoni um die Fenster herum, das im Heckbereich in die ebenfalls naturlackierte Deckhausrückwand übergeht.
Das Deck verfügt über vier Deckstauräume: Am Bug, hinten auf dem Vordeck jeweils an Backbord und Steuerbord und auf dem Achterdeck.. Diese sind bündig mit dem Deck durch Luken der Firma Rondal zugänglich. Alle Luken sind geliftet und druckwasserdicht bis drei Meter.
In den Räumen hat jeder an Deck zu nutzende Ausrüstungsgegenstand seinen angestammten Platz inklusive Befestigungsmöglichkeit. Die aufgerollten Persenningteile stecken in druckbelüfteten Röhren, damit kein Schimmelbefall stattfindet. Selbst die Stühle vom Achterdeck müssen bei Sturm nicht angebunden werden, sondern verschwinden sicher unter Deck.

Die Flybridge ist außen weiß lackiert und stellt innen ein Meisterwerk an Bootsbaukunst dar, ist sie doch ausschließlich aus hochglanzlackiertem Mahagoni. Sogar das Radar sitzt auf einem aufwendig geformten Mast. Außerdem befindet sich auf der Flybridge ein Starkheizregister, das die Convertible-Fahrt in Übergangsjahrszeiten gemütlich gestaltet.

Der Salon hat an Steuerbord eine 3,3 m lange Pantry, die zugeklappt wie Saloninterieur erscheint. Gegenüber liegt die L - oder U- Sitzecke, je nach Eignervorstellung. Prinzipiell kann der Salon sogar mit extern gelieferten Sitzmöbeln eingerichtet werden. Der Steuerstand hat eine Bodenfläche von 3 x 1,3 m und bietet alles, was die Technik ermöglicht. Steuerbords befindet sich der Fahrstand und an Backbord alle Instrumente zur Navigation in Tochterausführung und die Kommunikationseinrichtungen.

Der Weg nach unten ist für den Fall der Zerstörung des Deckshauses ebenfalls wasserdicht verschließbar. Unten finden sich an Steuerbord ein Schreibtisch in der Größe 140 x 80 cm, an Backbord eine kleine private Navigations- und Technikecke. Weiter vorne befindet sich das Doppelbett mit großer Bücherwand der Größe 140 x 140 cm. Kommt man den Niedergang vom Steuerstand herunter, schweift der Blick vier Meter weit bis zum Kojenende und wird dort gespiegelt. Es bietet sich ein in dieser Schiffsgröße ungekanntes Raumgefühl.

Das Badezimmer erstreckt sich über die gesamt Schiffsbreite. Die lichte Weite zwischen den Bullaugen beträgt vier !!! Meter. An Backbord ist es 140 cm lang. Dort befindet sich eine Eckbadewanne. An Steuerbord erstreckt sich das Bad über 212 cm, wobei eine Toilette mit Waschbecken dort eine abgetrennte Räumlichkeit hat. Eine zusätzliche Duschkabine erstreckt sich halbkeisförmig in den Maschinenraum.

Der Maschinenraum ist ein Paradebeispiel an aufgeräumter Installation und Schalldämmung. Alle Wände zum Wohnraum hin bestehen aus 45 mm Bootsbausperrholz und zusätzlich einer Lage Dämmsperrholz 20 mm mit Bleigummieinlage. Zusätzlich finden sich die üblichen Dämmstoffe - letztlich verkleidet mit Aluminiumriffelblech, das mit versenkten Maschinenschrauben an Wänden und Decke befestigt ist. Sichtbar sind nur noch Schalter und Knäufe.










6. Maschinenraum


Der Maschinenraum der Motoryacht „ Seebär 150 „ ist in seiner Lage bestimmt gewählt. Der Schwerpunkt der Gesamtinstallation ist so gewählt, dass der Übergang zur Gleitfahrt mit möglichst wenig Vertrimmung stattfindet, das Massenträgheitsmoment ist zu Gunsten möglichst träger Roll-und Stampfbewegungen groß gewählt, was durch eine große räumliche Ausdehnung des Maschinenraumes möglich war.
Die Spanten im Maschinenraum sind so ausgeschnitten, dass die vertikalen Schnittkanten an Backbord und Steuerbord senkrecht stehen und eine lichte Breite von 2800 mm erzeugen. Auch an der Decke ermöglicht die Höhe der Spanten einen Hohlraum. Auf die Spanten sind Riffelbleche mittels Inbus-Maschinen-Senkkopfschrauben montiert und an Wartungsstellen rückwärtig zusätzlich mit Scharnieren versehen. Die Klappbewegung findet gasdruckgedämpft statt, damit Wartung oder Reparatur auch bei Seegang gefahrlos ausgeführt werden kann. Die Bodenplatten bestehen aus Bootsbausperrholz mit Riffelblechauflage, ebenfalls scharniergeführt und gedämpft.

Es stehen weiterhin Ösen zu Verfügung, in die sich ein Monteur per Gurtsystem einhängen und verspannen kann. Hier wird der Umstand berücksichtigt, dass bei einer wochenlangen Überfahrt, bei der wochenlang Starkwind oder Sturm herrschen kann, auch Reparaturen ausgeführt werden können müssen. Die Innenseite des Spiegelhecks beherbergt einen komplett ausgestatteten Werkzeugschrank. Zwischen Achterkajüte und Maschinenraum besteht notfalls ein Durchgang mittels druckwasserdichter Tür. So sind Kontroll- und Wartungsgänge möglich, ohne den sicheren Schiffsinnenbereich verlassen zu müssen. Von der Tür zur Achterkajüte bis zum Heckspiegel verlaufen links und rechts Handläufe aus Edelstahl in Hüft- und in Kopfhöhe, um den sicheren Gang durch den Motorraum bei Sturm zu gewährleisten.
Erfahrene Skipper, die einen Hochseesturm über Tage erlebt haben, werden die oben angeführten Features zu schätzen wissen.

Die Rückseite der Riffelbleche ist mit wirksamer Dämmung versehen, die Schwingungen der Bleche reduziert. Alle Wände des Maschinenraumes zum Wohnbereich hin sind aus 45 mm dickem Bootsbausperrholz und drei zusätzlichen je 20 mm dicken Spezialsperrholzlagen mit Bleigummieinlage konstruiert. Der Maschinenraum verfügt demnach über eine doppelte Luftschallsperre. Die Übertragung von Körperschall wird durch sehr weiche Aufhängungen der Motoren verhindert, was durch die Verwendung von homokinetischen Gelenkwellen mit im Anschluss an den Schiffsverband gummigelagerten Propellerwellenaxialdrucklagern ermöglicht wird. Hierdurch werden Propellerwellen bei unterschiedlichen Lastzuständen der Motoren nur noch auf Torsion belastet und nicht mehr auf Biegung. Wellenabdichtungen, hier Gleitringdichtungen, bleiben lange schadlos erhalten. Wartungskosten bleiben niedrig.
Alle Installationen, wie Rohrleitungen, Kabel etc. , befinden sich wohl geordnet und übersichtlich zwischen der Holzstruktur und dem abnehmbaren / aufklappbaren Riffelblech. Drehknäufe für die Verteilung der Lenzeinrichtung / Heizwasserführung / Tankfüllung etc. , ragen aus dem Blech heraus. Die Verteilungsschemata sind auf dem Blech angedeutet.
Die Belüftung der Maschinen und des Motorraumes erfolgt von der Flybridge über groß dimensionierte Doradekästen mit Schwerkraftverschluss. So ist Wassereinbruch beim Durchkentern ausgeschlossen.
Der Maschinenraum weist Stehhöhe von 1900 mm auf, und verfügt über Raumreserven zum Einbau aller erdenklicher Sonderausstattung, wie Generator, Klimaanlage, Seewasserentsalzungsgerät, Waschtrockenmaschine, etc.. Der Maschinenraum hat die Maße 3,3 x 2.8 x 1.9 Meter.




7. Tanksystem




Die Tankanlage besteht aus elf Tanks mit exakt bestimmten Füllmengen, die über die Bilgen des ganzen Schiffes verteilt sind, nicht zuletzt zu Trimmzwecken und Anpassung der Massenträgheitsverhältnisse an Seegang.


Neben den Maschinen im Maschinenraum sind jeweils 4 Tanks angeordnet mit jeweils 400 Litern. Vorne im Bug befinden sich noch drei Tanks mit einem Gesamtfassungsvermögen von 1500 Litern.
Alle Tanks sind mittels arretierter Steckbolzenverbindung zwischen den Rahmenspanten montiert. In den Spanten, die alle 655 mm eine nicht perforierte, wasserdichte Barriere darstellen, die wiederum mit wasserdicht verriegelten Fußbodenbrettern abgedeckt sind, sitzen die Gegenstücke für die Steckbolzenterminals. Somit sind die Tanks in alle Richtungen kraftschlüssig mit dem Spantenverband liiert.
Die leicht konisch gearbeiteten Steckterminals werden in CNC-genau gebohrte Löcher von zwei Seiten ineinandergeschraubt und gesichert. Diese Technik garantiert zudem exakte Reproduzierbarkeit bei jedem Serienschiffexemplar und belegt eindrucksvoll die angestrebte Qualität.

Es sind zu Gunsten kleiner freier Flüssigkeitsoberflächen und den damit verbundenen kinetischen Kräften, bewusst kleine Tanks gewählt, die nacheinander entleert werden., die getrennt bepumpt und abgepumpt werden können. Alle Tanks sind an eine Grundschalteinheit angeschlossen, die es ermöglicht, von jedem Tank in jeden Tank zu pumpen. Ein aufwendiges Filter- und Wasserabscheidesystem ist ebenfalls integriert, das es ermöglicht, durch Umpumpen den vorhandenen Treibstoff zu reinigen und zu entwässern, bevor er den Weg zum Treibstoffilter der Maschinen antritt. Alle Tanks haben die Ansaugstellen entgegen normaler Schiffstanks an der tiefsten Stelle wodurch die kleinsten Reste von Verschmutzung und Wasser andauernd beseitigt werden. Die Umpumpleitungen sind bewusst mit geringen Querschnitt gewählt, um auch an tiefsten Stellen von Leitungen Wasser effektiv mitzureissen.
Effekte wie Stottern, Leistungsverlust oder gar Ausfall von Maschinen, nach langen Jahren Binnenfahrt, beim ersten Sturm durch Aufwirbelung von Kondenswasser im Tank und anschließender Überforderung der Filter- und Abscheidermechanismen, sind so ausgeschlossen.







8. Heizungsanlage


Heizung ist nicht gleich Heizung.

Die übliche Heizung auf Booten besteht normalerweise aus einer Warmluftzufuhr oder wird mittels Wärmetauschern, zum Beispiel Heizkörpern gewährleistet. In den Übergangsjahreszeiten sind diese Systeme jedoch meistens überfordert, da zahlreiche Voraussetzungen, die für ein angenehmes Wohnklima erforderlich sind, wie sie in einem Wohnhaus anzutreffen sind, nicht gewährleistet sind.
Um die Problematik in den Griff zu bekommen, müssen zwei grundlegende Wärmearten unterschieden werden.
Man empfindet Wärme, wenn man sich in einem Raum mit erhitzter Luft befindet und man kann Wärme empfinden in freier Natur bei Minusgraden vor einem Lagerfeuer. Im letzten Fall spricht man von Strahlungswärme.
Strahlungswärme genießt man in Räumen mit kühler Luft, die einem nicht die Luft zum Atmen nimmt.
Umgangssprachlich existiert auch der umgekehrte Effekt. Man befindet sich in einem Raum mit sehr warmer Luft und friert trotzdem, weil die umgebenden Wände kalt sind und „ Kältestrahlung „ aussenden. Es ist der Effekt, den man empfindet, wenn man im Winter mit dem Rücken an einem schlecht isolierten Fenster sitzt.


Folglich sind kalte Flächen jeglicher Art in Innenräumen kategorisch zu vermeiden.


Ein weiterer Punkt ist die Art und Weise, wie sich die warmen Luftmassen im Raum verteilen. Eine homogene Wärmeverteilung erzielen Fußbodenheizungen, was bedeutet, dass die Luft auf dem Boden etwa so Warm ist, wie die Luft an der Decke. Nur verfügen Boote im Normalfall nicht über Fußbodenheizungen.

Wir halten als Fazit fest:

1.Strahlungswärme ist gewünscht in einem Bereich zwischen 293 bis 323 Kelvin, was gemütlichen 20 bis 50 Grad Celsius entspricht.
2.Luftwärme ist angenehm im Bereich um 293 K, also 20 Grad Celsius, vorzugsweise in höhenhomogener Verteilung.


Was bedeutet dies für „ Seebär 150 “?



Zur Realisierung eines optimalen Strahlungsverhaltens sind umfangreiche konstruktive Merkmale von vorneherein vorgesehen.

1. Der komplette Schiffskörper ist in der Außenhaut so gestaltet, dass ein hervorragender Isolationswert erreicht wird und er über keinerlei „ Kältebrücken „ verfügt. In der Bordwand befinden sich Fußbodenheizungsrohre, sodaß alle Schränke temperiert werden. Sämtliche Fußböden im Schiff verfügen über Fußbodenheizung. Auch die Laufdecks sind in der Hohlkonstruktion mit Fußbodenheizungsrohren versehen. Feuchte und kalte Kleidung gehört damit der Vergangenheit an. Und weil so gut wie keine Wärme mehr nach draußen entweicht, muß die Temperatur der Heizflüssigkeit nur minimal über der Raumtemperatur liegen. Man hat das Gefühl, es sei draußen so warm wie innen.
2. Das Badezimmer der „ Seebär 150 „ ist als Trockenraum nutzbar, der mittels Starkheizregister und Ventilator, seegangsbedingt nass gewordene, große Mengen Kleidungsstücke und Schuhe trocknen kann. Das Heizregister ist vergleichbar mit dem eines Mittelklasse-PKW-Kühlers nebst Ventilator, und wird durch die Abwärme der Antriebsmotoren gespeist ( 50 KW Heizleistung ).
3. Alle Räume verfügen über Thermostatregler für die Fußbodenheizung und für die momentane Wärmezufuhr nach Bedarf, steht in jedem Raum zusätzlich ein kleines Warmluftheizregister zur Verfügung.
4. Das Heizsystem verfügt über zwei hintereinandergeschaltete Standheizungen, die ihre Wärme in einen zentralen Vorlaufspeicher speisen, von dem aus jeweils parallel jeder Verbraucherbereich einzeln angesteuert oder stillgelegt werden kann. Je nach Wärmebedarf schaltet sich die zweite Heizung zu und verdoppelt die Kapazität. Die Heizungen hängen jeweils an der Treibstoffversorgung von der Backbord oder Steuerbordmaschine und haben jeweils unabhängige Spannungsversorgung. Somit ist ein Totalausfall beider Heizsysteme unwahrscheinlich. Außerdem kann über eine Rohrventilschaltung eingestellt werden, welches Heizaggregat als erstes geschaltet ist, damit gleichmäßiger Verschleiß gewährleistet ist. Betriebsstundenzähler im Technikraum überwachen die Laufzeit. Durch die Rohrleitungsschalteinheit sind die Heizaggregate zur Wartung kostenfreundlich schnell zu demontieren.

„ Seebär 150 “ ist eine Yacht, auf der man sich wohlfühlen kann !

Dr. Kurt Joachim Maass

[ghaffy]

Zitat von klastey

...
Tolle Geschichte ...

Tja, natürlich kenn ich Hanses Geschichte mit Lena sowie das schöne Schiff, soweit hier und im Netz dokumentiert.

Nun ist Lena ein ziemlich waschechter Passagemaker und als 40+-Footer weder in Preis noch in Größe, was wir für unseren derzeitigen Lebensabschnitt anstreben.

Das nächste Boot wird eher so um die 10m und "etwas" älter/billiger als Lena, eher so um die 50', denke ich mal.

Aber du hast schon recht, Lena ist sicherlich ein Maßstab in Seetüchtigkeit.

Unser Revier wird das Mittelmeer bleiben.


EDIT:
@ seebaer150

Ich bitte um Verständnis, dass ich in diesem Trööt eigentlich keine allgemeine Abhandlung zum Thema Hochseetüchtigkeit im Allgemeinen und jene des Ocean Ranger im Speziellen nachgefragt habe (im Übrigen sehr interessante Themen), sondern eher an konkreten Erfahrungen mit diesen Holländischen Stahlschiffen hinsichtlich ihrer Seetüchtigkeit interessiert bin.
Ich danke dir für deine Rücksichtnahme.

[Christo Cologne]

Mittelmeer.
Ok - dann einfach so aus dem Gefühl raus:
Nein.

[PMT]

Deine Frage war, wie seetauglich sind solche Schiffe!
Die Frage sollte besser heißen, ob solche Schiffe seetauglich sind. Die Antwort ist schlicht weg NEIN.
Zur Begründung gibt es sicherlich diverse Anhaltspunkte. ich neme die einfachste. Schiffe werden klassiiziert in C, B, A. Soweit ich weiß, sind diese Klassifizierungen auch relevant für Versicherer.
Schiffe dieser Bauart sind C klassifiziert!
Dass es Helden der Seefahrt gibt, die nun behaupten Klassifizierung hin und her, mit dem Ding kannst Du aufs offene Meer, mag sein. Solche Herren der 7 Meere hatte ich bei Windstärke 6 auf d Ostsee über meiner Rehling hängen, die haben mir mein schönes Teakdeck vollgekotzt . mein Schiff ist übrigens A klassifiziert und damit seetauglich!

[Ostfriesen]

Um es noch mal vorsichtig zu formulieren: Ich halte das angebotene Fahrzeug bestens auf Kanälen aufgehoben. Zumindest würdest Du mich mit diesem Boot nicht auf die Nordsee kriegen.
Beim Thema Mittelmeer fehlt mir die Erfahrung. (Südeuropa würde nie mein Revier werden können.)

[klastey]

Zitat von ghaffy

Unser Revier wird das Mittelmeer bleiben.

Dann sach ich mal nö zu dem Boot.
Da passt eher der Joghurtbecher mit zwei Maschienen

[hein mk]

Zitat von PMT

Deine Frage war, wie seetauglich sind solche Schiffe!
Die Frage sollte besser heißen, ob solche Schiffe seetauglich sind. Die Antwort ist schlicht weg NEIN.
Zur Begründung gibt es sicherlich diverse Anhaltspunkte. ich neme die einfachste. Schiffe werden klassiiziert in C, B, A. Soweit ich weiß, sind diese Klassifizierungen auch relevant für Versicherer.
Schiffe dieser Bauart sind C klassifiziert!
Dass es Helden der Seefahrt gibt, die nun behaupten Klassifizierung hin und her, mit dem Ding kannst Du aufs offene Meer, mag sein. Solche Herren der 7 Meere hatte ich bei Windstärke 6 auf d Ostsee über meiner Rehling hängen, die haben mir mein schönes Teakdeck vollgekotzt . mein Schiff ist übrigens A klassifiziert und damit seetauglich!

Moin
Kann man mal wieder sehen,dass die CE-Klassifizierung nichts über die Seefreundlichkeit aussagt,wenn das Boot mit seine Bewegungen bei mäßigem Starkwind auf der Ostsee,da für sorgt dass gleich mehrere Personen göbelnd über der Hirschling hängen,oder ist denen auf eigenen Planken übel geworden?
gruss hein

[jannie]

Moin,
ich habe doch mal deutlich gesagt, das Lena für die grosse Fahrt (keine schnelle Hilfe von aussen zu erwarten) schon etwas grenzwertig war. Ein Restrisiko bleibt da und es gibt sicher seetüchtigere Boote. Aber ausser der Atlantiküberquerung war das Risiko gering.
Und Dein geplantes Boot ist im Mittelmeer für die Küstenfahrt sicher zu gebrauchen. Ob die wohl zu erwartende Schaukelei der Familie gefällt oder die Pausen ab > 5 Beaufort noch erträglich sind, musste selber rausfinden. Leider haben diese Verdränger sehr oft Rollperioden, die zu kurz sind, um sich dabei wohlzufühlen. Einfach was baugleiches für ne Woche chartern, dann bist Du schlauer.
gruesse
Hanse

[Christo Cologne]

Mein neues Boot - das richtige für's richtige Revier.

[Libertad]

Man sollte auch nicht vergessen, daß es bei dieser Art von Stahlbooten erhebliche Unterschiede gibt. Manche sind sauber konstruiert und gebaut und andere sind nur bessere Blechdosen. Und die Zertifizierung sagt auch nicht alles aus.

[Freibeuter]

Wurde ja oben schon genannt, aber ich möchte es nochmal sagen. Es gibt einen Riesen Unterschied zwischen Seefestigkeit und Live-Balance an Bord. Die meisten Stahlverdränger sind reine Briesenboot ( also nix fur <4). Sie rollen sich in der Dünung träge zu allen Seiten und stampfen sehr hart, sodass See mit leichtem Kamm schon extrem Nerven kann und die Besatzung Seekrank wird.
Der Dampfer selbst kommt zwar absolut ohne Schäden durchs Wetter, aber dessen Ausrüstung von Pütt bis Panne muss früh Seeklar gemacht werden.

Ich vermute das dein jetziges Boot bei Wind wesentlich weicher geht.

Du kommst an Testchartern nicht vorbei, wobei man auf der Reise auch das Wetter haben muss und dem geliehenen Boot das auch an tun möchte.

[Helldriver]

Ein Bekannter von mir ist von seiner 10m Tjeukemeer (ähnlich dem Boot oben)
auf einen 9m Halbgleiter aus Gfk umgestiegen.
Fahrgebiet Ostfriesische Inseln.
Mit dem Stahlboot war ab einer bestimmten Wellenhöhe nichts mehr zu machen, festboxen in den Wellen, rollen, stampfen usw. Nicht mehr schön für die Besatzung. Das Plastikboot ist da bedeutend besser und komfortabler.

[michav8]

Hallo !


Mein Bootsnachbar hat bzw, hatte so ein Boot.
Es kam zu einem Vorfall welcher im dazu bewegt hat das Boot zu verkaufen,obwohl er bis dahin eigentlich zu frieden war.

Er fuhr bei ca. Windstärke 5 aus dem Binnenbereich (Haff) auf die Ostsee,
er musste genau gegen an.Nach kurzer Fahrzeit merkte er das wird nichts,
das Boot lag so schlecht in der Welle das er es sich aber nicht traute
um zu drehen, weil er er einfach nicht schnell genug rum kam.
Lässt sich jetzt schlecht beschreiben, jedenfalls hat er aus Angst um seine
Familie die Seerettung gerufen.
(Er ist sonst kein Kind von traurigkeit, er konnte mir aber glaubhaft beschreiben das ein Wenden ohne extremes Risiko nicht möglich war)

Ich gehe davon aus das es eine Kombination zwischen zu wenig Motorleistung und schlechter Bauart des Bootes ist.


MfG Michael

[seebaer150]

Zitat von klastey

Dann sach ich mal nö zu dem Boot.
Da passt eher der Joghurtbecher mit zwei Maschienen

Der Yohurtbecher ist auch nicht viel besser.

[norderstedt]

Also ich fahre mit meinem 8 meter Stahlverdränger (42 Ps) auch über die Ostsee, bzw bis Helgoland.
Im August von Lübeck bis Stettin, Zwischen Warnemünde, am Darß vorbei nach Stralsund,. Windstärke 6-7 boufor, 2-3 meter Welle.
Bei solchen Wetter ist mehr seemännische Erfahrung und Können gefragt. Weniger die Bootsgröße

[ghaffy]

Zitat von jannie

... Einfach was baugleiches für ne Woche chartern, dann bist Du schlauer.
gruesse
Hanse

Wir waren vor einiger Zeit mit einer Payo 1090 in HR unterwegs.
Ich nehme an, die kommt aus einer kroatischen Werft. Zumindest habe ich - außer die verschiedenen HR Charterangebote - dazu niemals etwas im Netz gefunden.



Das Rollen ist das, was es ist, und IMHO mal eher von der Größe und Höhe und weniger von der konkreten Konstruktion abhängig.
Jedenfalls wüsste ich nicht, wo dieses Boot in der Adria seine Seefähigkeits-Grenzen finden sollte (und ich maße mir an, die Adria ein wenig zu kennen), wenn wir von manchen Winterstürmen mal absehen.

Nun ist die Adria allerdings nicht das Mittelmeer. Sogar unsere 25' Albin ist dem teilweise durchaus sehr heftigen Maestral mit 5 bft auf passendem Kurs gewachsen, wenn auch (auf unpassendem Kurs) Sachen im Boot herumfliegen, von denen ich gar nicht wusste, dass sie an Bord waren.

Aber der Maestral in HR steht praktisch keine Nacht durch, der Fetch ist gering, daher kommt die See kaum über 4. Die Tage mit "moderate to rough" sind in einem Sommer an beiden Händen abzuzählen, die Wellenhöhe ist gering.

Wenn ich mir dann diese Payo in der Ägäis vorstelle, dann hätte ich - gefühlsmäßig - zB gerne ein höheres Schanzkleid am Bug usf.
Und wenn ich mir den Holländer dort vorstellen, dann möchte ich damit garnicht in die Ägäis fahren. Aber vielleicht bin ich zu ängstlich oder zu unerfahren. (Und Löwengolf oder so kenne ich aus eigener Erfahrung garnicht).

Was die kroatischen Boote schon mal nicht - im Gegensatz zu vielen holländischen Bauten - haben, sind eben diese Fensterflächen bugwärts an der Bugkajüte. Da sind allenfalls Luken eingeschnitten.
Auch den Achterkajüten fehlen in HR diese oft riesigen holländischen "Blumenfenster", wenn man mir den Ausdruck verzeiht (nicht, dass die NL nicht wüssten, wie man Boote baut, aber ich denke - wie hier schon häufig erwähnt - die Holländer erkennen auch ein Boot, das gut für Kanäle geeignet ist und eines, das gut dafür geeignet wäre, von Rotterdam nach den Hebriden zu fahren ).



Insgesamt kommt mir vor, dass eben diese Payo einige Details aufweist, die sie besser geeignet für das Mittelmeer machen als der Bootstyp in meine ersten Posting hier.

Mir fehlt eben dieser erfahrene diagnostische Blick. Ich wüsste jedenfalls, was gut ist für die Adria, werde aber spätestens ab Otranto in meiner Einschätzung sehr unsicher.
Und wenn wir uns denn vergrößern, dann auch, weil wir aus der Adria raus wollen, die durchaus tückisch und gefährlich werden kann, deren Tücken und Gefahren wir allerdings kennen und daher wissen, was wir zu tun haben.

Der Idee, dem schlechten Wetter in jedem Fall davonzufahren, hängen wir nicht an. Selbstverständlich vermeiden wir Kurse, die uns in Seewetterlagen bringen, denen unser Boot nicht gewachsen wäre, aber alles darunter ist - jedenfalls für uns - teil des Spaßes am Ganzen.
Zumal "schlechtes Wetter" im Mittelmeer ja nicht bedeutet, dass es sonderlich kalt wäre oder tagelang regnen würde (zumindest zwischen April und Oktober), sondern das der Wind heftig bläst und sich eine entsprechende See aufbaut und vielleicht ein Gewitter durchzieht...

Bei zB so einer Menorquin stellt sich bei mir so richtig das Gefühl der Sicherheit und Seefähigkeit ein. Und unser Herz sagt zu diesem Bootstyp sofort "ja".
Allerdings wird dieser kompakte, sichere Eindruck eben vor allem durch ein vergleichsweise geringes Platzangebot erkauft.



In Molat hat mich ein Italiener auf seine 10m Menorquin eingeladen. Ich habe mich sofort in den Bootstyp verliebt. Übrig blieb aber Wehmut, weil auf etwa gleicher Länge und Breite wie wie auf dem kroat. Stahlpott viel weniger Platz zur Verfügung steht (auch wenn die Kabinen selbst großzügig sind), der erst auf dem fast 2m längeren Modell einigermaßen da ist...
(Nicht dass wir eine Menorquin haben möchten, denn sie scheinen nur "Fischerboote" zu sein, tatsächlich sind eben völlig übermotorisierte halbgleitende Fashion-Boote mit so um die 2x200 PS. Aber es geht ja um den Typ und nicht um die Marke).

Jedenfalls danke ich Euch für Eure bisherigen Einschätzungen, und wir freuen uns auf weitere ...

Allerdings:

Zitat von klastey

... der Joghurtbecher mit zwei Maschienen...

scheidet jedenfalls für uns aus.
Die sind niemals zu sehen, wenn wir von unseren lächerlichen 25' den wenigen Seglern zuwinken, die unterwegs sind, wenn alle anderen vor Anker und Landleine meinen, das Wetter sei "schlecht"