Seetauglichkeit

[Nordmann 1221]

Hallo miteinander,
bei größeren Booten liest man häufig, SEETAUGLICH. Hab ich beim Opti noch nie gehört. Meine Frage also gibt es da eine festgelegte Definition, oder ist es doch ehr eine subjektive Beurteilung? Bei der Frage geht es mir weniger um die Ausstattung, als um die Konstruktion,

viele Grüße

Andreas

[Pianist]

Du könntest Dich beispielsweise hier einlesen.

Konstruktiv kommt es zum Beispiel auf den Bug an, also wie weit er vorne hochgezogen ist, und wie schnell Wasser an Deck wieder abfließt, wenn es auf das Boot geschleudert wurde.

Matthias

[Janus]

Zitat von Nordmann 1221

... SEETAUGLICH. Hab ich beim Opti noch nie gehört. Meine Frage also ...

Kommt auf den See an ob der Opti dafür geeignet ist.

Beim Bodensee könnte es schon grenzwertig werden während am/auf dem Baggersee normalerweise nicht mit Problemen gerechnet werden muß.

[Marilena]

Mit Seetauglich meint man doch das grosse, weite, wilde Meer und nicht den Baggersee oder den Bodensee.

[marsvin]

Sonst wärs eben nur teichtauglich,
Siggi

[seebaer150]

Zitat von Nordmann 1221

Hallo miteinander,
bei größeren Booten liest man häufig, SEETAUGLICH. Hab ich beim Opti noch nie gehört. Meine Frage also gibt es da eine festgelegte Definition, oder ist es doch ehr eine subjektive Beurteilung? Bei der Frage geht es mir weniger um die Ausstattung, als um die Konstruktion,

viele Grüße

Andreas

Seetauglich ist ein Schiff dann, wenn es nach Überschlag durch eine See sich wieder aufrichtet und weiterfahren kann und sich die Mannschsaft dabei nicht den Hals gebrochen hat.

Leicht gesagt, aber unvergleichbar schwerer in die Realität gebracht.

[hein mk]

Moin Andreas
Tatsächlich sind es ein ganzer Haufen unterschiedlicher Entwurfs-und Konstruktionsmerkmale die darüber entscheiden,ob und wie seetüchtig/tauglich ein Sportboot aber auch ein richtiges Schiff ist.
Gerade bei Sportbooten gibt es unterschiedliche Entwurfsphylosophien,zwischem dem extremen Mehrrumpfbooten und den Monohulbleitransportern gibt es schon im Bereich der seegehenden Segelyachten viele Zwischenstufen.
Bei Motorbooten kenne ich mich nicht so aus,auffällig ist je doch das deutlich mehr Segelyachten als Motorboote jährlich z.B.den Atlantik überqueren und bei denen dann,so meine ich,die Monohuls der Klasse ü 30Ft,das Hauptfeld ausmachen.
gruss hein

[nordic]

@seebaer 150
Na wenn dass das Kriterium wäre, gäbe es aber nur sehr wenige seetaugliche Sportboote.
Ich denke etwas leichter ist die Bedingung "seetauglich" schon zu erfüllen.
Wünschenswert wäre Deine Beschreibung aber schon.

[boetli]

Zitat von hein mk

Moin Andreas
Tatsächlich sind es ein ganzer Haufen unterschiedlicher Entwurfs-und Konstruktionsmerkmale die darüber entscheiden,ob und wie seetüchtig/tauglich ein Sportboot aber auch ein richtiges Schiff ist.
Gerade bei Sportbooten gibt es unterschiedliche Entwurfsphylosophien,zwischem dem extremen Mehrrumpfbooten und den Monohulbleitransportern gibt es schon im Bereich der seegehenden Segelyachten viele Zwischenstufen.
Bei Motorbooten kenne ich mich nicht so aus,auffällig ist je doch das deutlich mehr Segelyachten als Motorboote jährlich z.B.den Atlantik überqueren und bei denen dann,so meine ich,die Monohuls der Klasse ü 30Ft,das Hauptfeld ausmachen.
gruss hein

dürfte mitunter aber auch daran liegen das man im Atlantik nicht so viele Tankstellen findet

[marsvin]

Dann zeig mir doch mal ein seetaugliches Containerschiff, dass sich nach einer Rolle wieder aufrichtet,
Siggi

[seebaer150]

Meine ich doch. Es steht eben immer der Supergau im Nacken, der alles beendet beim üblichen seegängigen Boot. Selbst Rollo Gebhard hat beim Durchkentern mit der H-Rassy anderhalb Tonnen Wasser gemacht und die ganze Elektronik verloren.

Dass dabei 3000 Konsevendosen aus den Bilgen nebst Bodenbrettern an die Decke und die Köpfe der Mannschaft geflogen sind, ist doch wirklich nicht nötig. Es gibt doch Scharniere und Schlösser (Verriegelungen )

Übrigens: Ich habe ein Buch geschenkt bekommen aus einem Antiquariat über die Geschichte der Rheinschiffahrt. Könnte Dich doch interessieren. Ich würde es Dir mal ausleihen.

[seebaer150]

Zitat von boetli

dürfte mitunter aber auch daran liegen das man im Atlantik nicht so viele Tankstellen findet

Wären Motoryachtpiloten so richtige Seeleute wie die Segelschiffskapitäne, gäbe es auch Motoryachten mit transatlantischer Reichweite.

[nordic]

Das mit den Schlössern und Verriegelungen ist ein ganz wichtiges Thema.
Ich finde mein Boot schon recht seetauglich (abgesehen davon, dass es nicht durchkenterfest ist), aber alle Verriegelungen an den Schränken musste ich nachträglich einbauen. Die serienmäßigen öffneten sich wenn Druck durch den Schrankinhalt auftrat.

[seebaer150]

Zitat von marsvin

Dann zeig mir doch mal ein seetaugliches Containerschiff, dass sich nach einer Rolle wieder aufrichtet,
Siggi

Nicht nur das: Bis zur anerkannten Existenz von Riesenwellen wurden Schiffe für Einschlagkräfte von 18 Tonnen je qm konstruiert. Riesenwellen schlagen aber mit über 100 Tonnen ein. Ergebnis: Hausgrosse Löcher in den Schiffen.

Diese Problematik haben kleine Yachten aufgrund ihrer "Zurückweichfähigkeit" durch die geringe Masse nicht.

Wer sich auf einem grossen Schiff sicher fühlt, hat keine Ahnung.

[marsvin]

Da ich keine Ahnung von Motorbooten habe, mal meine Ansicht über seetaugliche Segelyachten: Sie müssen aus jeder Lage wiederaufrichtend sein, dabei sollte möglichst kein Wasser eindringen. Dass sie dabei unbeschädigt bleiben, ist eine Illusion, bei den weitaus meisten Segelyachten dürfte nach einem Durchkentern das Rigg fehlen bzw. schwer beschädigt sein. Leider erreichen viele Segelyachten auch über Kopf eine relativ stabile Schwimmlage, so dass es einer weiteren großen Welle bedarf, sie wieder aufzurichten.
Mehrrumpfboote sind für mich in diese Sinne nicht seetauglich, da sie über Kopf eine stabile Schwimmlage erreichen, ohne Chance, das Boot wieder auzurichten (in diversen Hochseerennen so passiert),
Siggi

[hein mk]

Moin Seebaer 150
Und schon sind wir mitten drinn in der Diskusion.
Tatsache ist aber das für kleinere Boote und Schiffe sehr viel eher schweres Wetter herscht als für große,Monsterseen sind Ereignisse die wohl auch kaum ein Sportboot überlebt.
Einmal in meinem Leben habe ich mit ca dreihundert anderen Seeleuten zusammen die Ausläufer eines Hurrycanes mitten auf dem Nordatlantik auf den Weg nach USA durchquert,unser Zerstörer ist zwar mit der Nase gegen Wind und See gedampft,das würde manm mit einem Segelboot wohl nicht machen obwohl einige Experten das für Kurzkieljachten als Sturmtaktik empfehlen,aber trotzdem ist mein Eindruck noch heute,dass man mit einem Sportboot erhebliche Schwierigkeiten hätte.Ein Kriegsschiff das man rundherum pottendicht machen kann ist aber im Faller einer Durchkenterung auch fast verloren,weil man die Ansaugluftschächte und Schornsteine wärend des Betriebes ja offen halten muss.
Da braucht man sich nix vormachen selbst auf Seenotrettungskreuzern haben Besatzungen das nicht überlebt.
Das seetüchtigste Fahrzeug in diesem Sinne ist immer noch ein U-Boot das so tief wegtauchen kann das es von der Unbill des Seeganges nicht erreicht wird.
gruss hein

[aunt t]

Seetüchtigkeit, ein schönes Wort, eine Bedeutung?
Sind die Mini Boote von Yrind und co Seetauglich? Dioe fahren "bergauf" über den Atlantik und sind ca doppelt so groß wien Opti?
Oder die Transat minis? 6,5m lang, echte "Raketen"
Sind die 40 füsser einer namhaften Werft seetauglich? Keine
Hundekoje, kein Navitisch , nirgends nen Haltegriff.
Ist die CE Einteilung ne einschätzung? Danach "dürfen" Boote die Aussenelbe befahren auch bei "Zustand"wo schon Lotsenversatzboote vergangen sind.
Die selben Boote dürfen aber laut CE nicht auf der Passatroute in die Karibik...., tja, ne realistische Einstufung?
Ne dicke hunter, vom Schiff her über alle Zweifel erhaben, der Skip ist Seekrank, Seetüchtig?
Gleiches Schiff, marodes stehendes Gut, Segel rissig Seetüchtig?

Ich glaube nicht, das es ne momokausale einteilung von Seetüchtigkeit ist. Zur Seetüchtigkeit gehören mM nach mehere Faktoren
Konstruktion
Design
Solidität
Bei der Konstruktion müssen erfüllt sein:
Angenehmes Seegangsverhalten
Ausreichend stabile und widerstandsfähige Konstruktion
Wiederaufrichtend
"Wasserdicht" verschliessbar
Design
Handisch, keine "Tanzsäle " im Innenraum, Festkeilmöglichkeiten, zumindest eine hundkoje die auch bei Lage und welle zu nutzen ist, Küche mit vernünfig dchwingenden Kocher und Anschnallmöglichkeit, tiefe Bilge, alles verriegelbar.
Solidität
Die see ist stark. Und wenn du meinst der volle gehauene Schlag mit dem 10kg Mottek auf nen Blech ist stark, die See haut viel stärker zu.
Der Wind ist stark.
Und hier meine ich ebenfalls stark.
Alles was an bord eines seetüchtigen Bootes für das Boot notwendig ist, muss so gebaut sein, das es diesen Kräften auch standhält. und für das Seelenheil der Mannschaft sollte dieses auch zu sehen sein.
Größe, genaue form ,TAkelung .. spielen bei der Seetüchtigkeit nur ne untergeordnete Rolle.
ABER: meistens ist es der mensch, der die Grenze der Seetüchtigkeit darstellt.
Hans

[T-Technik]

Hallo zusammen .

Zitat von seebaer150

Seetauglich ist ein Schiff dann, wenn es nach Überschlag durch eine See sich wieder aufrichtet und weiterfahren kann und sich die Mannschsaft dabei nicht den Hals gebrochen hat.

Leicht gesagt, aber unvergleichbar schwerer in die Realität gebracht.

Hallo Jo,

wenn Du wirklich danach gehst, sind fast alle neuen Passagierdampfer
und sehr viele andere Großschiffe auch nicht seetauglich .

Gewichtsstabilität, vergessen wir mal das !

Plattformtürme über Plattformtürme,
für mich persönlich auch nicht mehr schiffig .


Grüße : TOMMI

[123]

Zitat von seebaer150

Wer sich auf einem grossen Schiff sicher fühlt, hat keine Ahnung.

Klingt unlogisch und übertrieben, stimmt aber genau. Optimale Seetauglichkeit hat ein Quietsche-Entchen, aber das nutzt uns leider nichts. Wir Menschen brauchen eine Mindestgröße, um auf einem Boot leben zu können und damit sind wir schon mitten in der Problemzone.

Die Grenzschicht zwischen Wasser und Luft ist auf dem Meer eine sehr lebensfeindliche Umgebung. Die Natur hat keine einzige Lebensform entwickelt, die sich dauerhaft schwimmend an dieser Schicht aufhält. Direkt darunter gibt es Leben in Hülle und Fülle, in der Luft gibt es die Vögel, aber auf der Wasseroberfläche der Meere lebt nichts. Nur wir Menschen wagen uns über längere Zeiträume dahin.

[T-Technik]

Z.B. Pinguine vielleicht !

[Markus.Gaugl]

.....Seetauglich?
Die Frage ist ob auch die Crew seetauglich ist?

[123]

Zitat von T-Technik

Pinguine

Das sind Taucher. Boote, die wie Pinguine riesige Wellen einfach durchtauchen könnten, wären natürlich auch sehr seetüchtig.

[seebaer150]

Zitat von marsvin

Da ich keine Ahnung von Motorbooten habe, mal meine Ansicht über seetaugliche Segelyachten: Sie müssen aus jeder Lage wiederaufrichtend sein, dabei sollte möglichst kein Wasser eindringen. Dass sie dabei unbeschädigt bleiben, ist eine Illusion, bei den weitaus meisten Segelyachten dürfte nach einem Durchkentern das Rigg fehlen bzw. schwer beschädigt sein. Leider erreichen viele Segelyachten auch über Kopf eine relativ stabile Schwimmlage, so dass es einer weiteren großen Welle bedarf, sie wieder aufzurichten.
Mehrrumpfboote sind für mich in diese Sinne nicht seetauglich, da sie über Kopf eine stabile Schwimmlage erreichen, ohne Chance, das Boot wieder auzurichten (in diversen Hochseerennen so passiert),
Siggi

Deshalb vertrat schon Baader die These, dass richtig gebaute seegängige Motoryachten seetüchtiger sind, als Segelyachten, denn sie bleiben nach dem Durchkentern fahrbereit. Obwohl selbst der GL das Ereignis des Durchkenterns als nicht kalkulierbaren Supergau betrachtet und deshalb zum Beispiel Anlagen zur Kopfstandunterbrechung des Luftzuführungssystems zu den Maschinen nicht im Programm hat.

Zu Katamaranen gab es Ansätze, einen Schwimmer flutbar zu machen, um so eine gezielte Wiederaufrichtung des Bootes zu erreichen.

Zum Thema Seetüchtigkeit habe ich bei der Entwicklung unseres Schiffstyps " Ocean Ranger", das ist das, was die "Louise" werden wird, ein "Lastenheft" zusammengestellt. Der Arbeitstitel für den Entwurf war damals noch "Seebär 150", also nicht wundern, wenn im Text von Seebär 150 gesprochen wird. Später fanden wir dann ja zu unserem OR-Markenzeichen und folglich mussten international tauglich alle Schiffstypen mit OR was zu tun haben. Ocean Roadster, Ocean Runner ( die neuen xylon Tümmler mit offenem Steuerstand und Ocean Ranger, eben die Hochseeyacht mit 20.000 Km Reichweite bei 10 Km/H oder Atlantikreichweite bei 12 Knoten.)

Da mich gerade jemand gebeten hat, das noch mal zu veröffentlichen, hier der Text.

Wen das nicht interessiert, der kann es doch bitte einfach ignorieren. Andererseits passt es genau zum Thema.



Spezifikation und Philosophie

der

Motoryacht

Ocean Ranger

( Seebär 150 Entwicklungsname )



Die Zielsetzung bei der Planung der Yacht war, ein Produkt zu schaffen, das bis ins Detail, in Bezug auf Funktion, Qualität und Optik, dem Anspruch an Perfektion so nah wie möglich kommt.
Wir waren der Ansicht, daß die konsequente Nutzung technischen Hintergrundwissens bei der Planung und die Übertragung der Arbeitsabläufe an die jeweils kompetentesten Partner bei der Fertigung, die in Modulbauweise erfolgt, letztlich zu einem nahezu kompromisslosen Produkt führen mußten.
So wurden bei der dreijährigen Planungsarbeit die Einzellösungen immer wieder mit dem Gesamtentwurf verglichen und abgestimmt, was letztlich erst nach der achten Entwurfsschleife zur endgültigen Fassung führte.
Somit ergibt sich ein Produkt, welches sich, aus allen Perspektiven betrachtet, als rundum schlüssig darstellt.
In den nachfolgenden Kapiteln finden Sie Beschreibungen zu auftretender Problematik und die geeignete Problemlösung.





1. Fahrtgebiet


Eine grundlegende Betrachtung bei der Entscheidung für eine Yacht bezieht sich auf die Frage nach dem Fahrtgebiet..
Wir konzipierten eine Yacht mit maximalem Komfort und Raumangebot, welche mit den einschlägigen Sportbootführerscheinen noch binnen betrieben werden darf.
Sie sollte transatlantische Strecken bewältigen können und die Anforderungen an Hochseetüchtigkeit erfüllen, nämlich sich nach einer Kenterung durch eine Hochseewelle wieder aufzurichten, was nur möglich ist, wenn die konstruktiven Schwerpunktbedingungen dies zulassen und sich während der Kenterung keine Einzelschwerpunkte verschieben. Dies muß sich auf bewegte flüssige Massen im Boot als auch auf sonstige Gegenstände und sogar auf Personen an Bord beziehen.
Das aufrichtende Moment muß demnach im gesamten Längsachsendrehbereich positiv bleiben.
Daraus ergibt sich zwingend, daß die Konstruktion so gestaltet sein muß, daß während des Durchkenterns kein Wasser ins Schiff dringt.
Darüberhinaus sollte die Yacht aber noch als Tender auf einer Luxus-Megayacht zu nutzen sein. Die möglichen Motorisierungen finden sich im Bereich von 2 x 270 KW bis 2 x 1100 KW, um auch hier maximalen Anforderungen gerecht zu werden.

Somit fixierten sich die Daten auf eine Länge von 15 Metern und eine Reichweite von etwa 5000 Seemeilen bei einem Tagesetmal von 160 Seemeilen, was dem einer ähnlich langen Segelfahrtenyacht entspricht. Dies bei einer Motorisierung von 2 x 270 KW, die je nach Tankfüllgrad eine Spitzengeschwindigkeit zwischen 22 und 28 Knoten, im Durchschnitt 25 Knoten, zulässt.

2. Hochseetüchtigkeit


Wann ist eine Yacht hochseetüchtig?

Unter Berücksichtigung technischer Hintergründe und Gegebenheiten in Anwesenheit von Wellen, die an Höhe Ausmaße aufweisen, die Ihnen ermöglichen, ein Wasserfahrzeug um die Längs- oder sogar Querachse zu drehen, spricht man von einem hochseetüchtigen Wasserfahrzeug, wenn es erstens in jedem Drehwinkel um die jeweilige Achse ein positives aufrichtendes Moment aufweist, oder die Drehung um eine Achse, in der es nicht ausschließlich ein positives Moment aufweist, dennoch so weit erfolgt, daß aufgrund der bereits ausgeführten Drehung um die eine Achse, die konstruktive Schwer- und Auftriebsschwerpunktverhältnisse dazu führen, daß die Drehung um die eine Achse in eine Drehung um die nächste Achse übergeht. Mit anderen Worten beschrieben, legt sich das Boot nach einem Überschlag über den Bug, also der Quersachse erst einmal auf das Deck, um sich anschließend um die Längsachse zu drehen.
Jedoch wird kaum eine auf dem internationalen Markt befindliche Motoryacht den technisch erforderlichen Voraussetzungen gerecht, um ein derartiges Verhalten zu ermöglichen. Zahlreiche Ausrüstungsgegenstände würden ungehindert im Fahrzeug umherfliegen, vieles würde sich losreissen, freie Flüssigkeitsoberflächen und deren kinetische Energien, selbst umherfallende Personen würden den Schwerpunkt derart verändern, daß keine schlüssigen Rückschlüsse auf die Hochseetüchtigkeit rechnerisch nachweisbar wären..

Deshalb legten wir zwei größte anzunehmende Unfälle zugrunde und gingen davon aus, daß das Boot von einer Riesenwelle
über die Querachse überrollt, unter Wasser gedrückt und um die Querachse gedreht wird.
Oder es wird seitlich auf einer Welle bis zum Kamm aufsteigen, um dann vom Kamm zu stürzen, was sich durch eine immer schneller werdende Rollbewegung mit Absturzvorgang und Aufschlag auszeichnet.



Zu 1: Wird ein Wasserfahrzeug durch eine Riesenwelle um seine Querachse gedreht, geschieht dies im Allgemeinen, indem das Fahrzeug die Welle hinabsurft und letztlich mit dem Bug oder dem Heck unterschneidet um sich dann zu überschlagen. Einer Motoryacht geschieht dies erfahrungsgemäß weniger leicht im Bugbereich, weil sie mehr als eine Segelyacht zum gleiten neigt. Sie rast mit hoher Geschwindigkeit die Welle hinunter. Kommt der Motoryacht die Welle entgegen, fährt sie den Wellenhang hoch, bis die Steigung die Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt umkehrt, bis das bremsende Spiegelheck unterschneidet und sich die Yacht rückwärts überschlägt. Da die Yacht nun quasi unter der Welle stehenbleibt, rollen die Wassermassen der Welle über sie hinweg und bauen einen bedrohlichen Wasserdruck auf. Dem wirkt das Begehren des Schwimmkörpers entgegen, dem archimedischen Gesetz folgend, zur Wasseroberfläche zu streben. Je günstiger nun das Verhältnis zwischen der Masse, die dem Auftrieb umgekehrt entgegenwirkt, und dem Auftrieb ist, je schneller steigt das Boot an die Oberfläche.
Wir wählten als Werkstoff eine Kombination aus bestem Mahagoni Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1, dünn oberflächenbeschichtet mit Faserwerkstoff in Epoxidharz nach dem
„ West System „. Dies ergibt eine Konstruktion, die bei gleicher Festigkeit 30 % leichter ist, als eine adäquate Konstruktion aus Glasfaserwerkstoff.
Wir gehen begründet davon aus, das bei unserer Konstruktion Abtauchtiefen größer als 3 Meter nicht zu erwarten sind. Somit bleibt die strukturelle Integrität anhaltend erhalten und die verwendeten Luken und Türabdichtungsprofile sind bis 3 Meter Tauchtiefe druckwasserdicht.



Zu 2: Stürzt eine Yacht von einer Welle hinunter und schlägt auf, wirken hohe Kräfte in genau umgekehrter Richtung als bei aufrechter Schwimmlage, falls das Boot genau auf das Deck prallt. Im schlimmsten Fall wirkt etwa vierfache Erdbeschleunigung. Dies bedeutet, daß sämtliche Bau- und Ausrüstungsteile, sowie Personen an Bord, in umgekehrter Richtung viermal so schwer werden, bei nicht ausreichender Befestigung vom Boden abreissen und an die Decken prallen. Im Falle einer 1100 Kg schweren Dieselmaschine bedeutet dies eine Masse, die mit 4,4 Tonnen nach dem Aufprall glatt das Schiffsdeck durchschlägt und ein riesiges Loch hinterläßt.





Die Bedeutung des ersten GAU - Falles für „ Seebär 150 „

Die Besonderheit bei der Konstruktion des „Seebär 150“ liegt darin, daß ganz besonderen Wert auf trockenes Fahren und enorm großen Restauftrieb beim Eintauchen in Oceanwellen gelegt wurde, was einen weit ausladenden Bug und damit große Decksfläche zur Folge hat.
Ein sehr breites Deck liegt jedoch im gekenterten Zustand äußerst stabil. Eine solche Konstruktion würde sich also nicht wieder von alleine aufrichten. Es war deshalb ein Weg zu finden, wie sich aufgrund der Schwerpunktverhältnisse und Auftriebsverteilung das Schiff dennoch wieder zurückdreht.
Ohne nun zu viel über die Konstruktion zu verraten sei erwähnt, daß „Seebär 150“ sich in einer gleichzeitigen Drehung um die Längs- und die Querachse, quasi einer Schraube, in die Aufrechte Schwimmlage zurück bewegt.



Die Bedeutung des zweiten GAU - Falles für „ Seebär 150 „

Um die enormen Aufprallkräfte zu kompensieren, werden bei allen Bauteilen, Motoren, Batterien, Tanks, Bodenbretter u.s.w., systematisch und lückenlos entsprechende Maßnahmen ergriffen. Selbst für die Bevölkerung an Bord werden geeignete Rückhaltesysteme zur Verfügung stehen.
Eindringen von Wasser wird kompromisslos durch die Verwendung von druckwasserdichten Luken und Türen vom Hersteller von Superyachtzubehör Rondal verhindert. Vorschiff, Mittelschiff und Maschinenraum sind ebenfalls durch Druckdichte Türkonstruktionen voneinander getrennt, sowie der Niedergang vom Steuerhaus zum Unterschiff. Durch die Rahmenspantbauweise entstehen 12 wasserdichte Schotträume, die alle mit wasserdicht verschraubten und leicht demontierbaren Deckeln, den Fußböden, abgedeckt sind.


Übrigens ist „Seebär 150“ in der Lage, aufgrund seiner Fahrleistungen und Reichweite, erfolgreich einem Sturm auszuweichen.



3. Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz

Bei der Planung der Yacht „Seebär 150“ wurde besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt. Der gesamte Bootskörper besteht aus nachwachsenden Rohstoffen und ist zum Schutz der Oberfläche gegen Witterung und mechanische Belastungen lediglich dünn, aber zug-und schlagfest, mit extrem hochwertigen Kunststoffen auf Epoxidharzbasis nach dem „West-System“ beschichtet.
Somit verzeichnen wir schon bei der Herstellung ein deutliches Plus pro Natur.

Weiterhin erzielen Konstruktionen aus Bootsbausperrholz in Verbindung mit Epoxidharz im Vergleich zu gleichfesten Glasfaserbauteilen einen Gewichtsvorteil von bis zu 30 %. Wir nutzen diesen Vorteil nicht ganz aus, indem wir die Konstruktion zu Gunsten der Lebensdauer durchweg deutlich überdimensionieren.

Letztlich verbleibt ein Gewichtsvorteil von 20 %, der zu entsprechender Betriebskostenersparnis oder größerer Leistungsfähigkeit führt.
„Seebär 150“ ist etwa drei Tonnen leichter als die Konkurrenten aus Kunststoff. Das bedeutet, daß „Seebär 150“ mit 3500 Litern Treibstoff an Bord so schwer ist, wie die unbetankte Konkurrenz. Umgekehrt läuft eine Yacht dieser Größe mit einer Tonne Gewichtsvorteil schon drei !!! Knoten schneller, oder verbraucht bei gleicher Geschwindigkeit entsprechen weniger Treibstoff.




4. Werterhaltung


Die Motoryacht „Seebär 150“ ist strukturell sehr fest konstruiert. Die Konstruktion zeichnet sich durch ein Rahmenspantengerüst aus Spanten von 63 mm Stärke jeweils alle 666 mm aus, welches im Unterwasserschiff mit 3 Lagen Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1 beplankt ist, wobei jede 12 mm starke Lage in Gesamtlänge geschäftet aufgebracht wird und eine spezifische Zugfestigkeit von 16 N je qmm aufweist. Platten anderer Stärken weisen nur Festigkeiten von etwa 75 % dieses Wertes auf.
Die Bordwände sind Hohlkonstruktionen, die zum Schiffsinneren aus 12 mm Mahagonileisten mit gerundeten Kanten bestehen, damit die traditionelle Optik bis in jeden Hohlraum gewahrt ist. Der Maschinenraum ist mit Bootsbausperrholzplatten geplankt. Die äußere Schicht besteht aus 12 mm starkem Bootsbausperrholz, welches ab etwa Schiffsmitte wegen der stark konkaven Ausformung des „Sportfishermanrumpes formverleimt aus drei Lagen je 4 mm Bootsbausperrholz hergestellt ist. Dieses Sperrholz hat ebenfalls 16 N je qmm Zugfestigkeit. Der Hohlraum zwischen Außen - und Innenlage ist 75 mm dick, verfügt bei jedem Spant über eine massive Brücke in Spantstärke und die Hohlräume sind mittels zweier verschraubbarer Öffnungen wartungsfreundlich. Somit sind alleine die quasi formverleimten Bordwände extrem Steif, verfügen über einen enormen Wärmedämmwert und vermitteln mittels ihres gesamten Volumens einen so großen Auftrieb, daß das Boot selbst vollgelaufen nicht einmal bis zum Deck absinkt. Der verwendete Kleber Epoxidharz ist auch in ausreichender Stärke dampfsperrwirksam auf den Hohlraumoberflächen aufgetragen, sodass die Hohlräume nicht mit chemischen Schäumen befüllt werden müssen.
Der gesamte Rumpf ist Glasfaser-Epoxidharzbeschichtet, einlagig im Überwasserbereich, zweilagig unter Wasser nach dem „West-System“.
Das naturlackierte Spiegelheck ist fünflagig epoxidharzbeschichtet ohne Glaseinlage und anschließend 12-lagig lackiert. Die Trennstellen zwischen weißlackiertem Rumpf und Spiegelheck sind optisch mittels, von innen verdeckt verschraubten, hochglanz polierten Edelstahlhalbrundleisten betont. Die Innenseiten des über das Deck hinausragenden Schanzkleides mit Schandeck, auf dem die Relingsfüße nach patentiertem System ohne sichtbare Schrauben befestigt sind, sind ebenfalls hochglanzklarlackiert, wie das Spiegelheck. Das Schandeck mündet in einer Teakholzstoßleiste. Leinen werden ausschließlich durch ansaugtrichterförmig gedrehte, zweiteilige Klüsen geführt, die gegeneinander im Durchmesser verschraubt, im Klemmverband ohne sichtbare Schrauben, fest arretiert sind. Die Klüsen sind hochglanzpoliert.
Somit sind die Oberflächen extrem nutzungsbeständig und die typischen Schamfilstellen existieren gar nicht.
Ein Beitrag zur Werterhaltung.



Der Spantenverband besteht aus Rahmenspanten und nicht aus Filigranspanten. Rahmenspanten sind hier dicke mehrschichtig verleimte Sperrholzplatten mit Sipo-Messerstarkschnittfurmier, die außen dem Linienriss konform ausgeschnitten sind und innen den Anforderungen des Innenraums entsprechen. Ein solches Spantengerüst verformt sich selbst beim heftigsten Eintauchen in die See nicht messbar, weil selbst die Längswände im Schiff tragend in das System integriert sind. Dies hat zur Folge, daß keine Ermüdung auch bei heftigstem Dauereinsatz auftritt.
Ein Beitrag zur Werterhaltung.

Die Sperrholzkonstruktion des Schiffskörpers könnte bei gleicher Festigkeit bis zu 30 % leichter sein, als ein GFK-Körper. Wir nutzen diesen Vorteil nicht ganz aus, indem wir die Konstruktion zu Gunsten der Lebensdauer durchweg deutlich überdimensionieren, was sich durch ein Rahmenspantengerüst aus Spanten von 63 mm Stärke jeweils alle 666 mm auszeichnet, welches im Unterwasserschiff mit 3 Lagen Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1 beplankt ist. Damit weist die Beplankung eine sehr große Druckfestigkeit auf.
Steifigkeit als Beitrag zur Werterhaltung



Bewegliche Teile sind von ausgesuchter Qualität. Luken und wasserdichte Schottüren vom renommierten Hersteller Rondal.
Verschleissfestigkeit als Beitrag zur Werterhaltung.



Damit die Substanz des Schiffes nicht unnötig der Witterung ausgesetzt ist, wird das Boot mit einer ausgeklügelten Komplettpersenninganlage ausgeliefert, die in kürzester Zeit aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden kann, nachdem die Teile aus extra vorgesehenen Räumen unter Deck, von Deck aus bezogen werden können und bei der Wasser als Ballast eine Rolle spielt. Selbst das Steuerhausdach ist erstens aus Sicherheitsgründen, zweitens wegen der Vermeidung von Schamfilen durch die Persenning mit einem Edelstahlhandlauf, ebenfalls ohne sichtbare Schrauben montiert, umgeben. So findet der Eigner nach kurzer Arbeit mit der Persenning ein sauberes, immer neu aussehendes Schiff vor.
Wieder ein Beitrag zur Werterhaltung.
5. Erscheinungsbild


Die Motoryacht „ Seebär 150 „ ist ein Schiff vom Typ „ Sportfisherman“. Sie zeichnet sich durch einen hohen und weit ausladenden Bug aus, dessen Bordwände deutlich konkav geformt sind, wobei die Wölbung etwa ab dem hinteren Drittel in eine deutlich konvexe Rundung übergeht. Das Deck hat im hinteren Drittel den typischen Sprung, der jedoch harmonisch übergeht. Der Bug ragt vorne 2,4 Meter über das Wasser bei einem Tiefgang des sehr stark aufgekimmten V-Rumpfes von einem Meter. Die moderat motorisierten Versionen sind am Heck sehr mäßig aufgekimmt, um frühzeitig Gleitfahrt zu ermöglichen. Bei der High-Performance-Motorisierung, 2 x 1100 KW mit Oberflächen-oder Wasserstrahlantrieb, weist das Heck eine Aufkimmung von 25 Grad auf, weil zu erwarten ist, dass das Boot zuweilen sogar mit dem Heck in die See einsetzt. Durch das tiefere „V“ werden die Motorträger höher und damit den Anforderungen angepasst.
Die Maschinen sitzen auf sogenannten „Skiern“, die formverleimt sind, und sich vom Bug bis zum Heck durch das Schiff ziehen, damit die dynamischen Kräfte aufgefangen werden. Zudem ist jeder Spant mit diesen Trägern verleimt. Der untere Teil der doppelwandig hohlen Bordwand ist je nach Anforderung unterschiedlich hoch massiv ausgeführt, sodass hier weitere Träger im Verband zu verzeichnen sind, die vom Spiegel bis zum Steven reichen.
Der Rumpf ist bis auf das natur lackierte Spiegelheck weiß lackiert. Die Rumpfkanten zum Spiegelheck haben 80 mm große Radien, wobei am Ende des Radius der naturlackierte Bereich beginnt, aus dem eine Gangway zwischen 2,5 bis 4 m Ausladung herausfährt. Diese kann auf und abgeschwenkt werden und lässt sich optional 90 Grad nach rechts und links drehen. Wir verwenden hier italienische Superyachtfabrikate und greifen auf jahrzehntelange Erfahrung zurück. Der Übergangsbereich zwischen weiß und naturlackiert wird durch eine dezent dimensionierte, verdeckt verschraubte, hochglanzpolierte Edelstahlhalbrundleiste betont. Die mit Teakdeck belegte Badeplattform hat Kingsizeformat, ist in die Gesamtoptik nahtlos integriert und lässt sich auf Wunsch bis unter die Wasseroberfläche versenken. Alternativ bietet eine andere Badepodestvariante Unterkunft für ein aufgeblasenes Schlauchboot nebst 12 KW - Außenbordmotor.
Die Bordwand ragt deutlich über das teakbelegte Deck hinaus, am Bug etwa 25 cm und am Heck etwa 10 cm und mündet oben in ein Schandeck von etwa 12 cm Breite, auf dem ohne sichtbare Schrauben Relingfüße montiert sind. Das Schandeck wird durch eine Teakholzstoßleiste begrenzt.
Alle Leinen werden durch ansaugtrichterförmig gedrehte Edelstahldurchlässe geführt, die, hochglanzpoliert, auf dem naturlackierten Mahagoni an Noblesse nicht zu übertreffen sind. Die Durchlässe sind zweiteilig gegeneinander Verschraubt und haben keine Schrauben.

Im Anschluss an das sehr lange und aufgeräumte Vorschiff mit je einem 30 kg M-und CQR-Anker mit jeweils 100 m Kette (Anker und Kette sind aus poliertem Edelstahl) schließt sich das Deckshaus mit überlangem Dach und Flybridge an. Es dominiert die hintere Hälfte der Yacht. Der Aufbau ist weiß, das Dach ist mit einem Edelstahlhandlauf umgeben, der Sicherheit bietet und die Ganzpersenning am Schamfilen hindert. Alle anderen Persenningteile werden in diesem Handlauf eingehakt und fallen über die Seereling. Unterhalb der Fenster verläuft erhaben appliziertes, 30 Millimeter dickes und natur lackiertes massives Mahagoni um die Fenster herum, das im Heckbereich in die ebenfalls naturlackierte Deckhausrückwand übergeht.
Das Deck verfügt über vier Deckstauräume: Am Bug, hinten auf dem Vordeck jeweils an Backbord und Steuerbord und auf dem Achterdeck.. Diese sind bündig mit dem Deck durch Luken der Firma Rondal zugänglich. Alle Luken sind geliftet und druckwasserdicht bis drei Meter.
In den Räumen hat jeder an Deck zu nutzende Ausrüstungsgegenstand seinen angestammten Platz inklusive Befestigungsmöglichkeit. Die aufgerollten Persenningteile stecken in druckbelüfteten Röhren, damit kein Schimmelbefall stattfindet. Selbst die Stühle vom Achterdeck müssen bei Sturm nicht angebunden werden, sondern verschwinden sicher unter Deck.

Die Flybridge ist außen weiß lackiert und stellt innen ein Meisterwerk an Bootsbaukunst dar, ist sie doch ausschließlich aus hochglanzlackiertem Mahagoni. Sogar das Radar sitzt auf einem aufwendig geformten Mast. Außerdem befindet sich auf der Flybridge ein Starkheizregister, das die Convertible-Fahrt in Übergangsjahrszeiten gemütlich gestaltet.

Der Salon hat an Steuerbord eine 3,3 m lange Pantry, die zugeklappt wie Saloninterieur erscheint. Gegenüber liegt die L - oder U- Sitzecke, je nach Eignervorstellung. Prinzipiell kann der Salon sogar mit extern gelieferten Sitzmöbeln eingerichtet werden. Der Steuerstand hat eine Bodenfläche von 3 x 1,3 m und bietet alles, was die Technik ermöglicht. Steuerbords befindet sich der Fahrstand und an Backbord alle Instrumente zur Navigation in Tochterausführung und die Kommunikationseinrichtungen.

Der Weg nach unten ist für den Fall der Zerstörung des Deckshauses ebenfalls wasserdicht verschließbar. Unten finden sich an Steuerbord ein Schreibtisch in der Größe 140 x 80 cm, an Backbord eine kleine private Navigations- und Technikecke. Weiter vorne befindet sich das Doppelbett mit großer Bücherwand der Größe 140 x 140 cm. Kommt man den Niedergang vom Steuerstand herunter, schweift der Blick vier Meter weit bis zum Kojenende und wird dort gespiegelt. Es bietet sich ein in dieser Schiffsgröße ungekanntes Raumgefühl.

Das Badezimmer erstreckt sich über die gesamt Schiffsbreite. Die lichte Weite zwischen den Bullaugen beträgt vier !!! Meter. An Backbord ist es 140 cm lang. Dort befindet sich eine Eckbadewanne. An Steuerbord erstreckt sich das Bad über 212 cm, wobei eine Toilette mit Waschbecken dort eine abgetrennte Räumlichkeit hat. Eine zusätzliche Duschkabine erstreckt sich halbkeisförmig in den Maschinenraum.

Der Maschinenraum ist ein Paradebeispiel an aufgeräumter Installation und Schalldämmung. Alle Wände zum Wohnraum hin bestehen aus 45 mm Bootsbausperrholz und zusätzlich einer Lage Dämmsperrholz 20 mm mit Bleigummieinlage. Zusätzlich finden sich die üblichen Dämmstoffe - letztlich verkleidet mit Aluminiumriffelblech, das mit versenkten Maschinenschrauben an Wänden und Decke befestigt ist. Sichtbar sind nur noch Schalter und Knäufe.










6. Maschinenraum


Der Maschinenraum der Motoryacht „ Seebär 150 „ ist in seiner Lage bestimmt gewählt. Der Schwerpunkt der Gesamtinstallation ist so gewählt, dass der Übergang zur Gleitfahrt mit möglichst wenig Vertrimmung stattfindet, das Massenträgheitsmoment ist zu Gunsten möglichst träger Roll-und Stampfbewegungen groß gewählt, was durch eine große räumliche Ausdehnung des Maschinenraumes möglich war.
Die Spanten im Maschinenraum sind so ausgeschnitten, dass die vertikalen Schnittkanten an Backbord und Steuerbord senkrecht stehen und eine lichte Breite von 2800 mm erzeugen. Auch an der Decke ermöglicht die Höhe der Spanten einen Hohlraum. Auf die Spanten sind Riffelbleche mittels Inbus-Maschinen-Senkkopfschrauben montiert und an Wartungsstellen rückwärtig zusätzlich mit Scharnieren versehen. Die Klappbewegung findet gasdruckgedämpft statt, damit Wartung oder Reparatur auch bei Seegang gefahrlos ausgeführt werden kann. Die Bodenplatten bestehen aus Bootsbausperrholz mit Riffelblechauflage, ebenfalls scharniergeführt und gedämpft.

Es stehen weiterhin Ösen zu Verfügung, in die sich ein Monteur per Gurtsystem einhängen und verspannen kann. Hier wird der Umstand berücksichtigt, dass bei einer wochenlangen Überfahrt, bei der wochenlang Starkwind oder Sturm herrschen kann, auch Reparaturen ausgeführt werden können müssen. Die Innenseite des Spiegelhecks beherbergt einen komplett ausgestatteten Werkzeugschrank. Zwischen Achterkajüte und Maschinenraum besteht notfalls ein Durchgang mittels druckwasserdichter Tür. So sind Kontroll- und Wartungsgänge möglich, ohne den sicheren Schiffsinnenbereich verlassen zu müssen. Von der Tür zur Achterkajüte bis zum Heckspiegel verlaufen links und rechts Handläufe aus Edelstahl in Hüft- und in Kopfhöhe, um den sicheren Gang durch den Motorraum bei Sturm zu gewährleisten.
Erfahrene Skipper, die einen Hochseesturm über Tage erlebt haben, werden die oben angeführten Features zu schätzen wissen.

Die Rückseite der Riffelbleche ist mit wirksamer Dämmung versehen, die Schwingungen der Bleche reduziert. Alle Wände des Maschinenraumes zum Wohnbereich hin sind aus 45 mm dickem Bootsbausperrholz und drei zusätzlichen je 20 mm dicken Spezialsperrholzlagen mit Bleigummieinlage konstruiert. Der Maschinenraum verfügt demnach über eine doppelte Luftschallsperre. Die Übertragung von Körperschall wird durch sehr weiche Aufhängungen der Motoren verhindert, was durch die Verwendung von homokinetischen Gelenkwellen mit im Anschluss an den Schiffsverband gummigelagerten Propellerwellenaxialdrucklagern ermöglicht wird. Hierdurch werden Propellerwellen bei unterschiedlichen Lastzuständen der Motoren nur noch auf Torsion belastet und nicht mehr auf Biegung. Wellenabdichtungen, hier Gleitringdichtungen, bleiben lange schadlos erhalten. Wartungskosten bleiben niedrig.
Alle Installationen, wie Rohrleitungen, Kabel etc. , befinden sich wohl geordnet und übersichtlich zwischen der Holzstruktur und dem abnehmbaren / aufklappbaren Riffelblech. Drehknäufe für die Verteilung der Lenzeinrichtung / Heizwasserführung / Tankfüllung etc. , ragen aus dem Blech heraus. Die Verteilungsschemata sind auf dem Blech angedeutet.
Die Belüftung der Maschinen und des Motorraumes erfolgt von der Flybridge über groß dimensionierte Doradekästen mit Schwerkraftverschluss. So ist Wassereinbruch beim Durchkentern ausgeschlossen.
Der Maschinenraum weist Stehhöhe von 1900 mm auf, und verfügt über Raumreserven zum Einbau aller erdenklicher Sonderausstattung, wie Generator, Klimaanlage, Seewasserentsalzungsgerät, Waschtrockenmaschine, etc.. Der Maschinenraum hat die Maße 3,3 x 2.8 x 1.9 Meter.




7. Tanksystem




Die Tankanlage besteht aus elf Tanks mit exakt bestimmten Füllmengen, die über die Bilgen des ganzen Schiffes verteilt sind, nicht zuletzt zu Trimmzwecken und Anpassung der Massenträgheitsverhältnisse an Seegang.


Neben den Maschinen im Maschinenraum sind jeweils 4 Tanks angeordnet mit jeweils 400 Litern. Vorne im Bug befinden sich noch drei Tanks mit einem Gesamtfassungsvermögen von 1500 Litern.
Alle Tanks sind mittels arretierter Steckbolzenverbindung zwischen den Rahmenspanten montiert. In den Spanten, die alle 655 mm eine nicht perforierte, wasserdichte Barriere darstellen, die wiederum mit wasserdicht verriegelten Fußbodenbrettern abgedeckt sind, sitzen die Gegenstücke für die Steckbolzenterminals. Somit sind die Tanks in alle Richtungen kraftschlüssig mit dem Spantenverband liiert.
Die leicht konisch gearbeiteten Steckterminals werden in CNC-genau gebohrte Löcher von zwei Seiten ineinandergeschraubt und gesichert. Diese Technik garantiert zudem exakte Reproduzierbarkeit bei jedem Serienschiffexemplar und belegt eindrucksvoll die angestrebte Qualität.

Es sind zu Gunsten kleiner freier Flüssigkeitsoberflächen und den damit verbundenen kinetischen Kräften, bewusst kleine Tanks gewählt, die nacheinander entleert werden., die getrennt bepumpt und abgepumpt werden können. Alle Tanks sind an eine Grundschalteinheit angeschlossen, die es ermöglicht, von jedem Tank in jeden Tank zu pumpen. Ein aufwendiges Filter- und Wasserabscheidesystem ist ebenfalls integriert, das es ermöglicht, durch Umpumpen den vorhandenen Treibstoff zu reinigen und zu entwässern, bevor er den Weg zum Treibstoffilter der Maschinen antritt. Alle Tanks haben die Ansaugstellen entgegen normaler Schiffstanks an der tiefsten Stelle wodurch die kleinsten Reste von Verschmutzung und Wasser andauernd beseitigt werden. Die Umpumpleitungen sind bewusst mit geringen Querschnitt gewählt, um auch an tiefsten Stellen von Leitungen Wasser effektiv mitzureissen.
Effekte wie Stottern, Leistungsverlust oder gar Ausfall von Maschinen, nach langen Jahren Binnenfahrt, beim ersten Sturm durch Aufwirbelung von Kondenswasser im Tank und anschließender Überforderung der Filter- und Abscheidermechanismen, sind so ausgeschlossen.







8. Heizungsanlage


Heizung ist nicht gleich Heizung.

Die übliche Heizung auf Booten besteht normalerweise aus einer Warmluftzufuhr oder wird mittels Wärmetauschern, zum Beispiel Heizkörpern gewährleistet. In den Übergangsjahreszeiten sind diese Systeme jedoch meistens überfordert, da zahlreiche Voraussetzungen, die für ein angenehmes Wohnklima erforderlich sind, wie sie in einem Wohnhaus anzutreffen sind, nicht gewährleistet sind.
Um die Problematik in den Griff zu bekommen, müssen zwei grundlegende Wärmearten unterschieden werden.
Man empfindet Wärme, wenn man sich in einem Raum mit erhitzter Luft befindet und man kann Wärme empfinden in freier Natur bei Minusgraden vor einem Lagerfeuer. Im letzten Fall spricht man von Strahlungswärme.
Strahlungswärme genießt man in Räumen mit kühler Luft, die einem nicht die Luft zum Atmen nimmt.
Umgangssprachlich existiert auch der umgekehrte Effekt. Man befindet sich in einem Raum mit sehr warmer Luft und friert trotzdem, weil die umgebenden Wände kalt sind und „ Kältestrahlung „ aussenden. Es ist der Effekt, den man empfindet, wenn man im Winter mit dem Rücken an einem schlecht isolierten Fenster sitzt.


Folglich sind kalte Flächen jeglicher Art in Innenräumen kategorisch zu vermeiden.


Ein weiterer Punkt ist die Art und Weise, wie sich die warmen Luftmassen im Raum verteilen. Eine homogene Wärmeverteilung erzielen Fußbodenheizungen, was bedeutet, dass die Luft auf dem Boden etwa so Warm ist, wie die Luft an der Decke. Nur verfügen Boote im Normalfall nicht über Fußbodenheizungen.

Wir halten als Fazit fest:

1.Strahlungswärme ist gewünscht in einem Bereich zwischen 293 bis 323 Kelvin, was gemütlichen 20 bis 50 Grad Celsius entspricht.
2.Luftwärme ist angenehm im Bereich um 293 K, also 20 Grad Celsius, vorzugsweise in höhenhomogener Verteilung.


Was bedeutet dies für „ Seebär 150 “?



Zur Realisierung eines optimalen Strahlungsverhaltens sind umfangreiche konstruktive Merkmale von vorneherein vorgesehen.

1. Der komplette Schiffskörper ist in der Außenhaut so gestaltet, dass ein hervorragender Isolationswert erreicht wird und er über keinerlei „ Kältebrücken „ verfügt. In der Bordwand befinden sich Fußbodenheizungsrohre, sodaß alle Schränke temperiert werden. Sämtliche Fußböden im Schiff verfügen über Fußbodenheizung. Auch die Laufdecks sind in der Hohlkonstruktion mit Fußbodenheizungsrohren versehen. Feuchte und kalte Kleidung gehört damit der Vergangenheit an. Und weil so gut wie keine Wärme mehr nach draußen entweicht, muß die Temperatur der Heizflüssigkeit nur minimal über der Raumtemperatur liegen. Man hat das Gefühl, es sei draußen so warm wie innen.
2. Das Badezimmer der „ Seebär 150 „ ist als Trockenraum nutzbar, der mittels Starkheizregister und Ventilator, seegangsbedingt nass gewordene, große Mengen Kleidungsstücke und Schuhe trocknen kann. Das Heizregister ist vergleichbar mit dem eines Mittelklasse-PKW-Kühlers nebst Ventilator, und wird durch die Abwärme der Antriebsmotoren gespeist ( 50 KW Heizleistung ).
3. Alle Räume verfügen über Thermostatregler für die Fußbodenheizung und für die momentane Wärmezufuhr nach Bedarf, steht in jedem Raum zusätzlich ein kleines Warmluftheizregister zur Verfügung.
4. Das Heizsystem verfügt über zwei hintereinandergeschaltete Standheizungen, die ihre Wärme in einen zentralen Vorlaufspeicher speisen, von dem aus jeweils parallel jeder Verbraucherbereich einzeln angesteuert oder stillgelegt werden kann. Je nach Wärmebedarf schaltet sich die zweite Heizung zu und verdoppelt die Kapazität. Die Heizungen hängen jeweils an der Treibstoffversorgung von der Backbord oder Steuerbordmaschine und haben jeweils unabhängige Spannungsversorgung. Somit ist ein Totalausfall beider Heizsysteme unwahrscheinlich. Außerdem kann über eine Rohrventilschaltung eingestellt werden, welches Heizaggregat als erstes geschaltet ist, damit gleichmäßiger Verschleiß gewährleistet ist. Betriebsstundenzähler im Technikraum überwachen die Laufzeit. Durch die Rohrleitungsschalteinheit sind die Heizaggregate zur Wartung kostenfreundlich schnell zu demontieren.

„ Seebär 150 “ ist eine Yacht, auf der man sich wohlfühlen kann !

[seebaer150]

Zitat von hein mk

Moin Seebaer 150
Und schon sind wir mitten drinn in der Diskusion.
Tatsache ist aber das für kleinere Boote und Schiffe sehr viel eher schweres Wetter herscht als für große,Monsterseen sind Ereignisse die wohl auch kaum ein Sportboot überlebt.
Einmal in meinem Leben habe ich mit ca dreihundert anderen Seeleuten zusammen die Ausläufer eines Hurrycanes mitten auf dem Nordatlantik auf den Weg nach USA durchquert,unser Zerstörer ist zwar mit der Nase gegen Wind und See gedampft,das würde manm mit einem Segelboot wohl nicht machen obwohl einige Experten das für Kurzkieljachten als Sturmtaktik empfehlen,aber trotzdem ist mein Eindruck noch heute,dass man mit einem Sportboot erhebliche Schwierigkeiten hätte.Ein Kriegsschiff das man rundherum pottendicht machen kann ist aber im Faller einer Durchkenterung auch fast verloren,weil man die Ansaugluftschächte und Schornsteine wärend des Betriebes ja offen halten muss.
Da braucht man sich nix vormachen selbst auf Seenotrettungskreuzern haben Besatzungen das nicht überlebt.
Das seetüchtigste Fahrzeug in diesem Sinne ist immer noch ein U-Boot das so tief wegtauchen kann das es von der Unbill des Seeganges nicht erreicht wird.
gruss hein

Hallo Hein,

die Bermpohl verlor damals die Mannschaft, weil sie beim Durchkentern auf der Flybridge war. ( Mein Infostand ) Diejenigen unter Deck stürzten sich zu Tode, weil sie nicht angeschnallt waren. In Autos schnallt sich heute jeder an. Warum nicht in Booten.

Wenn Du die Seegangsproblematik grenzwertig betrachten möchtest, stell Dir ein 100 cm langes Modellschiff mit angeschnallten Hamstern darin vor, das von Monsterwellen herunterkullert und sich tausendmal überschlägt. Die Kinetischen Energien sind aufgrund der geringen Massen und der vergleichbar enormen Festigkeit des Modells so gering, dass keinerlei Schaden an Schiff und "Besatzung" entsteht.

Brettert aber ein Hochseeschiff mit 50 Km/H in eine 70 Km/h schnelle Welle, haben wir hier einen Aufprall zweier nicht zurückweichender Massen von 120 km/H. Das ist ein Verschrottungssystem.

Schon seit dem Versuch, Norwegen im zweiten Weltkrieg mit Hilfe von zehn Zerstörern zu besetzen, wissen wir, dass Sturm solche Schiffe so beschädigen kann, dass selbst Geschütze nicht mehr funktionieren.

Ich muss Dir entschieden widersprechen., wenn Du in den Raum stellst, Sportboote könnten prinzipiell keine Monsterseen überleben.

Recht hast Du, wenn Du sagst, dass komfortables Reisen bei zunehmend schwerem Wetter unmöglicher wird, je kleiner die Yacht ist.

[seebaer150]

Zitat von T-Technik

Hallo zusammen .





Hallo Jo,

wenn Du wirklich danach gehst, sind fast alle neuen Passagierdampfer
und sehr viele andere Großschiffe auch nicht seetauglich .

Gewichtsstabilität, vergessen wir mal das !

Plattformtürme über Plattformtürme,
für mich persönlich auch nicht mehr schiffig .


Grüße : TOMMI

Hallo Tommi,

wenn ich die Fensterfronten seitlich von diesen schwimmenden "Hotels", sehe, und das angesichts der nachgewiesenen Existenz und Häufigkeit von Monsterseen, bekomme ich Angst. Da kracht die See seitlich rein und schon ist Polen offen und das Gebilde verliert rasend schnell aufgrund des eingebrochenen Wassers jegliche Konstruktionsstabilität.

Da gibt es doch so einen aktuellen Katastrophenfilm, der computertechnisch perfekt animiert ist. Der stellt meiner Meinung genau das nach, was passiert in so einem Fall. Und das sollte sich mal jeder Passagier klar machen.

Wie anders sind da die Schiffe der Cunard Line. Die Ausnahmen eben.