Antriebstechnik bei außer Dienst gestellten Minensuchern

[Mork]

Bislang habe ich über Verstellpropeller aber auch immer gehört, dass Sie in ihrem Wirkungsgrad festen Propellern deutlich unterlegen sind?

Etwas, was mich lange schon beschäftigt, gerade bei Gleitbooten, ist der Umstand, warum es keine variable Getriebeübersetzung gibt.

Damit könnte ich den Verbrauch in einigen Fahrtsituationen erheblich senken, so brauche ich zum Erreichen der Gleitphase mehr Energie
als zum halten der Gleitphase, nachdem die Übersetzung eines Sportbootes ja komplett starr ist (Getriebe/Propellersteigung) muss das
ganze Paket ergo so ausgelegt sein, dass ich die Energie zum Erreichen der Gleitphase bei entsprechender Geschwindigkeit aufbringe,
was wiederum bedeutet, dass ich in den Bereichen danach mehr Energie als ich eigentlich benötige zur Verfügung habe.
Dem könnte man doch mit einer variablen Übersetzung prima begegnen?

[Sascha H.]

Vielleicht dauert die Entwicklung mit den Verstellpropellern noch ein Weilchen oder wird erstmal bewusst zurückgehalten.

Propeller-Flugzeuge mit Otto-Motor die sich im Medium Luft bewegen haben ja auch eine starre Verbindung der Kurbelwelle mit dem Propeller und verändern den Winkel der Propellerblätter um optimal vorwärtszukommen.

Mal sehen, was sich in den nächsten Dekaden tut ...

Grüße Sascha

[passagemaker]

Zitat von Stormcaller

Mit Träumen ist das so ne Sache... ;) Momentan ist ja ohnehin (noch) nichts spruchreif, letztlich sammle ich Infos um am Ende sagen zu können:"Ja, war nen schöner Gedanke aber aus rationalen Gründen nicht packbar"

Ohne das könnte ich so einen Gedanken auch nicht loslassen - und ich hasse es, mich noch in zehn Jahren 'was wäre wenn' zu fragen. Finde es aber erstmal klasse dass man hier so viele und auch gute Antworten zum Thema bekommt, auch wenn es mich derzeit darin bestärkt dass die Motorisierung wahrscheinlich wie vermutet ein (derzeit) unlösbares Problem für Privatnutzer ist, ohne ein hohes Managergehalt ;)

Bitte mißverstehe mich nicht, ich möchte Dir nicht um jeden Preis etwas ausreden.
Es hat durchaus Beispiele für zufriedenstellende Umbauten kommerzieller Schiffe gegeben, wenn auch selten. Schnellboote und Artverwandte waren aber definitiv nicht darunter. Weltweit nicht!
Zwar sind die von mir oben genannten 50 Mio durchaus übertrieben gewesen (die 100.000 fürs bunkern nicht), man kann sicher auch mit einem Zehntel davon ein sehr brauchbares Resultat auf die Beine stellen, wenn die Substanz kerngesund ist. Die Unterhaltskosten bemessen sich aber nicht am "Gebrauchtbootpreis" sondern an Länge, Verdrängung und Komplexität der Systeme. Und da gilt in dieser Größenklasse der Grundsatz: 10% des Neubaupreises per Anno. Und das bleibt so, auch wenn der Sampan irgendwann nur noch Pennies wert ist, so wie dieser jetzt.
Es gibt ein recht bekanntes Horrorschiff aus dieser Liga, daß wohl schon ein Dutzend oder mehr Leute in den Ruin geschickt hat. Ein Schnellboot aus dem zweiten Weltkrieg, daß angeblich (stimmt nicht) einmal Herrmann Görings Privatyacht war. Dieser Wurstwagen wird seit nunmehr über 30 Jahren von einem Narren an den nächsten "vererbt". Hat nun mehr Geld gefressen als ein gleich großer Neubau einer Megayacht vor 30 Jahren bei A&R gekostet hätte, und ist dennoch von Jahr zu Jahr in schlechterem Zustand.
Kein Wunder, kein Rätsel, kein Pech. Es hat nur niemand auf die Fachleute gehört, die da sagten, daß man mit vielen Millionen beginnen muß, und später mit vielen Hunderttausenden nachliefern, sonst wird das nix.

To each his own, aber bitte glaube mir, daß das erwähnte Managergehalt nicht einmal ausreicht um da regelmäßig die notwendige Farbe draufzuschmieren. Es sei denn man ist Vorstandsvorsitzender bei VW.

Ein Beispiel noch, dann gebe ich auch schon Ruh´
Um den Schwimmfähigkeitsnachweis zu erhalten, den jeder Hafenmeister, der seinen Job behalten möchte, verlangt, Muß der Karren aus dem Wasser. Bei einem Metallrumpf ist man dann mit einer Ringschallmessung bedient. Die hat von einem anerkannten Betrieb oder Sachverständigen durchgeführt zu werden. Anschließend sind die blankgeschliffenen (viele Hundert) Stellen wieder zu versiegeln. Das kostet noch fast nichts. Schätze mal so ab 15 - 25.000, je nach Werft.
Bei diesem Holzrumpf ist das schon etwas komplizierter denn da ist mit Schall nicht viel zu messen. Ich denke ich muß den Rest der Oper nicht singen.......

Gruß
Richard

[passagemaker]

Zitat von Mork

Bislang habe ich über Verstellpropeller aber auch immer gehört, dass Sie in ihrem Wirkungsgrad festen Propellern deutlich unterlegen sind?

Im Prinzip ja, um mit Radio Eriwan zu antworten, aber doch nein.

Der Festprop hat nur EINEN, sehr schmalen Drehzahlbereich in dem er optimal arbeitet, der CPP eigentlich keinen. Daher Ja.
Aber der CPP hat viele, viele Bereiche in denen er fast optimal arbeitet, daher dann wieder NEIN.

In Summa, ist der Verstellprop im Verdränger wohl um 30% wirksamer als der Festprop, wenn man über die unterschiedlichen, realen Betriebszustände mißt.
Wenn es ausschließlich volle Kanne von A nach B geht ist der feste der bessere. Aber wenn auch nur ein Teil der Strecke in Teillast (ich bleibe bei dieser Bezeichnung, da sie allgemein verwendet wird), zurückgelegt wird, ist der CPP eindeutig die bessere Wahl. Der Wirkungsgrad ist auch nicht soo "deutlich" schlechter, wohl aber messbar.

Das Thema "Autogetriebe" im Boot ist so alt wie das Motorboot, und Versuche hat ja wohl auch zu Hunderten gegeben.
Meine Kompetenz in Sachen Autogetriebe reicht aber nicht, um dazu ein qualifiziertes Statement abzugeben.

Zitat von Sascha H.

Vielleicht dauert die Entwicklung mit den Verstellpropellern noch ein Weilchen oder wird erstmal bewusst zurückgehalten.

Die Entwicklung der CPP´s ist wesentlich weiter gediehen als die der Wendegetriebe, und im Prinzip seit 50 Jahren abgeschlossen. Ich erwähnte bereits daß die gesamte Skandinavische Fischereiflotte seit Jahrzehnten nichts anderes im Schiff akzeptiert. Diese Leuete haben erstens kein Geld zu verschenken, zweitens keine Zeit für Reparaturen, und drittens haben die alle nur einen kostbaren Hintern, den sie gern wieder mit nach Hause nehmen würden. Wer einmal im Winter vor Island, Grönland, den Lofoten seinen Urlaubstörn genossen hat, der wird wissen, da es da außerordentlich abwechslungsreich zugehen kann. Da fährt man nicht mit dem zweitbesten Geraffel, glaube mir.

Zitat von Dicke Lippe

Teillast sind alle Lastbereiche bis auf Vollast.

Sprachlich völlig korrekt.

Die Fachterminologie in unserer Branche versteht aber etwas anderes darunter, nämlich (zu) hohe Last bei (zu) geringer Drehzahl, als auch zu geringe Drehzahl bei geringer Last.

Ein kerngesund laufender Diesel, der im optimalen Drehmomentbereich gegen eine adäquate Last arbeitet, arbeitet "sprachlich korrekt" auch im Teillastbereich. Bei uns heißt das dann aber Effizienzbereich, denn hier hat er den spezifisch geringsten Verbrauch. Und nebenher das längste Leben.

Also, wenn ich auch oben meine Unzufriedenheit mit dem Begriff Teillastbereich ausdrückte, so bleiben wir dennoch dabei. Schließlich soll der Motorenmann, dem unser mitlesender Laie sein Problem schildert, auch noch verstehen was gemeint ist.

Gruß an alle
Richard

[burmi]

Das einzige, was die Marinegroßdiesel nicht so gut abkönnen, sind ständig wechselnde Drehzahlen.

Einmal nach Abgstemperaturen warmgefahren, war 100% Leistung kein Problem, solange der Sprit reicht............

Ach so, Schnellbootfahrer Klasse 143..........

[passagemaker]

Zitat von burmi

Das einzige, was die Marinegroßdiesel nicht so gut abkönnen, sind ständig wechselnde Drehzahlen.

Einmal nach Abgstemperaturen warmgefahren, war 100% Leistung kein Problem, solange der Sprit reicht............

Ach so, Schnellbootfahrer Klasse 143..........

Völlig richtig, dafür waren die auch ausgelegt, eben Marineantriebe, nix für Rundfahrtbarkassen.

Die von Dir genannte Kontrolle des Abgastemperatur ist ohnehin eine der sinnvollsten und informativsten Möglichkeiten den Gesundheitszustand der Radaubrüder im Auge zu behalten. Und noch dazu preiswert.
Gruß
Richard

[sanicoe]

Zitat von burmi

Das einzige, was die Marinegroßdiesel nicht so gut abkönnen, sind ständig wechselnde Drehzahlen.

Einmal nach Abgstemperaturen warmgefahren, war 100% Leistung kein Problem, solange der Sprit reicht............

Ach so, Schnellbootfahrer Klasse 143..........

Die 143er waren das die Albatrosse?

Zitat von passagemaker

Auf der Straße laufen die Diesel niemals länger unter Last im mittleren oder gar unteren Drehzahlbereich. Es geht ja nicht darum langsam zu fahren, sondern anzukommen. Man beschleunigt (das ist Last), und dann rollt die Fuhre. Den Roll- und Luftwiderstand überwindet man meist mit unter 25% der vorhandenen Leistung. Also läuft der Motor so gut wie ohne Last. Ferner hilft mir ein Getriebe im jeweils optimalen Drehmomentbereich zu fahren. Im Fernverkehr läuft so ein Diesel tagein, tagaus, im Bereich der optimalen (meist 80%) Leistung.

Stichwort Schwerlastverkehr, da passt das nicht. Und trotzdem halten die Motore ewig.

Das Wasserfahrzeug hat aber immer einen hohen Widerstand zu überwinden, bedingt durch die Dichte des Mediums.

Hm, also ... Ein 4 t schweres Boot lässt sich wesentlich leichter von Hand durch's Wasser ziehen (aus dem Stillstand) als ein vergleichbar schweres Auto sich auf der Straße schieben lässt. Ich weiß das, ich musste mein Boot nämlich letztes Jahr selbst an Land ziehen, weil die Batterie leer war

Unabhängig davon glaube ich auch, dass so ein Boot nicht bezahlbar restauriert und betrieben werden kann. Nur sehe ich das Problem eher beim Rumpf als beim antrieb.

[passagemaker]

Zitat von Wohnbusfahrer

280 t sind die maximale Verdrängung. Das Schiff wurde aber sicher nicht bis zur Halskrause vollgepackt. Weiß keiner, wieviel reale Masse die hatten? Doch bestimmt nicht mehr als die Hälfte oder zwei Drittel ...

Mir ist jetzt nicht klar, woher die 280t Angabe stammt, vermute mal Wiki oder so. Sei´s drum, nehmen wir das als gegeben.
Dann war das die Verdrängung die der Konstrukteur für das dienstfähige Boot angesetzt hat. Von den WKII Schnellbooten ist mir bekannt, daß die in voller Kampfmontur und vollen Bunkers gern auch mal 50 Tonnen mehr ins Wasser brachten als ihre nominelle Verdrängung.
Das Leergewicht dürfte wohl bei 200 + X tons liegen. Meine oben geäußerte Schätzung von ca. 250t nach zivilem Umbau bleibt also bestehen und ist bereits am unteren Rand.
Sicher kann man das unterschreiten, wenn man Handfunke, Hängematte und Microwelle (jeweils nur eine) als ausreichende Ausrüstung betrachtet. Aber...
Bringt man den Kahn zu weit aus dem Wasser wird das wieder mit den Fahreigenschaften nix. Jaja, no free lunch in shipdesign...

Zitat von Wohnbusfahrer

Stichwort Schwerlastverkehr, da passt das nicht. Und trotzdem halten die Motore ewig.

Bei entsprechender Getriebeabstimmung, ja klar. Aber dann ist das Statement von oben doch wieder richtig.

Hm, also ... Ein 4 t schweres Boot lässt sich wesentlich leichter von Hand durch's Wasser ziehen (aus dem Stillstand) als ein vergleichbar schweres Auto sich auf der Straße schieben lässt. Ich weiß das, ich musste mein Boot nämlich letztes Jahr selbst an Land ziehen, weil die Batterie leer war

Die ersten 1 - 2 Knoten schafft man bei einem 50 Tonnen Boot auch noch von Hand, sicher. Für die nächsten 5 Kn brauchst Du dann aber vielleicht schon 80PS und die hast Du wohl nicht mehr im Arm.
Also der Anfangswiderstand bei einem Boot ist fast ausschließlich Reibungswiderstand, und der ist bei geringer Geschwindigkeit im Wasser sehr gering. Dann aber kommen andere Faktoren hinzu wie der Formwiderstand, kurz mit jedem Knoten wird es schwerer.
Das hier beschriebene Schiff reißt man als Mensch nicht mehr vom Fleck.

Beim Auto ist der Reibungswiderstand dagegen gerade am Anfang besonders hoch. Zusätzlich muß man ein Losbrechmoment überwinden, da sind so ein paar Ärmchen mit ihren 200Watt oder so, dann schon schwer gefordert.

Unabhängig davon glaube ich auch, dass so ein Boot nicht bezahlbar restauriert und betrieben werden kann. Nur sehe ich das Problem eher beim Rumpf als beim antrieb.

Da stimme ich Dir zu.
Nur ist das bei mir kein Glauben, sondern Wissen aus Erfahrungen. Mein Beispiel mit dem Schwimmfähigkeitsnachweis sollte darauf auch hinweisen. Einer von ganz vielen Punkten, die der Laie einfach nicht auf dem Radar hat (haben kann). Genau diese unbeachteten Faktoren bringen dann auch den ambitionierten und wohlhabenden Neuling zum scheitern.

Klaus Kusch, einer der erfahrensten und renommiertesten Projektleiter im Megayachtbau weltweit, hat in den 70er Jahren wohl fast ein Dutzend Schnellboote der Marine zu Yachten umbauen lassen, natürlich geht das. Aber die Boote gingen direkt vom Dienst in die Werft, da war der Kaffee in der Messe noch warm. D.h. die haben nicht schon das erste Stadium in Richtung Kompost durchlaufen, und sie waren nicht von Amateuren verbastelt.

Gruß
Richard

Zitat von passagemaker

Mir ist jetzt nicht klar, woher die 280t Angabe stammt, vermute mal Wiki oder so.

Ja, Wikipedia, obwohl ich sie nicht mag. war das schnellste
Gut, ich kenne mich nicht aus, also kann ich auch ohne weiteres deinen 250 t zustimmen,

Ich denke, es wäre einfach mal interessant, sowas mit zwei LKW-Motoren zu motorisieren, um zu sehen, was passiert. ich sehe allerdings ein, dass das für ein "schau'n wir mal ..." ein klitzekleines Bisschen zuviel Aufwand wäre

[asselerbier]

Im bezug auf die Leistung der / des Motors kommt es auch auf die Geschwindigkeit an die man erzielen will.
Mein Vater hatte ein Binnenschiff von 56 m Länge und einer Zuladung von bis zu 470 t.
Als Antrieb diente ein MAN V6 aus einem LKW mit 220 PS.
Das reichte vollkommen aus. Nur wollte er damit nicht schnell von A nach B sondern günstig.
Ausserdem hätte bei der Rumpfform jeder Knoten mehr auch überproportional mehr Leistung gefordert.

[Bastard]

Moin moin,
ich denke mal das die Lkw Motoren Leistung zu gering ist! Bewegen kann ich so ein Schiff auch mit einem Außenborder nur reicht die Lasten Leistung nicht aus weil zu wenig Drehmoment. Es wird über kurz oder lang die Motoren richten!

[burmi]

Zitat von sanicoe

Die 143er waren das die Albatrosse?

Genau !

[passagemaker]

Zitat von Wohnbusfahrer

Ja, Wikipedia, obwohl ich sie nicht mag. war das schnellste
Gut, ich kenne mich nicht aus, also kann ich auch ohne weiteres deinen 250 t zustimmen,

Das war eher an den TO adressiert, aber ist auch nicht wirklich wichtig. Diese Schiffe waren extreme Leichtbauten mit ihrem, bis heute, exotischen Materialmix. Der Rest der Welt baute vergleichbare Boote ganz deutlich schwerer. Nimmt man nun die Mil. Einbauten heraus, und ersetzt sie mit Ziv., dann wird man das Gewicht eher erhöhen, denn senken. Denn es ist kaum anzunehmen, daß man da ähnlich Gewichtsoptimiert herangeht. (Kostengründe)

Ich denke, es wäre einfach mal interessant, sowas mit zwei LKW-Motoren zu motorisieren, um zu sehen, was passiert. ich sehe allerdings ein, dass das für ein "schau'n wir mal ..." ein klitzekleines Bisschen zuviel Aufwand wäre

Klitzeklein, ja.
Man kann das allerdings relativ einfach mit heutiger Software berechnen, kostet dann weniger als ein Wärmetauscher eines Motors. Nur bräuchte ich dazu die Original Daten, Maße und Pläne.

Zitat von asselerbier

Im bezug auf die Leistung der / des Motors kommt es auch auf die Geschwindigkeit an die man erzielen will.
Mein Vater hatte ein Binnenschiff von 56 m Länge und einer Zuladung von bis zu 470 t.
Als Antrieb diente ein MAN V6 aus einem LKW mit 220 PS.
Das reichte vollkommen aus. Nur wollte er damit nicht schnell von A nach B sondern günstig.
Ausserdem hätte bei der Rumpfform jeder Knoten mehr auch überproportional mehr Leistung gefordert.

Vollbeladen zu Berg war dann aber am Binger Loch Geduld gefragt.....
Bei solch einem "gemütlichen" Verdränger kommt es sehr viel mehr darauf an, das Maximum an Drehmoment über einen möglichst großen Prop ins Wasser zu bekommen. Die PS, obwohl direkt mit dem Drehmoment zusammenhängend, sind da erst einmal zweitrangig.

Hier handelt es sich zwar auch um einen reinen Verdränger (bei dem Minensucher), aber um einen sehr speziellen. Diese Schiffe laufen sehr weit oberhalb ihrer sog. Rumpfgeschwindigkeit ohne jemals zu gleiten. Sie sind auch keineswegs sog. Halbgleiter, sondern "überforcierte Verdränger".
Genug der Theorie.
Wie ich bereits ausführte benötigt solch ein Schiff, das ja nicht Binnen unterwegs ist, eine gewisse Minimalpower um überhaupt sicher bewegt werden zu können. Die liegt eben bei dieser Rumpfform bei ca. 1.000 PS. Also ca. 1.400 reinstellen, dann muß man nicht gegen Wind und Tide jedesmal die Segel setzen.
Die 4.000 original Pferde braucht man natürlich nicht, klar.

Gruß
Richard

[Stormcaller]

Hey, die 280t stammen nicht nur von Wiki, sondern diversen Seiten die der alten Schütze-Klasse gewidmet ist. An offiziellen Plänen bin ich noch dran, die soll ich aber die Tage mal bekommen, zusammen mit der Möglichkeit ein bei uns im Hafen liegendes Gefährt in Ruhe von innen ansehen und durchmessen zu können.

Das eigentlich desaströse an diesen vor sich hingammelenden Altschönheiten ist ja, dass jeder Eigner da mit viel Träumerei aber dafür umso konzeptloser vorgegangen ist. Wenn ich dann schon höre, dass man versucht hat, so ein Gefährt als Partyliner umzubauen aber nichtmal probierte an eine Abschrift der Originalpläne zu kommen, kann ich nur den Kopf schütteln.

Es gibt ein paar alte Bordpläne für baugleiche Schiffe im Internet, aber leider ohne Maße, sondern nur die Decks/Sektionseinteilung.

[passagemaker]

Wo liegen denn die Schlarochel?

Und wo "liegst" Du?

Evtl. kann man da ja mal zusammen ran.

Ich bin z.Zt. im Raume Diepholz zu Besuch. (50 km südl. Bremen)

[Stormcaller]

Hey, hast ne PN. Und danke fürs Angebot.

[passagemaker]

Zitat von Stormcaller

Hey, hast ne PN. Und danke fürs Angebot.

Woher weißt Du daß ich ne Peinliche Nase habe? Und fürs Danke gibts `nen Button........

[Dicke Lippe]

Zitat von passagemaker

Woher weißt Du daß ich ne Peinliche Nase habe? Und fürs Danke gibts `nen Button........

Ist wohl humorig gemeint...

Ich freue mich über ein "handgeschriebenes" Danke mehr, als über ein gedrücktes.

[passagemaker]

Zitat von Dicke Lippe

Ist wohl humorig gemeint...

Treffer!

Den wahren Dank hatte ich bereits per PN.

[passagemaker]

Habe am Dienstag 18.06. das Schiff im Beisein des TO auf flottem Wasser, am Liegeplatz gegenüber Bontekai in WHV, besichtigt.
Es waren ferner anwesend, ein befreundeter Motorenfachmann der MTU (Maybach), sowie der Kapitän eines Assistenzschleppers, welcher "ein Auge auf das Schiff" hat.

Ziel der ersten Inaugenscheinnahme war es, dem TO eine gerichtsfeste Aussage zu liefern, ob augenscheinliche Mängel der Substanz ein weiteres Engagement, zu vertretbarem Aufwand, von vornherein ausschließen.
Dies ist nicht der Fall.

Es war nicht Gegenstand der Inspektion, und konnte auch unter gegebenen Bedingungen nicht geleistet werden, alle Schäden im Detail aufzunehmen, oder einen Kostenrahmen zu erstellen.
Für eine detaillierte Bestandsaufnahme müßte das Schiff gelenzt und in einigen Bereichen entkernt werden. Des Weiteren bedarf es einer gründlichen Untersuchung des UW Bereiches.

Eine Untersuchung der kritischsten Bereiche (Korrosionsbereich über Wellen und Propellern, Seeschlagzone am Bug, Last vor Kollisionsschott, Beplankung und Spanten in den Wohnbereichen), zeigten keine typischen, oder nur reparable Schäden.

Die Maschinen (Maybach 871, 16 Zylinder, 86 Liter, 2.750 PS Überleistung) sind im Original erhalten und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit wieder gangbar zu machen.
Eine Drosselung durch Neubestückung der Einspritzapparate sowie Entfernung der Lader wurde in der Theorie erwogen, und für grundsätzlich möglich erachtet.

Die Inneneinrichtung des Schiffes ist komplett abgängig, oder Feuerholz.

Die Decksbeplankung ist, wie der Rumpf und die Spanten, aus Iroko erlesenster Qualität und zum größten Teil zu erhalten. Der Decksunterbau scheint in wenigen Bereichen bereits weich, aber reparabel.

Die äußere Rumpfbeplankung, des dreifach Karweel gebauten Schiffes ist in einem besseren Zustand, als es dem Alter, der mangelnden Pflege oder der konstruktiven Gebrauchsdauer entspricht. Ein Schwesterschiff am gegenüberliegenden Ufer ist trotz Nutzung und einiger Pflege in scheinbar schlechterem Zustand.
Die innere Beplankung zeigt in den sichtbaren Zonen keinerlei substantielle Schwächen.

Handlungsbedarf besteht bei den ca. 60 - 80 Tonnen Süßwasser im Rumpf. Ferner bei der rückgestellten Planke an Backbordbug. Sowie im dringend erforderlichen Trockenlegen der Last vor Kollisionsschott.

Zu erhalten ist das Schiff, wirtschaftlich ist es ein sehr anspruchsvolles Unterfangen.

Im jetzigen Zustand, am jetzigen Liegeplatz ist das Schiff ein wirtschaftlicher Negativposten.
Ein Verkaufspreis kann bestenfalls bei Null liegen, eine Zuzahlung des Verkäufers wäre meine Verhandlungsbasis.
Ein demnächst fälliger Schwimmfähigkeitsnachweis, ein Verholen, Slippen, Docken, selbst die Reise zum Verschrotten würde nennenswerte Kosten verursachen.

Ich habe dem Auftraggeber (das ist der TO auch ohne Honorar), keine Empfehlung ausgesprochen, das war nicht Bestandteil meines Survey.

Die weitere Begleitung einer Restauration, wie die zugehörigen Ausarbeitungen, würde ich nur gegen Honorar ins Auge fassen.
Das gilt auch für den wesentlichsten Teil einer solchen Dienstleistung, das Erarbeiten sinnvoller, zeitnaher Ausstiegsszenarien.

Hinweise und persönliche Ansichten, wie man zum Beispiel an einen kostenfreien Liegeplatz kommt, konnte ich mir nicht verkneifen, hoffe aber daß die keinen nennenswerten Einfluß auf eine Entscheidung haben.

Kostenschätzungen werde ich hier nicht öffentlich machen.
Die Pläne des Auftraggebers sind, ebenso selbstverständlich, von mir nicht zu erfahren.

Richard

Interessanter Bericht, danke dafür.

[Canadachris]

yes, danke!

Fehlt bloss noch ein Foto von dem Kahn, oder zwei, oder viele

[passagemaker]

Habe keine Bilder gemacht, da der Auftraggeber bei der Inspektion anwesend war, und es ohnehin keine Niederschrift meines Berichtes gibt. (bis auf die obige)

Das Schiff war hier schon einmal Objekt eingehender Betrachtungen:
https://www.boote-forum.de/showthread.php?t=131634
mit Bildern.
http://www.knipsbilder.de/maritim009.html

Es gibt auch eine ältere website zu früheren Verkaufsabsichten.

Ich schenke mir einmal darauf näher einzugehen.

Gruß
Richard

[passagemaker]

Ruhig geworden hier.

Da scheint jemand mit schweren Entscheidungen schwanger zu gehen.....