Neue Batteriebank - Weniger Power als vorher?

[RobG_NL]

Kann ein Zeichnungs Aspekt sein, aber der BM sollte mit 2 kabel am Shunt angeschlossen sein.
Die die messt nichts anderes als die Spannungsfall uber den Shunt und damit die Strohm.
Und dazu braucht mann 2 kabel....

Zitat von RobG_NL

Kann ein Zeichnungs Aspekt sein, aber der BM sollte mit 2 kabel am Shunt angeschlossen sein.
Die die messt nichts anderes als die Spannungsfall uber den Shunt und damit die Strohm.
Und dazu braucht mann 2 kabel....

Ja, der Batteriemonitor hat insgesamt 5 Anschlussleitungen, die ich aber nicht alle eingezeichnet habe. Wollte erstmal einen groben Hauptverteilungs/Stromlaufplan skizzieren.

[Bandit1973]

Jaja, eine Batterie ist KEIN Eimer in den man Strom füllt

Du brauchst auch keine 280 stunden zu sitzen.
Wenn du 280Ah mit 2,8A entnimmst geht das in exakt 100 Stunden

Dann ist die Batterie allerdings völlig leer.... Tiefstentladen, und damit unweigerlich geschädigt

[schopp65]

Was ich für bedenklich halte ist die Bänke mit der PV Anlage und gleichzeitig mit dem Ladegerät zu laden wie soll der Laderegler/ Ladegerät feststellen wenn die Batterie voll ist?

Es wird kurz die Ladung unterbrochen
Und geprüft wie hoch die Spannung der Batt. ist hier hält aber das PV Modul die Spannung hoch ich denke da hast du dir selbst ein Bein gestellt



Gruß Robert

[hermann.l]

Zitat von tritonnavi

dann sieh dir mal die Beschreibung zur vermutlich baugleichen Winner 280Ah-Solar-Batterie an und versuche mal zu erklären, weswegen auch die angeblich als Starterbatterie verwendet werden kann und mit 1200A Kaltstartprüfstrom laut EN angegeben ist...

Vermutungen über Baugleichheit bringen leider nix. Für Akkus aus der
Kategorie Antrieb und Beleuchtung wird ebenfalls kein Kälteprüfstrom
angegeben. Bei Akkus aus der Alarm - und Notstrom -Kategorie auch nicht.
Wozu auch.
Wo ist eigentlich der Batterie Manager angeschlossen?
Ich hoffe doch , direkt am Akku. Denn der braucht die Spannung am Akku
und nicht irgendwo im Bordnetz.
Ist der Entladungstest denn schon mal durchgeführt worden ?
Ergebnis ?
Gruß

[tritonnavi]

Vermutungen darüber, dass eine Batterie, nur anhand der Tatsache, dass eine C100-Kapazitätsangabe aufgedruckt ist, nicht zum Starten geeignet ist, bringen noch weniger, wie mein Beispiel mit der eventuell baugleichen Solar-Batterie belegt.
1200A Kaltstartprüfstrom bei einer Solarbatterie sind nun mal zum Starten eines Motors geeignet.

Im Fall des TE wird die Batterie mit der Eigenschaft "Startfähigkeit" beworben und das ist nun mal die einzige vom Händler/Hersteller gemachte Aussage zu diesem Thema und widerspricht deiner Vermutung genau so.

Wo ist eigentlich der Batterie Manager angeschlossen?

----

Ist der Entladungstest denn schon mal durchgeführt worden ?

Liest du eigentlich, was kurz vorher zu diesen beiden Themen geschrieben wurde?

[drscubi]

@Marno

Deine Rechnung ist nicht korrekt.

Hier kann was nicht stimmen! Wenn die Batterie 280h 2,8A kontinuierlich zur Verfügung stellt, dann rechne ich das mal hoch.
Ich rechne mal 2, weil ja beide Batterien zusammen 560Ah rechnerisch ergeben

0560h = 5,6A
0280h = 11,2A
0140h = 22,4A
70,0h = 44,8A
35,0h = 89,6A
17,5h = 179.2A

Kapazität = Strom x Zeit

daher für deine beiden Batterien:
560 AH = 100h x 5.6A (Das ist der C100-Wert der auf der Batterie steht)

Die anderen Werte stimmen nicht mehr, da bei höherem Strom die Kapazität der Batterien abnimmt. Wie schon früher geschrieben kannst Du ca. mit 75% von C100 auf C20 oder von C20 au C5 rechnen.

[hermann.l]

Ja.
Ein Test wurde nicht durchgeführt.
Und der BM ist an der falschen Stelle
angeschlossen.
Damit ist das Problem gelöst ?

[tritonnavi]

Ein Test wurde nicht durchgeführt.
Und der BM ist an der falschen
Stelle
angeschlossen.
Damit ist das Problem gelöst ?

Weiß ich nicht und deswegen dränge ich den TE ja auch schon seit einiger zeit dazu, ein paar grundsätzliche Tests zu machen, damit überhaupt festgestellt wird, wo der Fehler liegt.

Ab Morgen bin ich auf dem Boot und werde einige Sachen durchmessen und testen.

Zitat von drscubi

@Marno

Deine Rechnung ist nicht korrekt.


Kapazität = Strom x Zeit

daher für deine beiden Batterien:
560 AH = 100h x 5.6A (Das ist der C100-Wert der auf der Batterie steht)

Die anderen Werte stimmen nicht mehr, da bei höherem Strom die Kapazität der Batterien abnimmt. Wie schon früher geschrieben kannst Du ca. mit 75% von C100 auf C20 oder von C20 au C5 rechnen.

Ok, das bedeutet dann (ich weiß, das hier der Peukert Effekt von mir nicht berücksichtigt wird):

560 AH = 100h x 5.6A
560 AH = 50h x 11,2A
560 AH = 25h x 22,4A
560 AH = 12,5h x 45,6
560 AH = 6,25h x 91,2
560 AH = 3,12h x 182,4
560 AH = 1,56h x 364,8

Wäre das so richtig bzw. wie berechne ich nun den Peukert Effekt noch korrekt hinein?

Ich brauche einfach eine Rechenlösung, damit ich am Wochenende einfach entsprechende Vergleiche machen kann.
https://de.wikipedia.org/wiki/Peukert-Gleichung ist für mich zu hoch

Zitat von schopp65

Was ich für bedenklich halte ist die Bänke mit der PV Anlage und gleichzeitig mit dem Ladegerät zu laden wie soll der Laderegler/ Ladegerät feststellen wenn die Batterie voll ist?

Es wird kurz die Ladung unterbrochen
Und geprüft wie hoch die Spannung der Batt. ist hier hält aber das PV Modul die Spannung hoch ich denke da hast du dir selbst ein Bein gestellt



Gruß Robert

Normalerweise lädt nur die PV Anlage die Batteriebank und ein wenig die Ladespule des Außenborders. DIese liefert aber max 6A bei voller Drehzahl, die ich nie erreiche, eher so um die 2-3A bei normaler Fahrgeschwindigkeit.

Wie gesagt fahr ich immer nur am Wochenende und danach liegt das Boot am Liegeplatz und die Solaranlage hat die ganze restliche Woche Zeit, die Bank wieder zu laden.

Meine vorherige mit 200Ah war (je nach Entladung am nächsten, soätestens aber am zweiten Tag wieder voll.

Ladegeräte zusätzlich nutzte ich eigentlich nicht, wollte nur sicherstellen, da vorige Woche schlechtes Wetter (für Solarenergie) das die Bank voll ist, wennn ich aufs Boot komme.

[tritonnavi]

@Marno, noch mal etwas zusammengefasst, damit die Kuh irgendwann mal vom Eis kommt:

Hier kann was nicht stimmen! Wenn die Batterie 280h 2,8A kontinuierlich zur
Verfügung stellt, dann rechne ich das mal hoch.
Ich rechne mal 2, weil ja
beide Batterien zusammen 560Ah rechnerisch ergeben

0560h = 5,6A

0280h = 11,2A
0140h = 22,4A
70,0h = 44,8A
35,0h = 89,6A
17,5h
= 179.2A

usw.

Habe ich das richtig gerechnet?

Das würde
es bedeuten, das ich 70h 44,8A ziehen kann, bevor die Batterien 100% leer sind.
Es kann also nicht sein, das ich 42A 5min ziehe und dann sollen beide Batterien
zu 55% leer sein (laut Batteriemonitor)

Wie hier zwischenzeitlich schon mehrfach geschrieben wurde, ist deine Rechnung "rechnerisch" richtig, aber sachlich falsch, da eine Batterie eben nicht mit einem Eimer zu vergleichen ist.

Wenn man sich "zumindest sehr ähnliche" Solar-Batterien mit identischer Kapazitätsangabe anschaut, dann stellt man fest, dass neben der Angabe für die 100stündige Entladung eine Angabe für die 20-stündige Entladung existiert (hatte ich übrigens auch schon erwähnt).

Diese Batterien sind bekanntlich mit 280Ah Kapazität bei 100stündiger Entladung angegeben und zusätzlich mit 230Ah bei 20-stündiger Kapazität. (daher stimmt deine Rechnung praktisch nicht...)

das bedeutet:
Wenn du diese Batterien mit deinen alten Batterien vergleichst (die vermutlich mit 20stündiger Entladung angegeben wurden) vergleichst du insgesamt 200Ah (2 x100Ah-Alt-Batterien) mit 460Ah (2 x 230Ah).

daraus ergibt sich zusätzlich, dass deine Eingabe in den BM mit 560Ah schon mal nicht stimmt, denn normalerweise gibt man die 20-stündige Kapazität der Batterien in den BM ein (in dem Fall also 460Ah). Die Bedienungsanleitung des Nasa BM, so wie sie mir vorliegt, geht darauf leider nicht ein und ist m.E. auch sonst unzureichend.

Durch diese beiden Kapazitätsangaben zu der (ähnlichen) Batterie, kann man den sogenannten Peukert-Faktor bestimmen, der letztendlich auch (zumindest theoretische) Aussagen zur Kapazität der Batterie bei höheren Strömen zulässt.
Mit den Einzelheiten will ich jetzt nicht nerven.
laut meinen Berechnungen würde sich bei 42A Strombelastung eine Kapazität deines Batteriepacks von ca. 380Ah ergeben, so dass die Belastung von 42A einige Stunden lang möglich sein sollte, wenn das Batteriepack vorher wirklich voll geladen wäre.

In jedem Fall steht 100%-ig fest, dass die Kapazität deines Batteriepacks nach 5 Minuten mit 42A Belastung nicht auf 55% gesunken sein sollte.

Jetzt geht es also darum, den definitiv vorhandenen Fehler ein zu grenzen.

Zu allererst bietet sich dazu an, einmal festzustellen, ob dein BM überhaupt den richtigen Strom ( in A und nicht die Kapazität (Ah))anzeigt, denn das ist die Grundlage für eine Kapazitätsbilanz.
So ein Test dauert auch nicht lange und von daher sollte der zuerst ausgeführt werden. Dazu musst du einen Verbraucher (und auch mal das Ladegerät), dessen Strom du extra misst, an dein 12V-Bordnetz anschließen und den BM dazu bewegen, den jeweiligen Strom an zu zeigen.

Wenn das alles in Ordnung zu sein scheint, müssen die Batterien (leider einzeln) überprüft werden. Dazu müssen diese erst einmal 100%-ig aufgeladen werden. Dazu hatte ich auch schon etwas geschrieben.

Dann schließt du einen Verbraucher an dein 12V-Bordnetz an. Wenn der ca 20A Strom benötigt wäre das ganz gut und die Messung (eher Abschätzung) dauert nicht lange.

Mit ca 20A Belastung sollten ca 10 Stunden mit einer Batterie möglich sein, bis die Spannung, direkt an den Batteriepolen gemessen (also nicht die, die dein BM anzeigt), auf ca 10,5V abgesunken ist.
(Parallel kannst du die verbrauchte Kapazität ja mit dem BM vergleichen)

damit man die Batterie nicht gleich mit einer 100%-igen Entladung ärgert, reicht es zur Abschätzung, ob die Batterie an sich in Ordnung ist, meiner Erfahrung nach aus, wenn nach ( 8 Stunden noch über 11,5V vorhanden sind.

Wenn dies bei beiden Batterien einigermaßen (und vergleichbar) funktioniert, sind die mit großer Sicherheit in Ordnung.

Dein BM ist (wenn wir den gleichen (BM1 oder 2) meinen) insgesamt leider eher eine Einfachstausführung, die offenbar einige grundsätzliche Mängel aufweist. Es ist für mich z.B. nicht ersichtlich, in wie weit die Spannungsmessung bei Belastung, die ja bei dir nicht optimal ist, in die Anzeige des Ladezustands mit einfließt.

Ok, jetzt verstehe ich das besser...

Das ich einen Spannungsverlußt in V durch zu dünne Anschlusskabel habe, habe ich verstanden und kann damit leben, da sich ja nicht die Kapazität daurch verringert, sondern nur die Spannung. Bei moderatem Gebrauch wird sich das Kabel auch nicht erwärmen und somit Kapazität als Heizwendel verbraten.

Das maximale, was ich ziehe sind die 42A beim Kaffee kochen und eben, was der Motor zum starten braucht. Anonsten pendel ich bei 2-8A rum und das juckt die 25mm² wohl kaum. Inweiweit der Leistungsverlußt in V vorhanden ist, vor allem unter Belastung muss ich messen.

Mcih ärgert bei dem BM-1 nur, das es doch ansich ne einfache Sache ist, das messen der Kapauität. Ich sage dem Burschen, ich habe z.b. 200AH.
Nun ziehe ich wieder 100Ah, ego ist die batterie zu 50% voll oder leer jetzt mal rund gerechnet. lade ich wieder 100Ah rein, ist die Batterie wieder voll. Ich glaube kaum, das der BM-1 einen Peuckert Effekt mitberechnet.
Wie der rechnet, ist mir ein Rätsel. Warscheinlich eine Mischung aus vorhandener Spannung und zugeführter und entnommener Ah bzw. A

Ich glaub, ein simples V Anzeigeinstrument, wie verbaut, das kalibriert ist, ist dann unterm Strich doch genauer

Zum anderen: Anschluss des BM-1
Vorher waren die Kabel zum BM-1 auf der Masse seite ca. 15cm von minus zum Shunt und ca 50cm zum Pluspol.
Jetzt soll ich direkt an die Pole der Batteriebank ran. Dazu müsste ich das Orginalmassekabel des Shunts gegen ein dickes langes austauschen um damit an den Minuspol der Banl zu kommen und die rote dünne Plusleistung auch entsprechend verlängern.

Ich sehe nicht den Sinn darin, ob ich nun direkt am Pluspol ran gehe oder 3.weiter an der Plus Verteilerschiene, wo das Pluskabel der Batterie angeschlossen ist. Wo ist da bitte der Unterschied, mal abgesehen, vom eventuellen gemessenen Kabelleistungsverlust, wenn vorhanden?

Es wäre doch aus technischer Sicht besser, wenn der BM-1 den eventuell vorhandenen Leistungsverliußt mitbekommt und mitberechnet, als wenn er direkt an der Bank angeschjlossen ist.
Hier bekommt er ja nichts vom Leistungsverluß0t mit und würde Werte anzeigen, die ja so nicht stimmen oder habe ich da einen Denkfehler?


PS Danke für die Geduld und den Erklärbär

[tritonnavi]

Ich glaub, ein simples V Anzeigeinstrument, wie verbaut, das kalibriert ist,
ist dann unterm Strich doch genauer

da gebe ich dir in dem Fall recht. Zumindest verwirrt es nicht...

Vorher waren die Kabel zum BM-1 auf der Masse seite ca. 15cm von minus zum
Shunt und ca 50cm zum Pluspol.
Jetzt soll ich direkt an die Pole der
Batteriebank ran. Dazu müsste ich das Orginalmassekabel des Shunts gegen ein
dickes langes austauschen um damit an den Minuspol der Banl zu kommen und die
rote dünne Plusleistung auch entsprechend verlängern.

das kann ich nicht ganz nach vollziehen:
Den Shunt solltest du idealerweise dort platzieren, wo sich die dicken Minus-Leitungen der beiden Batterien vereinigen. Alle anderen Leitungen zur BM-Anzeige sind nur dünne Kabel, die sich normalerweise ohne Probleme verlegen lassen.

Ich sehe nicht den Sinn darin, ob ich nun direkt am Pluspol ran gehe oder
3.weiter an der Plus Verteilerschiene, wo das Pluskabel der Batterie
angeschlossen ist. Wo ist da bitte der Unterschied, mal abgesehen, vom
eventuellen gemessenen Kabelleistungsverlust, wenn vorhanden?

Am Pluspol der Verteilerschiene hast du, bei Belastung, bereits einen Spannungsabfall. Von daher ist die genaueste Spannungsmessung für die Beurteilung der Batterie immer möglichst direkt an den Batteriepolen an zu ordnen. Das gilt auch für ein simples Voltmeter, mit welchem du die Batterie überwachen willst.

Es wäre doch aus technischer Sicht besser, wenn der BM-1 den eventuell
vorhandenen Leistungsverliußt mitbekommt und mitberechnet, als wenn er direkt an
der Bank angeschjlossen ist.
Hier bekommt er ja nichts vom Leistungsverluß0t
mit und würde Werte anzeigen, die ja so nicht stimmen oder habe ich da einen
Denkfehler?

Der BM (= Batteriemonitor...)soll die möglichst genaue Batteriespannung und den gesamten Strom, der von und zur Batterie fließt, messen können und daraus seine Rückschlüsse über den Zustand der Batterie ziehen.
Mehr nicht.

Es ist definitiv kein Gerät, um den Leistungsverlust durch lange Kabel o.ä. zu berechnen. Wenn die Spannungsmessung der BM an von den batteriepolen weit entfernten Orten statt findet, könnte der BM "den Eindruck" bekommen, dass die Batterie schon leerer ist, als es in der Realität der Fall ist und das will man, gerade bei einem Batteriemonitor, ja eher nicht.

ok, ok, also müsste der Shunt zur Batteriebank.
Das bedeutet das das Kabel zum Motor (masse von jetzt ca 4m auf 7m anwächst) und ich dann das bisherige Kabel, was jetzt vom Minus zum Shunt geht vom Shunt dann zur Masseverteilerschiene muss. Ob die restlichen Kabelö des BM-1 bis zur Batteriebank reichen muss ich schauen. Ich glaub aus dem chilligen Wochenende auf dem Boot wird wohl nichts, sondern eher ein Arbeitswochenende

[tritonnavi]

vielleicht ist das falsch rübergekommen:
bevor du irgendetwas an deiner Installation änderst, solltest du erst einmal versuchen festzustellen (z.B. anhand der o.a. Anleitungen), was denn nun letztendlich der Fehler ist, denn ob der von dir beobachtete Fehler tatsächlich auf den definitiv nicht optimalen Anschluss der BM-Spannungsmessung zurück zu führen ist, kann zumindest ich dir auch nicht sagen.
(wenn es tatsächlich nur an den Batterien läge, wäre diese Änderung der Installation nahezu sinnlos...)

Zu dem Installationsaufwand, falls du den Shunt umsetzen willst:

Warum muss das Massekabel zum Motor jetzt länger werden?

Du nimmst den Shunt heraus.
Die 3 dicken Massekabel, die bis dahin am Shunt angeschlossen waren (vom Solarregler, von den Batterien und von dem Verteilerblock aus Richtung Motor) verbindest du danach direkt.

Der Shunt wird dann möglichst an die Stelle (dazwischen) gesetzt, wo die beiden Minuspole der Batterien das erste Mal zusammen treffen.

Die Masseleitung der BM-Anzeige (Messleitung) wird entsprechend verlängert und wie bisher an den Shunt angeschlossen.

Ich kann da so ohne weiteres nicht erkennen, dass eine Verlängerung eines Leistungskabels notwendig wäre.

Verlängert werden müssen lediglich die (Mess-)Kabel, die vom Shunt und vom Pluspol der Batterien zur BM-Anzeige führen.

[Leon M.]

Zitat von Marno

ich habe wie auf Bild 1 angeschlossen, "empfholen" wird aber Bild 2 nur sehe ich da technisch keinen Unterschied oder ist doch einer da?

Und danke für die vielen Meinungen und Ratschläge euerseits

Na nur bei der unteren Darstellung werden die Akkus symetrisch belastet,bei der Oberen wird der untere Akku etwas stärker beansprucht.Dies ist abhhänig von der Stärke und Länge der Verbindungsleitungen,also deren Innenwiderstand. Sollten die Akkus aber direkt nebeneinander stehen und du benutzt zum verbinden 70 oder 90mm² dann kannst auch das Anschlussschema oben nehmen da die unterschiedliche Belastung aufgrund der sehr geringen Innenwiderständer der Verkabelung auf ein Minimum schrumpft.

viele Grüße
Leon M.

[hermann.l]

@Leon

Moin Leon.
Endlich mal jemand , der die gleichen Akkus (Zuhause als PV Speicher )
benutzt , wie ich an Bord. Habe aber nur 11 mal Varta AC 10 H .
Das reicht. 13.2 Volt 375 Ah. Läuft über 18 Jahre problemlos . Sind Bj. 1989.
Gruß Hermann

Da das am Wochenende so heiß war, bin ich zu fast garnichts gekommen. hinzu kahm noch das Junior sich eine große Schnittwunde beim Baden geholt hat und wir fast 5 Stunden bis in die Nacht in der Rettungsstelle in Köpenickngesessen haben.
Was ich gemacht habe, ist die Batteriebank nach Schema 2 zu verkabel und nochmals die gesamt Installation überprüft.
Habe 2 Tassen Kaffe gekocht und dabei wurden 43A gezogen. Habe während dieser Zeit (ca. 6-7 min) die Verbindungskabel von Batteriebank zur restlichen Elektronik/Elektrik immer wieder angefasst und konnte keine Erwärmung spüren.
Was ich demnchst mache ich den Messshunt zur Batterie zu bringen. Eingebildet oder auch nicht, mir khm es so vor, also ob an diesem We der Batteriemonitor etwas genauer angezeigt hat. Bei einem Ladezustand von 100% und der zwei Tassen kaffe ging er auf 75 runter und die Spannung brach von 12,9 auf 12,1 ein,
Danach stabilisierte sich die Spannung innerhab von Minuten wieder auf 12,8V und die Kapazitätsanzeige ging auf 80% rauf. Muss aber auch sagen, das dieses WE mitb Temperaturen von knapp 40 Grad auch meine beiden Solarmodule ordentlich Leistung abgeliefert haben.

[hermann.l]

Moin Marno.
Hast du plus und minus vom Monitor inzwischen direkt an den Akkus
angeschlossen, damit der Monitor die Akku Spannung an der Quelle misst ?
Ansonsten lade dir mal so 20 ...30 Leute zum Kaffee ein.
Kauf 2 kg Kaffee , genug Kuchen und las mal so 50 Tassen durchlaufen.
Dann hast du mal einen Belastungstest , der immerhin zeigt ob die Akkus
einigermaßen Belastungsfest sind. Es sind dann mal so insgesamt 3 Std.
mit gut 40 A. Das reicht , basierend auf deinen Angaben für 2 Tassen, um
immerhin so 130 Ah oder so zu verheizen.
Gruß

[ManfredBochum]

Deinen Shunt kannst du lassen wo er ist.
Der Strom ist überall gleich.
Die Kabel zur Spannungsmessung gehören aber an die Batterien.
Wurde Dir aber auch schon geraten.

Gruss Mani

[tritonnavi]

@ManfredBochum:

Deinen Shunt kannst du lassen wo er ist.
Der Strom ist überall
gleich.
Die Kabel zur Spannungsmessung gehören aber an die Batterien

Ich bin davon ausgegangen, dass die Minus-Leitung zur BM-Anzeige nur einmal existiert und daher am Shunt angeschlossen sein muss.
Beim Victron-BM geht das jedenfalls z.B. nur in der Weise und von daher müsste der gesamte Shunt leider, wegen der korrekten Spannungsmessung, möglichst direkt an die Batterie.

@Leon M:

Na nur bei der unteren Darstellung werden die Akkus symetrisch belastet

zumindest das Anschlussschema der unteren Darstellung ist definitiv nicht symmetrisch:
Der gemeinsame Minuspol (Verbindung beider Minuspole) befindet sich direkt am Minuspol der oberen Batterie, während der gemeinsame Pluspol sich "irgendwo" entfernt von den Pluspolen der Batterien befindet.

Ob es letztendlich aus elektrischer Sicht symmetrisch ist, sagt das zwar nicht aus, weil das von den konkret verwendeten Kabellängen und Querschnitten abhängt, aber als Prinzipschaubild eines symmetrischen Batterieanschlusses ist auch die untere Darstellung eher ungeeignet.

[tritonnavi]

Ich habe noch mal in der Bedienungsanleitung des Nasa-BM nachgesehen:

Auch da ist es so, dass die Minus-Messleitung, die sowohl für die Strom- als auch für die Spannungsmessung zuständig ist, zwangsläufig nur am Shunt angeschlossen ist/sein kann und von daher muss der Shunt, wenn denn die Spannungsmessung der Batterie einigermaßen korrekt erfolgen soll, in unmittelbarer Nähe des gemeinsamen Minuspols installiert werden.

Genau, das meine ich auch. Ich muss den gesamten Shunt inkl. aller Messleistungen zur Batteriebank bringen. Sobald es nicht mehr so warm ist, werde ich das aber in Angriff nehmen.