Dieselpest - Wer hatte sie ?

[uli07]

Nur damit auch ich das verstehe. Es geht doch hier um Dieselpest?
Was hat der Tagestank damit zu tun? Wird der jeden Morgen durch einen Reservekanister frisch von der Tankstelle gefüllt oder von dem Haupttank wo sich die Pest genau so ausbreiten kann , egal ob Tagestank oder nicht?

[Mapet]

Der Diesel für den Tagestank oder Notfalltank wird natürlich beim Umpumpen gefiltert und ist dann frei von Dieselpest.

Grüße und allzeit pestfreie Fahrt

Peter

[Thomas69]

Nach dem Haupttank hast du doch wohl einen Filter? Meist noch mit Wasserabscheider? Da kommt die Schlotze nicht durch. Also ist doch alles sauber was in dem nachfolgenden Tagestank ist? Da der aber doch ständig aus dem Haupttank nachgefüllt wird ist da immer sauberer Diesel drin (die Bakterien sind da natürlich weiter drin, aber die wachsen ja nicht in einem Tag zu Schlotze)

Da muß nix zusätzlich gefiltert werden.

Als Tagestank sind kleine Edelstahlkannen aus dem Weinbaubedarf gut geeignet weil man die bei Bedarf vollständig öffnen kann.

Das hat nix mit der Vermeidung von Dieselpest zu tun sondern mit den manchmal katastrophalen Auswirkungen: manövrierfähig bleiben.

[fignon83]

Zitat von Mapet

Der Diesel für den Tagestank oder Notfalltank wird natürlich beim Umpumpen gefiltert und ist dann frei von Dieselpest.

Grüße und allzeit pestfreie Fahrt

Peter

Ja, so ein Tagestank ist bei vielen Blauwasserfahrern Standard, nicht nur bei den Segler. vgl. hier die Reisebücher vom Forums-Mitglied Karl-Heinz Sauer.

Ich selber habe hinter der Tankleitung und vor dem Motor zwei umschaltbare Filtersystem und dann am Motor selber noch den eigenen Fuel-Filter. Nutzte mir aber alles nix, als eine Einheit Pampe (gar nicht so viel, Foto, Gefäß ist eine Kappe vom Bremsenreiniger) den Tankablauf zusetzte.
Falls ich mal in die Verlegenheit komme, längere frei Strecken fahren zu müssen, werde ich mir jedenfalls eine weitere Redundanz anlegen,. z.B. ein größerer Falltank (z.B. 25l Kanister hochgehangen) direkt zum Motor. Nicht einen fest eingebauten Tagestank.

Zitat von Thomas69

Nach dem Haupttank hast du doch wohl einen Filter? Meist noch mit Wasserabscheider? Da kommt die Schlotze nicht durch.

Doch, kommt sie. Beim ersten Mal (als ich das Boot frisch hatte) war einer der
Vorfilter zu und auch der Fuel-Filter am Motor selber.

[Thomas69]

In unserem SEPAR ist ein Papierfilter drin, da kommt die Schlotze nicht als Masse durch!

Es bleiben allerdings die Bakterien weshalb man den Tagestank immer mal inspizieren sollte. Ich werde dafür einen 10Liter Gärbehälter aus dem Weinbau verwenden (im Bild ist ein großer, die gibt es auch in klein und flach; im Bild ist auch die Bezugsquelle zu sehen).

Die haben einen großen Schraubdeckel und innen keine versteckten Kanten. Hervorragend zu reinigen. In den Deckel kommt der Ausgang und die Entlüftung mit Swagelock Verschraubungen, eventuell auch mit Quick Coupling.

[fignon83]

Zitat von Thomas69

In unserem SEPAR ist ein Papierfilter drin, da kommt die Schlotze nicht als Masse durch!

Doch kommt sie, kann ich dir versichern!

[Thomas69]

Dann hat sie sich aber NACH dem Filter neu gebildet. Das wäre natürlich möglich wenn man den Tagestank nicht sauber hält.

Zweite Möglichkeit: es handelt sich um einen Filter(halter) mit Bypassöffnung für den Fall daß der Filter verstopft. Dann würde das Zeug neben dem Papierfilter vorbei gezogen worden sein. Bei Verwendung eines Tagestanks würde ich diesen Bypass verschließen.

[caveman]

Ich hatte ja schon in meinem „Projekt Pathfinder“ trööööt darüber berichtet, aber hier passt es auch zum Thema:

Nachdem ich mein Boot vom Vorbesitzer übernommen hatte, habe ich auch eine Tankreinigung von MFT durchführen lassen. Das hatte sich auch gelohnt. Danach hatte ich dann auch bald das Papierfilterelement vom Racor gewechselt und nur noch GTL getankt.
Trotzdem hatte ich immer etwas Krümel im Diesel, wenn ich den Filter mal angezapft hatte. Ich dachte mir dann, es sind Reste aus den Leitungen, die sich lösen und sich dort sammeln. Es waren immer ein paar Flocken am Anfang, gefolgt von klarem Diesel.
Neulich war es dann mal wieder an der Zeit das Papierfilterelement zu wechseln. Als ich das Filterelement rausgezogen hatte, und das fast schwarz war, habe ich mal etwas genauer hingesehen. Der untere Teil des Vorfilters war voll mit Torf! Ich meine voll.
Beim abzapfen kam immer klarer Diesel mit etwas Krümel am Anfang. Ich vermute, das waren gelöste Krümel vom Torfbatzen.
Wahrscheinlich waren das gesammelte Köstlichkeiten as 16 Jahren Biodiesel. Die ganze Turbine war voll mit Schlonz. Da hat nix mehr turbint…
Da habe ich mich auch richtig erschrocken.
Ich stelle mir die ganze Zeit die Frage, ob das da vorher schon drin war. Ich kann mich nicht erinnern, das ich beim ersten Filterwechsel wirklich in den Racor mal reingeschaut habe.
Mein Eindruck war, dass der ganze Schlonz da schon lange in der „bowl“ war, so verdichtet, wie das alles war. Es kann sich eigentlich nicht nach der Tankreinigung neu gebildet haben. Eventuell ist es das, was dich in den Leitungen befand und dich dann durch das GTL gelöst hat. Ein Wunder, dass da überhaupt noch Diesel durchgeflossen ist. Am Verhalten vom Triebwerk war jedenfalls nichts auffällig.
Auf die Filter werde ich zukünftig öfter mal ein Auge haben….

Hier nun die Bilder des Grauens:

[fignon83]

Zitat von Thomas69

Dann hat sie sich aber NACH dem Filter neu gebildet. Das wäre natürlich möglich wenn man den Tagestank nicht sauber hält.

Zweite Möglichkeit: es handelt sich um einen Filter(halter) mit Bypassöffnung für den Fall daß der Filter verstopft. Dann würde das Zeug neben dem Papierfilter vorbei gezogen worden sein. Bei Verwendung eines Tagestanks würde ich diesen Bypass verschließen.

Leider nein. Kein Tagestank, kein Bypass.

[Thomas69]

OK also Neubildung nach dem Filter. DAS würde bei einem regelmäßig leer gefahrenen Tagestank dann sicher vermieden.

Man könnte auch den Tagestank ausschließlich mit GTL oder Ultimate befüllen womit der Inhalt "ewig" hält (zumindest die Saison über). Dann würde durch die Umschaltung sauberer Kraftstoff zugeführt bis das Problem behoben ist.

[fignon83]

Nein, keine Neubildung nach Filter. Schleim in der Leitung über die Vorfilter, dann über den Fuelfilter am Motor bis hin zur Pumpe.
Das Papierfilter hält das nicht auf.

[fignon83]

Bei dem Tagestank reicht einfaches Filtern beim Befüllen und eben an dem Tag leerfahren (nomen est omen).

[fignon83]

Heute war mein gebastelteter Dieselpest-Mulmabsauger zum ersten Mal im Einsatz. Funktioniert gut. Ohne jede Sauerei. Das ist neu.
Konnte durch die Öffnungen den Schwallblechen noch Fäden sehen, die Schockdosierung von Grotamar hat die zumindest binnen einer Woche nicht zerstört/aufgelöst. Auch haben sich nicht mehr Rückstände am tiefsten Punkt des Tankes wiedergefunden. Mein Vertrauen in die Chemie hat sich zumindest nicht vergrößert.

[Oldskipper]

Die Racorfilter, sofern sie denn nicht voll mit Pampe sind, scheiden Wasser ab.
Ohne Wasser, keine Bakterien.
Tatsachlich enthält Diesel schon ab Tanke Wasser. Deshalb ist es normal, wenn man Wasser im Wasserabscheider findet. Nicht viel, aber im Laufe der Saison, kann sich da schon mal was absetzen.
Ich habe zwei Tanks, die ich einzeln oder zusammen betreiben kann.
Jeder Tank hat seinen eigenen Racor.
Vor dem Motor sitzt noch einmal eine umschaltbare Filteranlage, ebenfalls mit Turbine. Eigentlich kann die raus. Da ist nie etwas drin. Die Racor Dinger sind top. Der Motor hat auch noch einen Filter.
Wenn das Boot in dauernder Benutzung ist, gibt es keinerlei Probleme. Der Rücklauf vom Motor ist enorm. Der Tankinhalt wird mehrfach am Tag komplett gefiltert.
Wenn das Boot aber länger steht, habe ich im Backbordtank Pampe. Zu Saisonbeginn muss ich den Filter mindestens einmal reinigen. Ich schätze der Tank braucht mal eine Grundreinigung.

[fignon83]

Ich habe zwei von denen (in der Art, meine sind - glaube ich - größer). Da ist nie Wasser unten drin. Wen die doch auch Wasser abschneiden, müsste da sich doch was finden?

Ich könnte in der Zuleitung zu beiden Filtern (oder in den Rücklauf) einen reinen Wasserabscheider zusätzlich einsetzen (wenn es so etwas gibt).

EDIT: gibt es. Ob es was bringt, wenn die anderen beiden bisher kein Wasser aufweisen?

[Herr_Gretchen]

Zitat von Oldskipper

(...) Der Rücklauf vom Motor ist enorm. Der Tankinhalt wird mehrfach am Tag komplett gefiltert.
(...)

Das kann ich mir kaum vorstellen. Ich habe mal vergessen den Rücklauf zu öffnen, nach einem Werftaufenthalt. Der Motor lief etwas unrund, bis ich es nach 20 Minuten gemerkt habe. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Zirkulation so groß ist. Oder ist das ein spezifisches Feature der Orion?

[Oldskipper]

Zitat von Herr_Gretchen

Das kann ich mir kaum vorstellen. Ich habe mal vergessen den Rücklauf zu öffnen, nach einem Werftaufenthalt. Der Motor lief etwas unrund, bis ich es nach 20 Minuten gemerkt habe. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Zirkulation so groß ist. Oder ist das ein spezifisches Feature der Orion?

Es ist zumindest ein Feature von Deutz. Ich kann den Rücklauf separat umschalten. Damit kann ich die Tanks umpumpen. Ich hatte das auch nicht für möglich gehalten. Ich hab es noch nicht genau gemessen, aber manchmal nutze ich es, um nur an einer Seite tanken zu müssen. Um die 100l dauern keine 20 Minuten. Das ist wirklich extrem viel. Keine Ahnung, wozu das gut ist. Eventuell hat es mit der Temperatur zu tun. Der Rücklauf ist sehr warm und läuft sogar noch über einen Kühler. Trotzdem erwärmt sich der Tank sehr deutlich.

Vielleicht liegt das an Pumpe/Düse. Jeder Zylinder hat ein eigenes Pumpenelement.
Ich weiß es aber nicht., nur dass es sehr viel ist. Der Schlauch ist auch entsprechend dimensioniert.

[Thomas69]

Manche Motoren brauchen das um den Sprit (gibt es auch bei Benzinmotoren) kühl zu halten. Bei Einspritzanlagen wird der Sprit mit Vordruck an die Düsen gepumpt und dort nur der Teil abgenommen der gerade gebraucht wird. Der Rest fileßt wieder zurück (in den Tank), ist aber wegen der Verweilzeit am Zylinderkopf warm. Würde man das nicht machen (also nur den Sprit an die Düse pumpen, ihn aber dort "stehen" lassen) gäbe das schnell Dampfblasen im Sprit und schwere Störungen im Motorlauf.

Das Stichwort ist "Hot Fuel Handling".

Je nach Motorgröße kann das eine erhebliche Menge sein: die Vordruckpumpe muß mindestens so viel Sprit an die Düsen liefern wie bei Volllast gebraucht würde.

[fignon83]

Die Rücklaufmenge ist mitunter erschreckend groß. Keine Ahnung bei wieviel bei meinem Yanmar, aber bei meinem TR6 Einspritzer sind das 90l /h im Leerlauf. Also ich denke dann locker 150l im Durschnitt. Wären 3 x Tankinhalt pro Stunde.

[caveman]

Interessant wäre hierbei jeweils die Förderleistung der Förderpumpe. Davon den momentanen Verbrauch abziehen und der Rest ist dann die Rücklaufmenge. Mich hatte das auch schon mal interessiert, um die „Fuel-polishing“ Wirkung beurteilen zu können und ob der Racor Filter richtig dimensioniert ist. Der ist nämlich bei mir für 227 l pro Stunde Durchflussmenge ausgelegt.
Leider konnte ich bis jetzt noch keine Daten dazu ermitteln, und auf der Pumpe steht auch nichts drauf, was mir bei der Identifizierung helfen könnte.

[Herr_Gretchen]

Wie interessant. Das war mir so gar nicht bewusst.

[Fraenkie]

Zitat von fignon83

Die Rücklaufmenge ist mitunter erschreckend groß. Keine Ahnung bei wieviel bei meinem Yanmar, aber bei meinem TR6 Einspritzer sind das 90l /h im Leerlauf. Also ich denke dann locker 150l im Durschnitt. Wären 3 x Tankinhalt pro Stunde.

Net Diesel und Benziner durcheinanderschmeissen.

Zitat von Herr_Gretchen

Wie interessant. Das war mir so gar nicht bewusst.

Man muss jetzt unterscheiden was zurückläuft und wie das System aufgebaut ist.

Bei meinem Volvo Diesel Bj. 82, Direkteispritzer mit Bosch ESP und Bosch Injektoren fliest ziemlich genau gar nix zurück. Die ESP pumpt ein gewisses Volumen zum Injektor, der öffnet bei 150 bar und spritzt das ein. Ein minimales Volumen geht als "Lecköl" dabei über die Rücklaufleitung zurück. Das muss ja aber bei jeder Düse gleich sein, sonst arbeitet ja jeder Zylinder wie seine Düse grade will. Das ist die alte Technik, ohne Elektrik an den Injektoren natürlich. Reine "Mechanik", die Nadel öffnet durch den hydraulischen Druck gegen Federn die sie ansonsten geschlossen halten.

Ich habe die Düsen gewechselt (neu, statt nur absprizen lassen und einstellen, die waren gar net so teuer). Und die Rücklaufleitung (war abgerissen und sündhaft teuerbei Volvo) auf dünne (durchsichtige) Kunststoffschläuche (aus dem Hydraulikhandel natürlich) gewechselt. Das hat wochenlang gedauert, bis da Diesel die Leitungen gefüllt hatte. Eine Düse mit Nadel hab ich noch auf dem Schreibtisch. So eine geile Passung hab ich noch nie gesehen / gefühlt.

Wenn bei manchen jetzt ne Funktion zum Abpumpen (Oldskipper bei seinem Deutz) ist findet das zwischen der Vorförderpumpe und der eigentlichen ESP statt. Im normalen Betrieb aber eigentlich nicht. Die Vorförderpumpe fördert dass, was die ESP abnimmt. So ähnlich wie ne mechanische Benzinpumpe bei Vergasermotoren.

Früher sah man keinen Sinn drin irgendwo willenloe Pumpenleistung zu verbraten an sinnlosen Volumen, und das was zuviel ist an Druckregelventilen zu erwärmen und in den Tank zurück zu leiten.

[fignon83]

Zitat von Fraenkie

Net Diesel und Benziner durcheinanderschmeissen.

Stimmt, jetzt wo du es schreibst, stelle ich fest, dass der Yanmar ein Diesel ist und der TR einen Benzinmotor hat. Mist, jahrelang falsch getankt.

Die Yanmar-Menge habe ich jetzt auch herausgesucht. Startet mit knapp über 9 GPH return fuel quantitiy und geht hoch bis 26 GPH, das sind dann auch rund 100l/h.
Oldskippers Vetus Diesel wird so ähnlich sein?

[Fmaat]

genau wegen der Pest haben wir uns PE Tanks gebaut und betreiben sie im Umlaufverfahren... Also, mit Vorlauf und Rücklauf... Nähere Angaben hat uns die einschlägige Boots-Literatur übermittelt...

[Thomas69]

Zitat von Fraenkie

Man muss jetzt unterscheiden was zurückläuft und wie das System aufgebaut ist.

Ja, die alten mechanischen Einspritzungen hatten lediglich die Leckmengenleitung, wenn überhaupt. Aber jede elektronische Einspritzung braucht die maximale Fördermenge sonst funktioniert das Prinzip nicht. Also vom Alter bzw. Bauart abhängig.

Zitat von Fraenkie

Früher sah man keinen Sinn drin irgendwo willenloe Pumpenleistung zu verbraten an sinnlosen Volumen, und das was zuviel ist an Druckregelventilen zu erwärmen und in den Tank zurück zu leiten.

Das war schon bei den ersten D-Jetronic Einspritzungen Ende der 1960er ein (neues) Problem. Ich habe schon einige Fahrzeuge mit falschen Benzinpumpen repariert die den lebenswichtigen Bypass nicht hatten (der war oft in der Benzinpumpe; in Unkenntnis der Funktion durch einfache Pumpe ersetzt) und der Motor prompt bei großer Last ausging und dann stundenlang nicht mehr an (weil der stehende Sprit Blasen gebildet hatte). Da sind ganz erhebliche Mengen in Umlauf.