Gegenkolbenmotor von BWM auf der Boot 2012

[dieguzzidieputzi]

Ich denke nicht, dass mich der Kamerad auf der Boot belogen hat . . .

Mein technisches Englisch ist nicht wirklich gut, aber Crankshaft übersetzte ich mit Kurbelwelle. Davon sollen zwei an den Enden sein. Ich denke, dass wenn hier jemand mit entsprechendem Grundwissen an die Kollegen in GB eine nette Email sendet und um entssprechende Explosionszeichnungen, Querschnitte oder Infos zu den Besonderheiten dieses Motors bittet, dann werden die bestimmt Auskunft geben.

Die suchen ja auch noch nach Vermarktern. Sie sagten auch, dass der Motor seine Zuverlässigkeit jetzt erst mal unter Beweis stellen soll.

Die Preise auf dem eingescannten Blatt sind m.E. rein fiktiv. Diese Ribs gibt es noch nicht, nur die Prototypen. Und auch der Motor ist kein Serienprodukt - m.E.

Es würde mich aber trotzdem interessieren.

Die Email adresse ist:
mailto:enquiries@bwmribs.co.uk

Aber ich trau mich nicht.

[JETSTREAM]

Zitat von Giligan

Moin,

der Motor in dem Video ist doch mechanischer Unfug. Diese langen Außenpleuel.........zu viele Lagerstellen, nicht drehzahlfest, alles Spielerei.

Gruß
Willy

Ein Hochdrehzahlmotor wird es nicht werden. Der Vorteil ist aber, es wird auf die Kurbelzapfen Arbeit wie bisher durch Druck, zusätzlich auch durch Zug ausgeführt.

Gr Nobbi

[huebi]

Zitat von JETSTREAM

Ein Hochdrehzahlmotor wird es nicht werden. Der Vorteil ist aber, es wird auf die Kurbelzapfen Arbeit wie bisher durch Druck, zusätzlich auch durch Zug ausgeführt.

Gr Nobbi

Da bei einem Gegenkolbenmotor sich der Raum für die Verbrennung doppelt so schnell vergrößert, als beim herkömmlichen 1-Kurbelwellenmotor, sollte eine Kurbelwellendrehzahl im Bereich 2500 Upm wohl ein Optimum sein. Das würde mir auch das Fehlen von Gegengewichten der KW erklären.

[bachbleamle]

Zitat von JETSTREAM

Ein Hochdrehzahlmotor wird es nicht werden. Der Vorteil ist aber, es wird auf die Kurbelzapfen Arbeit wie bisher durch Druck, zusätzlich auch durch Zug ausgeführt.

Gr Nobbi

Der in dem Video gezeigte Motor ist sinngemäss eine Boxer-Ausführung. Zwei Zylinder in einer Ebene. Der BWM-Motor ist vom Prinzip her ein Reihenmotor. Ergo baut der BWM-Motor länger und schmaler gegenüber dem Motor im Video. Die Zug-Pleuel sehe ich weniger als Problem, da sie mehr auf Zug belastet werden beim Arbeitstakt und deshalb gegen Ausknickung nicht so quersteif gemacht werden müssen, was das Gewicht in der Summe nicht grösser werden lässt als ein normales, auf Druck belastetes, Pleuel. Der äussere Kolben muss aber die beiden seitlichen Zugpleuel über eine Wippe aufnehmen um ein Verkippen des Kolbens zu verhindern und dieses Wippengewicht ist zusätzliche hin- und hergehende Masse. Bei der Boxerausführung ist der Massenausgleich zwischen den hin- und hergehenden Massen der inneren und äusseren Kolbenbaugruppen, deshalb ist die Kurbelwelle nicht so kritisch gegenüber der Ausführung mit aussenliegenden Kurbelwellen, die wiederum einen Massenausgleich brauchen wie jede herkömmliche Kurbelwelle.

Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.
Die bessere Energieeffizienz ziehen beide Motoren aus dem 2-Takt-Prinzip durch den fehlenden Ventiltrieb.

Eddi

[JETSTREAM]

Zitat von Dicke Lippe

Ich habe den BWM Motor auf der Messe auch gesehen, fand Leistung zu Gewicht auch interessant, warte aber lieber auf ein wirklich neues Konzept.

http://www.youtube.com/watch...!

http://www.youtube.com/watch auch noch!

Der auf der Boot ist nicht der in dem Video. Soweit sind wir nach langer Strecke hier gekommen.

Hüttlin kenn ich nat. Der wirds in den Markt nicht schaffen. Zu kompliziert mit Schmierung...

Aber schau dir MCE 5 an. Das ist ein Motor eines fanzösischen Automobilzulieferers . Der läuft - und wenig säuft, so die Firma.Der soll serienreif sein!
Wirklich etwas "rauszuholen" ist aus dem Otto noch, wenn man ihm eine variable Verdichtung verpasst. Das haben die hinbekommen.
Die anderen sind noch dran am entwickeln.
ALLE Motorenentwickler sind sich einig, variable Verdichtung, dass machen wir jetzt und jeder kocht sein Süppchen. Die selbe Einigkeit bestand damals bei der variablen Nockenwellenverstellung.VALVETONIC die Weiterenticklung. Davon gibts auch verschiedene Ausführungen. Mal sehn, was raußkommt.

Gr Nobbi

[Giligan]

Zitat von JETSTREAM

Der wirds in den Markt nicht schaffen. Zu kompliziert mit Schmierung...

Mein Reden....Spielerei, mehr nicht.

Gruß
Willy

[JETSTREAM]

Zitat von Giligan

Mein Reden....Spielerei, mehr nicht.

Gruß
Willy

Hm Willy, ich sprach aber vom Hüttlin Motor, der wird`s nicht schaffen.
du meinst den Gegenkolbenmotor mit 1 Kurbelwelle.

Wir sind also nicht einer Meinung.

Der Gegenkolbenmotor mit 1 Kurbelwelle wird zielführend mitentwickelt von Peter Hofbauer. Der war mal Entwicklungsleiter bei VW. Der spielt nicht nur.
Ich denke schon, dass der was drauf hat.

Das Problem ist doch, das jede Neuentwicklung es schwer hat. Was hat das gemeine Volk sich wohl früher über den knatternden ersten Motor v otto oder Diesel amüsiert und streckenweise es sogar als Teufelszeug bezeichnet.
Wenn es keine hellen Köpfe gäbe , würde die Masse der Menschheit immernoch mit Pferde- und Ochsenkarren rumfahren.

Gr Nobbi

Das wären in der Summe dann schon 2 Ochsen, einer vor den Zügeln und einer dahinter.

[Giligan]

Genauso, wie der sich beim Kurbeln in dem Video bewegt, so wird der auch im Boot laufen....

Willy

[bachbleamle]

Das einzige Alleinstellungsmerkmal ist wohl das geringe Leistungsgewicht.
Im Flugzeug, im Fahrzeug oder im Boot bedeutet das eine höhere Zuladung.

Ob das aber ausreicht um den höheren Preis einer Kleinserienfertigung zu rechtfertigen, möchte ich schon bezweifeln.

[Wepi]

Zitat von bachbleamle

Das einzige Alleinstellungsmerkmal ist wohl das geringe Leistungsgewicht.
Im Flugzeug, im Fahrzeug oder im Boot bedeutet das eine höhere Zuladung.

Ob das aber ausreicht um den höheren Preis einer Kleinserienfertigung zu rechtfertigen, möchte ich schon bezweifeln.

Wenn es gelänge, den Motor mit deutlich geringeren Ausmaßen und Gewicht und natürlich auch wesentlich niedrigerer Leistung zu bauen, dann ergäbe sich auch ein Markt im Bereich der Diesel-Stromerzeuger, die derzeit immer noch viel zu schwer sind. Das könnte eine echte Konkurrenz zu den leichten Benzinmotoren werden, auch bei höherem Preis.
Gruß
Wepi

[bachbleamle]

Zitat von Wepi

Wenn es gelänge, den Motor mit deutlich geringeren Ausmaßen und Gewicht und natürlich auch wesentlich niedrigerer Leistung zu bauen, dann ergäbe sich auch ein Markt im Bereich der Diesel-Stromerzeuger, die derzeit immer noch viel zu schwer sind. Das könnte eine echte Konkurrenz zu den leichten Benzinmotoren werden, auch bei höherem Preis.
Gruß
Wepi

Sicher, die müssen sich eine Nische suchen mit ihren anderen Motorenkonzepten. Es ist ja nicht so dass es dieses Motorenkonzept nicht schon gäbe. Mit den waagerecht liegenden Zylindern haben sie von der Schmierung her schon einen Vorteil gegenüber den stehenden Zylindern bei Junkers.
So wie ich das gesehen habe, hat der Motor keine Reiheneinspritzpumpe sondern eine Einzelpumpe pro Zylinder, das spart auch Gewicht. Die Hatz-Diesel haben das auch bei den kleinen Aggregatemotoren.
Wenn ich dann noch lese, dass die Motoren mit 1800 cm³ bei 1800 Upm annähernd 80 kW Leistung bringen, dann hat dieser Motor in manchen Bereichen schon seine Lücke.

Schade ist es eben, dass die etablierten Motorenbauer und auch die Automobilindustrie den Zweitaktmotor zugunsten des Viertakters haben sterben lassen und einfach nicht weiterentwickelt haben. Einen Grund hierfür wird es schon gegeben haben.
Bei den Viertaktern wurde zur Leistungssteigerung und zur Effizienzerhöhung alles mögliche gemacht wie Steuerzeitenbeeinflussung, Spülungsbeeinflussung, Abgasrückführung usw.
Bei den Zweitaktern hat es eben noch keiner in dieser Richtung weitergetrieben um ihn sauberer zu machen.

Eddi

[A&N_Engineering]

Hmm, meiner Meinung nach ist der Viertakter nur eine Krücke, den man nur mit einem Turbolader und dem Otto-Prozess effizient gestalten kann um die Verluste der Ladungswechselschleife überzukompeniseren.

Der Zweitakter spart sich diese Schleife gleich, und ist mE mitzels Kreuzkopf und Graphitkolben auch in kleinerem Maßstab wirklich umweltschonend (keine Ölverbrennung) und effizient zu relaisieren. Leider stieß dieser Vorschlag bei meinem Professor für motorische Verbrennung auf taube Ohren...

Die Industrie musste in der Vergangenheit auf den Viertaktmotor ausweichen, da es für einen vernünftigen Zweitaktmotor nicht die passenden Materialien gab. Da ein komplett neues Konzept zu entwickeln kostet einen Haufen Geld, den wohl keiner bereit ist zu investieren zumal der Ruf der Zweitakter in der Gesellschaft nicht wirklich der beste ist. Und so muss auch noch teure Überzeugungsarbeit geleistet werden.

Auf Grund der oben genannten Punkte befürworte ich eindeutig das Golle Konzept mit Graphitkolben und Kreuzkopf (sie tun es ja doch, auch wenn mein Prof davon nichts wissen wollte :-D ). Das OPOC Konzept (vgl Video von jetstream), was von den Chinesen zur Serienreife entwickelt wird, ist viel zu kompliziert und hat das selbe Problem mit der Abdichtung der Laufbuchse.

Außerdem, das der Zweitakter der Richtige Weg ist, zeigt ja shcon die Tatsache, dass die großen Zweitakt Schiffsdiesel die z.Zt. effizientesten Verbrennungs-Aggregate sind.

Vgl. hierzu auch die wirklich erfrischende Lektüre: http://www.amazon.de/Die-Diesel-Revo.../dp/3613021129 (PaidLink)

[Armin2]

Zitat von dieguzzidieputzi

Ja, hast ja Recht, aber zusammen mit Turbo, Kompressor und Direkteinspritzung ist dieser Motor doch schon sehr kompakt geworden.

Habe ja geschrieben, das ich den zunächst für einen BMW-Boxer Zweizylinder gehalten habe.

Auch das Kolbenziehen soll kein Problem sein, da die linke und rechte Kurbelwelle nach Öffenen des jeweiligen Kurbelwellengehäuse einfach samt Kolben rausgenommen werden kann. Es gibt keinen Kopf. Soll so leicht sein, wie bei meiner Guzzi das Ventilspiel einzustellen.

Hallo
Das ist ein schöner compacter Motor, wiegt nur 80 Kg.
die Leistung 100 PS ist auch ok und noch ein sparsamer Diesel
für kleine Boote ideal.
Hat bestimmt eine gute Laufruheund ein tolles Drehmoment.
Hatte bei meinem Boot den 1,7 l /125 PS Isuzu drin ist super gelaufen,
etwas laut aber sonst ok.
war sehr sparsam 6 l/h Boot Mariah SC 19 ca. 1400 Kg

[nicknolte]

Eigentlich schade das neuaufgelegte "alte" Motorenkonzepte von Serienherstellern nicht aufgegriffen und zur Serienreife weiterentwickelt werden. Sie setzten der Einfachheit halber auf bewährte Technologien, da der Druck noch nicht groß genug ist über neues nachzudenken.

Aber auch der Verbraucher spielt seine Rolle. Autos mit Dreizylinder-Motoren waren nicht gerade der Renner in der Vergangenheit. Ebenso wenig setzen sich teuere innovative Konzepte von Kleinserienherstellern durch. Ich sehe das so, wir müssen abwarten was die Kfz-Branche rausbringen wird und was sich davon auf dem Markt am Ende durchsetzt.

[JETSTREAM]

Zitat von A&N_Engineering

Hmm, meiner Meinung nach ist der Viertakter nur eine Krücke, den man nur mit einem Turbolader und dem Otto-Prozess effizient gestalten kann um die Verluste der Ladungswechselschleife überzukompeniseren.

Der Zweitakter spart sich diese Schleife gleich, und ist mE mitzels Kreuzkopf und Graphitkolben auch in kleinerem Maßstab wirklich umweltschonend (keine Ölverbrennung) und effizient zu relaisieren. Leider stieß dieser Vorschlag bei meinem Professor für motorische Verbrennung auf taube Ohren...

Die Industrie musste in der Vergangenheit auf den Viertaktmotor ausweichen, da es für einen vernünftigen Zweitaktmotor nicht die passenden Materialien gab. Da ein komplett neues Konzept zu entwickeln kostet einen Haufen Geld, den wohl keiner bereit ist zu investieren zumal der Ruf der Zweitakter in der Gesellschaft nicht wirklich der beste ist. Und so muss auch noch teure Überzeugungsarbeit geleistet werden.

Auf Grund der oben genannten Punkte befürworte ich eindeutig das Golle Konzept mit Graphitkolben und Kreuzkopf (sie tun es ja doch, auch wenn mein Prof davon nichts wissen wollte :-D ). Das OPOC Konzept (vgl Video von jetstream), was von den Chinesen zur Serienreife entwickelt wird, ist viel zu kompliziert und hat das selbe Problem mit der Abdichtung der Laufbuchse.

Außerdem, das der Zweitakter der Richtige Weg ist, zeigt ja shcon die Tatsache, dass die großen Zweitakt Schiffsdiesel die z.Zt. effizientesten Verbrennungs-Aggregate sind.

Vgl. hierzu auch die wirklich erfrischende Lektüre: http://www.amazon.de/Die-Diesel-Revo.../dp/3613021129 (PaidLink)

Im Grunde richtig aber der zweitakt Diesel muß ja auch zwangsbeatmet werden. Normalerweise mit Rootsladern. Die hohe Effizienz der großen Schiffsdiesel kommt ja auch durch die extrem niedrigen Drehzahlen, großer Hub, der nur noch über Kreuzkopf funktionieren kann. Durch die geringe Drehzahl nach Einspritzung des Öls den Brennraum kann die Druckentfaltung länger wirken und das in einem nach den Hebelgesetzen günstigerem Stand der Kurbelwelle. Das bringt so richtig Drehmoment.

Gr Nobbi

[Wepi]

Zitat von nicknolte

...
Ich sehe das so, wir müssen abwarten was die Kfz-Branche rausbringen wird und was sich davon auf dem Markt am Ende durchsetzt.

Die deutsche KFZ-Branche wird wohl kaum dabei sein, wenn wirklich neue gute Konzepte auf den Markt kommen. Bei denen bestimmen ganz offensichtlich kurzsichtige Kaufleute, was verwirklicht wird. Wenn man mit veralteter, aber "bewährter" Technik noch 20 Euro billiger sein kann, dann verschwinden gute Neuerungen in der Schublade. Das wird sich noch bitter rächen. Die Asiaten können nämlich inzwischen mehr als nur kopieren.
Gruß
Wepi

[JETSTREAM]

Zitat von Wepi

Die deutsche KFZ-Branche wird wohl kaum dabei sein, wenn wirklich neue gute Konzepte auf den Markt kommen. Bei denen bestimmen ganz offensichtlich kurzsichtige Kaufleute, was verwirklicht wird. Wenn man mit veralteter, aber "bewährter" Technik noch 20 Euro billiger sein kann, dann verschwinden gute Neuerungen in der Schublade. Das wird sich noch bitter rächen. Die Asiaten können nämlich inzwischen mehr als nur kopieren.
Gruß
Wepi

Da hast mal Recht Wepi. Es sind auch die Strukturen in den Großkonzernenl Ein Freund von mir ist beim Daimler. Es hat schon 2 Patente dem Daimler eingebracht. Jeden Tag 11 Stunden... Wollte ja Karriere machen.Zur Karriereleiter gabs dann noch Hürden in Form von psychologischer Begutachtung. Da kam raus, das er keine Führungsqualitäten habe, konnte also kein Teamleiter werden. Konsequenz daraus, er bekam nen neuen Teamleiter vor die Nase gesetzt ,wo er es doch verdient hätte der zu sein.
Jetzt macht er seit Jahren Dienst nach Vorschrift weil er nicht einsieht, dass sein Teamleiter die Blumen bekommt, wofür er sich den Arsch aufgerissen hat. Recht hatta!!!

Gr Nobbi

[A&N_Engineering]

Zitat von JETSTREAM

Im Grunde richtig aber der zweitakt Diesel muß ja auch zwangsbeatmet werden. Normalerweise mit Rootsladern. Die hohe Effizienz der großen Schiffsdiesel kommt ja auch durch die extrem niedrigen Drehzahlen, großer Hub, der nur noch über Kreuzkopf funktionieren kann. Durch die geringe Drehzahl nach Einspritzung des Öls den Brennraum kann die Druckentfaltung länger wirken und das in einem nach den Hebelgesetzen günstigerem Stand der Kurbelwelle. Das bringt so richtig Drehmoment.

Gr Nobbi

Nicht ganz richtig aber im Prinzip schon: Der Golle Motor (zweitakt Diesel) liefe auch ohne Zwangsbeatmung, da der Kolben die Spülluft selbst vorverdichtet. Wurde übrigens auch schon bei Traktor Motoren so gemacht.

Das mit dem Kreuzkopf ist bei modernen Konzepten von Kleinmotoren deswegen erforderlich, da sich die Laufbuchse nur so gegen das Schmieröl der Kurbelwelle abdichten lässt. Bei Schiffsmotoren steht übrigens die Zuverlässigkeit und Lebensdauer im Vordergrund, deswegen der Kreuzkopf, der die Kippmomente auf den Kolben eliminiert.

Jetzt zu deinem Punkt mit der Druckentfaltung: Dahinter steckt die Volumenarbeit des heißen Gases. Durch reversibel adiabate Wärmeabgabe (also das was nicht in das Kühlwasser abgegeben wird) wird Arbeit geleistet. Das muss aber nicht unbedingt im Brennraum geschehen, sondern kann über eine Turbine geleitet anderweitig genutzt werden.
Somit erklärt sich auch, warum ein Roots-Lader den Wirkungsgrad nicht derart verbessern kann, wenn überhaupt.

Quatsch ist auch das VW-Konzept mit Kompressor und Turbolader, da der Kompressor den Wirkungsgrad nicht verbessert (jetzt unabhängig ob zweitakt oder viertakt). Beim Volvo Penta KAD war das nur erforderlich, weil noch keine VTG Lader verwendet wurden. Der VTG Lader ist allerdings der bessere Weg.

Liest man o.g. Buch kann man auch folgenden Punkt anführen: Der Roots-Lader ließe sich mit elektrisch unterstützen Turboladern (Antrieb in der Laderwelle) komplett überflüssig machen. Weiterhin würde so auch das Rußproblem bei niedrigen Drehzahlen gelöst werden. Aber es macht ja keiner...

Detroit Diesel leitet die Kraft aus der Abgasturbine übrigens auf die Kurbelwelle

[JETSTREAM]

Auch nicht in vollem Umfang richtig.
Zu die Schiffsdiesel. Bei einer Kurbelwellenkröpfung von oftmals 1,5m also einem Hub von dann 3m ist es bei einer Bohrung von 1m nicht möglich nur mit einem Pleuel zu arbeiten, weil die Zylinderwand der zwangsgeführten Bewegung durch die Kurbelwelle einfach im Weg steht. Das mit dem Kolbenkipper stimmt nat. Bei einem Pleuel treten halt auch hohe seitlich Reibwerte auf das Kolbenhemd auf, dem man durch Kolbenstange nat entflieht. Eine zusätzliche Verlustreibung erzeugt aber die Führung des Kreuzkopfes.
Der Zweitaktdiesel braucht aber komprimierte Luft zum Spülen weil ihm kurz vor , während und nach dem Unteren Totpunkt nur ein kurzes Zeitfenster bleibt.

Gr Nobbi
Aber ich bin froh einen Fachmann hier zu hören!!!

[nicknolte]

Zitat von Wepi

Die deutsche KFZ-Branche wird wohl kaum dabei sein, wenn wirklich neue gute Konzepte auf den Markt kommen. Bei denen bestimmen ganz offensichtlich kurzsichtige Kaufleute, was verwirklicht wird. Wenn man mit veralteter, aber "bewährter" Technik noch 20 Euro billiger sein kann, dann verschwinden gute Neuerungen in der Schublade. ...

Ich spreche nicht nur von der deutschen KFZ-Branche, wobei die keinen so schlechten Job macht. Klar verschwinden die einen oder anderen Konzepte in der Schublade, da gerade diese Branche auch darauf achten muss dass es Werkstätten gibt, die ebenso brauchbare Umsätze machen kann. Stichwort Reparaturfreundlichkeit / Reparaturmöglichkeit / Ausbildung etc.

Ich bin auch sicher das diese Branche zukünftig bestimmen wird, wie wir Boote antreiben werden und mit welcher Spannung (48V) wir zukünftig arbeiten. Sicher ist das wir in der nächsten Zeit keine großen Sprünge erleben werden, da man weiterhin das vorhandene optimieren wird.

[bachbleamle]

Zitat von JETSTREAM

Auch nicht in vollem Umfang richtig.
Zu die Schiffsdiesel. Bei einer Kurbelwellenkröpfung von oftmals 1,5m also einem Hub von dann 3m ist es bei einer Bohrung von 1m nicht möglich nur mit einem Pleuel zu arbeiten, weil die Zylinderwand der zwangsgeführten Bewegung durch die Kurbelwelle einfach im Weg steht. Das mit dem Kolbenkipper stimmt nat. Bei einem Pleuel treten halt auch hohe seitlich Reibwerte auf das Kolbenhemd auf, dem man durch Kolbenstange nat entflieht. Eine zusätzliche Verlustreibung erzeugt aber die Führung des Kreuzkopfes.
Der Zweitaktdiesel braucht aber komprimierte Luft zum Spülen weil ihm kurz vor , während und nach dem Unteren Totpunkt nur ein kurzes Zeitfenster bleibt.

Gr Nobbi
Aber ich bin froh einen Fachmann hier zu hören!!!

Eigentlich ist es doch energetisch fast egal, wie der Druck für die Spülluft generiert wird.
Machts der zurückgehende Kolben wie beim herkömmlichen Zweitakter, dann ist das ja auch eine Energie die dagegen wirkt. Machts ein Rootsgebläse, verbraucht das auch Energie.
Nehme ich ein externes Vorverdichtelement, muss ich das Kurbelgehäuse nicht gegen den anderen Kurbelraum des danebenliegenden Zylinders abdecken und kann mit Trockensumpfschmierung arbeiten, wie bei jedem anderen Boxer auch.
Die Strömschlitze müssen allerdings von den Kolben immer abgedeckt sein gegenüber dem Kurbelgehäuseraum, was ja auch geht, macht doch der Kolben nur den halben Hub.

[JETSTREAM]

Zitat von bachbleamle

Eigentlich ist es doch energetisch fast egal, wie der Druck für die Spülluft generiert wird.
Machts der zurückgehende Kolben wie beim herkömmlichen Zweitakter, dann ist das ja auch eine Energie die dagegen wirkt. Machts ein Rootsgebläse, verbraucht das auch Energie.
Nehme ich ein externes Vorverdichtelement, muss ich das Kurbelgehäuse nicht gegen den anderen Kurbelraum des danebenliegenden Zylinders abdecken und kann mit Trockensumpfschmierung arbeiten, wie bei jedem anderen Boxer auch.
Die Strömschlitze müssen allerdings von den Kolben immer abgedeckt sein gegenüber dem Kurbelgehäuseraum, was ja auch geht, macht doch der Kolben nur den halben Hub.

hallo Eddi
ich versteh den letzten Satz nicht. Ich hatte doch von den großen zweitakt- Schiffsdieseln gesprochen.

Gr Nobbi

[bachbleamle]

Zitat von JETSTREAM

hallo Eddi
ich versteh den letzten Satz nicht. Ich hatte doch von den großen zweitakt- Schiffsdieseln gesprochen.

Gr Nobbi

Hallo Nobby, sorry, ich war schon wieder einen schritt weiter in meinen Gedanken.
Mich fasziniert dieses Thema.
Meines sind eher die Getriebe aber auch da liegt der Fokus auf einer effizienten Energiedurchleitung. Bei den Motoren ist das eher die effiziente Nutzung der Primärenergie. Also auch eine Wirkungsgradsache.
Sehe ich dieses Zweitakterprinzip mit externer Luftkomprimierung, gibts doch nichts effizienteres als den Zweitakter. Der Venriltrieb im Viertakter frisst doch jede Menge Energie.

Mir ist schon auch klar, dass die Automobilindustrie nicht von heute auf morgen einen Teil ihrer Fertigung- und Montagelinien stilllegt, weil sie bei dem Zweitaktsystem nicht mehr gebraucht werden und im Gegenzug in neue Linien investieren müsste.
Jede Investition ist eine Gewinnminderung und solange man Neuinvestitionen verhindern kann wenns das Vorhandene nocht tut, wird man eben beim Alten bleiben.
Zum Anderen muss man natürlich auch mal sie Herstellkosten zu den Verkaufspreisen ansehen.
Ein Motor aus der Gross-Serie ist von der Herstellung richtig günstig und von der Gewinnerzielung natürlich optimal.
Ein neues Produkt startet mit kleinen Stückzahlen und natürlich hohen Herstellkosten. In der Einführungsphase ist natürlich nicht viel verdient aber wenn man eine Nische gefunden hat, lässt sich auch dies noch realisieren.

Eddi

[JETSTREAM]

@ Eddi
Kenn ich ja, bin auch ewig in techn Gedanken, da wissen Anwesende oft nicht was ich meine, man kann ja noch keine Gedanken lesen. Gott sei Dank.

Hier sind, Gottes Dank mal wieder, paar kompetente Leute im Trööt.

Gr Nobbi

[A&N_Engineering]

@ jetstream:

wie gesagt, ein zweitakt Diesel muss kein externes Spülgebläse haben, wie Eddi auch schon erwähnt hat. Der Lanz Bulldog funktioniert auch ohne und ist, von der Gemischbildung her gesehen, eher als Diesel einzuordnen.

Der Hanomag R12 (so hieß der glaub ich) hatte ein Roots Gebläse, aber im Gegensatz zu den Detroit Dieseln kein Auslassventil.
Von Stihl, glaub ich, gab es mal Traktoren, die ohne Spülluftgebläse ausgekommen sind und bis auf die Treibstoffeinspritzung funktioniert haben wie ein zweitakt Benzinmotor, also über das Kurbelgehäuse verdichtet haben. Muss ich nochmal genau recherchieren, dann kann ich einen Typ nennen.

Gruß,
Alex