Mercury V6 Nose Cone Anbau

[Fletcher-Andi]

... warum ?

Damit man keine Hausmeisterkisten vorbeilassen muss

Nee, Spass beiseite, ich denke, dass der geringere Durchmesser des Trophy PLUS positive Auswirkungen hat, sowie die 4 Blätter, die für besseres Handling sorgen.
Der Prop hat guten Bowllift und starkes cupping, dagegen " fühlt " sich ein Laser2 wie ein nicht gecuppter Propeller an.

Das Kurvenverhalten ist ebenso beeindruckend , Ventilation wie beim Laser kennt der Trophy da nicht.

Ich denke, er wäre es wert, getestet zu werden, genauso wie der Pro-Series von Yammi, der ebenso bei grösserer Höhe keinen Bowlift verliert.

Gruss
Andi

[omas gurkenfass]

Zitat von Fletcher-Andi

Damit man keine Hausmeisterkisten vorbeilassen muss

Nee, Spass beiseite, ich denke, dass der geringere Durchmesser des Trophy PLUS positive Auswirkungen hat, sowie die 4 Blätter, die für besseres Handling sorgen.
Der Prop hat guten Bowllift und starkes cupping, dagegen " fühlt " sich ein Laser2 wie ein nicht gecuppter Propeller an.

Das Kurvenverhalten ist ebenso beeindruckend , Ventilation wie beim Laser kennt der Trophy da nicht.

Ich denke, er wäre es wert, getestet zu werden, genauso wie der Pro-Series von Yammi, der ebenso bei grösserer Höhe keinen Bowlift verliert.

Gruss
Andi

... er hat schon mit dem laser viel zu viel grip/torque, der trophy ist noch grösser im durchmesser und der pro series nochmal ein halbes zoll, falsche richtung

[Fletcher-Andi]

ich meine , der trophy ist sogar kleiner im durchmesser als der Laser

Laser 13 7/8 - 13,875
Trophy 13 3/4 - 13,75

Zumindest ist mein trophy kleiner als mein Laser

guckst du:

hier Trophy


EDIT:
habe gerade gesehen, dass nur der laser2 in 19" und 21" grösser ist, alle anderen sind ebenfalls 13 3/4 - sorry

[Quack der bruchpilot]

Kannst du mal bitte deine Umrechnung korrigieren? 13 7/8 = 13, 75 ??? (auch wenns nur vertauscht ist ;) )
Ist ja schaurig!

[Fletcher-Andi]

habe ich doch schon lange ( vor 2 minuten ) gemacht

[Mucke]

Zitat von Andywmotorrad

Der Laser geht schon ganz gut .Dreht bis 6200 mit runtergetrimmter Nase .Trimm ich etwas hoch beginnt sofort Chine Walk .

Auf dem Video sieht man ganz gut das ich das Boot nicht frei laufen lassen kann ,sondern immer die Nase runter trimmen muß .Und das bremmst

sorry,hab ich was am auge?? da wackelt doch nocvh gar nichts??

und was heißt bei dir nase runter getrimmt?? bist du am anfang des videos komplett unten mitn trimm??

[sst]

Zitat von omas gurkenfass

...der trophy ist noch grösser

du solltest dich mal mit der materie besser beschäftigen...

Zitat von Fletcher-Andi

ich meine , der trophy ist sogar kleiner im durchmesser als der Laser

Laser 13 7/8 - 13,875
Trophy 13 3/4 - 13,75

Zumindest ist mein trophy kleiner als mein Laser

guckst du:

hier Trophy


EDIT:
habe gerade gesehen, dass nur der laser2 in 19" und 21" grösser ist, alle anderen sind ebenfalls 13 3/4 - sorry

außerdem ist der durchmesser der abgasnabe ~ 1 cm kleiner als die des laser...


-> andywmotorrad...

sag mal bescheid wenn du wieder auf dem main bist...
dann könnten wir meinen trophy+ im verlgeich zu deinem 27er laser unter gleichen bedingungen mal testen gehen...

[Fletcher14UA]

Zitat von Andywmotorrad

Das Nose Cone funst einwandfrei ,waren am 1.1 auf dem Main

http://www.youtube.com/watch?v=XoEzhvNQ37U

und wie schnell ist jetzt dein Boot?

[Fletcher-Andi]

Es kann gut sein, dass der alte Trophy ein large hub hatte und im Durchmesser grösser ist, ich wollte klarstellen, dass ich vom Trophy Plus rede, also dem aktuellen Modell.

Gruss
Andi

[Andywmotorrad]

Zitat von Mucke

sorry,hab ich was am auge?? da wackelt doch nocvh gar nichts??

und was heißt bei dir nase runter getrimmt?? bist du am anfang des videos komplett unten mitn trimm??

Das Boot ist 2/3 im Wasser ,wenn ich höher trimme geht das Wackeln los


Für mich läuft ein Boot nur optimal ,wenn es nur noch mit dem letzte Drittel im Wasser ist .

[Mucke]

mmhh...nen leichtes kippeln kriegst doch unter kontrolle oder..??
und mit dem cleaver bist nicht rausgekommen??

[Andywmotorrad]

Zitat von Mucke

mmhh...nen leichtes kippeln kriegst doch unter kontrolle oder..??
und mit dem cleaver bist nicht rausgekommen??

Gegen ein leichtes kippel habe ich nichts .

Ich möchte aber auch nicht,das das Gesicht meiner Frau neben mir grün anläuft.

Mit dem 28 Cleaver dreht der Motor ratz fatz auf 6500 und ist langsamer als mit dem 27 Laser .

[Mucke]

wie hoch darf den dein motor drehen? ein cleaver braucht glaube ich hohe drehzahlen,weil er erst bei hohen drehzahlen seinen slip verliert..

[Andywmotorrad]

Zitat von Mucke

wie hoch darf den dein motor drehen? ein cleaver braucht glaube ich hohe drehzahlen,weil er erst bei hohen drehzahlen seinen slip verliert..

Orginal darf er 5000-6000 drehen .Durch den großen Tuner dreht er jetzt bis 6500

[omas gurkenfass]

Zitat von Mucke

... weil er erst bei hohen drehzahlen seinen slip verliert..

... soll er denn das ?

[Mucke]

weiß nich.frag mich nich wo ich das seinerzeit gelesen hab,ist wohl konstruktionsbedingt...

[Andywmotorrad]

Zitat von omas gurkenfass

... soll er denn das ?

Du meinst bestimmt "kann er gar nicht ",weil er halbtauchend gefahren wird

[omas gurkenfass]

Zitat von Andywmotorrad

Du meinst bestimmt "kann er gar nicht ",weil er halbtauchend gefahren wird

... ich glaub ich hab vergessen was ich meinte

[Mucke]

Zitat von omas gurkenfass

... ich glaub ich hab vergessen was ich meinte

dann überleg nochmal...

[Andywmotorrad]

Zitat von Mucke

wie hoch darf den dein motor drehen? ein cleaver braucht glaube ich hohe drehzahlen,weil er erst bei hohen drehzahlen seinen slip verliert..

Slip gibt es nicht ,du meinst bestimmt Schlupf

Lese das mal durch ,ist interessant

Propeller-Technik
Propeller-Terminologie
Erklärung von Begriffen, die den Skipper tagtäglich beschäftigen
[Durchmesser] [Steigung] [Neigung] [Cup] [Drehrichtung]
[Flügelzahl] [Ventilation] [Kavitation] [Schlupf]
Durchmesser

Der Durchmesser eines Propellers ist der Durchmesser des Kreises, den die Flügelspitzen bei einer Umdrehung beschreiben.

Die Wahl des Durchmessers ist abhängig von der Drehzahl, mit der sich der Propeller drehen soll, der zur Verfügung stehenden Leistung und der angestrebten Höchstgeschwindigkeit.
Bei Propellern, deren Flügel bei jeder Drehung in das Wasser ein- und wieder auftauchen (sogenannte Oberflächenpropeller) spielt es für die Festlegung des richtigen Propellerdurchmessers eine Rolle, wie groß der dauernd unter Wasser befindliche Anteil des Drehkreises ist.
Innerhalb einer bestimmten Propellerserie ist der Durchmesser normalerweise bei langsameren Booten größer, bei schnelleren kleiner.
Wenn alle anderen Variablen gleich bleiben, nimmt der Durchmesser mit steigender Leistung zu, genauso bei abnehmenden Drehzahlen (durch niedrigere Motordrehzahlen und/oder größere Übersetzung) oder bei Oberflächenpropellern.

Steigung

Die Steigung entspricht der Strecke, die ein Propeller in einem festen Material zurücklegen würde, vergleichbar einer Schraube in Holz.

Ein Propeller mit der Bezeichnung 13 3/4 x 21 hat einen Durchmesser von 13 3/4 Zoll (35cm) und eine Steigung von 21 Zoll (53cm). Theoretisch würde dieser Propeller bei einer Umdrehung eine Strecke von 53 cm zurücklegen.
Die Steigung wird an der Flügeloberfläche gemessen.

Eine Reihe von Faktoren kann dazu beitragen, daß die tatsächliche Steigung von der auf dem Propeller angegebenen abweicht: Während der Herstellung können beim Guß und in der Abkühlphase kleinere Verformungen auftreten, ein Reparaturbetrieb kann Änderungen vorgenommen haben, oder unbemerkte Havarien haben die Steigung beeinflußt.
Es gibt zwei Arten der Steigung, entweder konstant oder progressiv.

Konstante SteigungProgressive Steigung

Die konstante Steigung bleibt von der Vorder- bis zur Hinterkante gleich. Die progressive Steigung beginnt flach an der Vorderkante und nimmt bis zur Hinterkante langsam zu. Angegeben wird bei solchen Propellern der Durchschnittswert der Steigung über den gesamten Flügel.
Die progressive Steigung bringt bessere Leistung bei Vorwärtsfahrt und hohen Propellerdrehzahlen und/oder bei Oberflächenpropellern. Sie wird bei Propellern der mittleren und höheren Leistungsklasse verwendet.
Die Steigung wirkt wie ein zusätzliches Getriebe. Für einen bestimmten Motor, der mit einer bestimmten Drehzahl laufen soll, gilt die Regel, dass die Steigung um so größer sein muss, je schneller das Boot fahren kann.
Bei zu geringer Steigung dreht der Motor zu hoch (über die vom Hersteller zugelassene Höchstdrehzahl hinaus), was zu unerwünschtem Verschleiß und Motorschäden führt.
Die Beschleunigung dürfte hervorragend sein, die Höchstgeschwindigkeit wird jedoch geringer, ebenso der Wirkungsgrad des Propellers.
Bei zu hoher Steigung zwingen Sie Ihrem Motor bei niedrigen Drehzahlen extreme Lasten auf, die in kurzer Zeit zu Motorschäden führen können.
Die Höchstgeschwindigkeit nimmt zwar kaum ab, die Beschleunigung verschlechtert sich jedoch drastisch.

Neigung

Betrachtet man einen Propeller entlang einer Schnittlinie, die durch die Nabenmitte führt, ergibt der Winkel zwischen dem Flügel und der Senkrechten zur Nabe die Neigung des Flügels.

0° NeigungLineare NeigungProgressive Neigung

Steht der Flügel senkrecht zur Propellerachse, hat der Propeller 0° Neigung. Je stärker der Flügel nach hinten zeigt, desto stärker ist die Neigung.
Bei Standardpropellern variiert die Neigung zwischen -5° und 20°. Serienpropeller von Außenbordern und Z-Antrieben haben üblicherweise etwa 15° Neigung. Hochleistungspropeller mit stärkerer Neigung haben oft eine progressive, über die Länge des Flügels zunehmende Neigung, die an der Flügelspitze 30° erreichen kann.
Die Neigung ist entweder linear oder progressiv.
Eine stärkere Neigung verbessert das Verhalten des Propellers bei Kavitation sowie bei Ventilation, die Auftritt, wenn ein Flügel die Wasseroberfläche durchstößt.
Dabei bündeln die Flügel das Wasser, das sonst durch die Fliehkraft nach außen weggeschleudert würde, besser als solche mit geringerer Neigung; der Schub ist deshalb stärker als bei ähnlichen Propellern mit geringerer Neigung.
Bei leichten, schnellen Booten mit höher montiertem Motor verbessert ein Propeller mit starker Neigung die Fahrleistungen, indem er den Bug stäker anhebt, was durch die kleinere benetzte Rumpffläche zu geringerem Wasserwiderstand und damit zu höheren Geschwindigkeiten führt.
Bei sehr leichten, schnellen Booten kann ein stark geneigter Propeller zuviel Auftrieb am Bug bringen und das Boot instabil machen. In diesem Fall hilft ein Propeller mit geringerer Neigung.

Cup

Ursprünglich wurden Propeller gecuppt, um dieselben Vorteile zu erzielen, die, wie eben beschrieben, mit progressiver oder starker Neigung erreicht werden.
Die Vorteile durch Cup sind trotzdem noch so bedeutend, dass fast alle modernen Propeller, sowohl für den Freizeitgebrauch als auch für Hochleistungs- oder Renneinsätze, Cup besitzen.
Durch Cup verringert sich sich die Vollastdrehzahl gegenüber einem identischen, nicht gecuppten Propeller um 150 bis 300/min. Eine Propeller-Servicewerkstatt kann Cup bei den meisten Propellern verstärken oder reduzieren, um die Motordrehzahl besonderen Einsatzbedingungen anzupassen.
Die beste Wirkung erzielt man, wenn der Cup vollständig konkav (auf der Vorder- bzw. Druckseite des Flügels) ist und mit einer scharfen Hinterkante abschließt. Jede konvexe Rundung an der Hinterkante des Cup verringert den Wirkungsgrad.
Bei Propellern für Arbeitsschiffe oder andere stark belastete Boote, bei denen der Propeller immer unter Wasser bleibt, bringt Cup kaum Vorteile.

Drehrichtung

Es gibt rechts- und linksdrehende Propeller. Die meisten Propeller von Außenbordern und Z-Antrieben drehen nach rechts.
Einen rechtsdrehenden Propeller erkennt man daran, dass von der Seite gesehen die Flügel von unten links nach oben rechts zeigen; beim linksdrehenden ist es umgekehrt.

Rechtsdrehender PropellerLinksdrehender Propeller
Flügelzahl

Ein einflügeliger Propeller wäre am effizientesten - wenn nur die Vibrationen erträglich wären.
Um ein akzeptables Gleichgewicht und damit geringere Vibrationen zu erzielen, ist in der Praxis der Zweiflügler am günstigsten. Mit zunehmender Flügelzahl wird der Wirkungsgrad geringer, allerdings nehmen auch die Vibrationen ab.
Die meisten Propeller sind Dreiflügler; ein Kompromiss zwischen Wirkungsgrad, Vibrationen und Kosten.
Der Unterschied im Wirkungsgrad zwischen Zwei- und Dreiflüglern ist weniger gewichtig als der Gewinn an Laufruhe. Fast alle Rennpropeller sind heute Drei- oder Vierflügler.
Während der letzten Jahre haben wegen der zunehmenden Anzahl von Oberflächenpropellern vier- und fünfflügelige Propeller an Beliebtheit gewonnen. Sie unterdrücken die zunehmenden Vibrationen und bieten durch die größere Flügelfläche bessere Beschleunigungswerte. Außerdem wird der Effekt der Flügelneigung verstärkt, durch Anheben des Bugs das Boot schneller zu machen.

Ventilation

Ventilation tritt auf, wenn Luft von der Wasseroberfläche oder Abgase aus dem Auspuff in den Propeller gesaugt werden. Dadurch verringert sich die Last auf dem Propeller; der Motor überdreht, und der Schub nimmt ab. Gleichzeitig setzt an dem zu schnell drehenden Propeller massive Kavitation ein; dadurch verringert sich die Last weiter, bis der Propeller schließlich völlig den Kraftschluss mit dem Wasser verliert und jeglicher Schub ausbleibt.
Dieser Zustand hält so lange an, bis die Propellerdrehzahl durch Gaswegnehmen soweit verringert wird, dass die Luftblasen sich ablösen und zur Oberfläche steigen können. Das Problem tritt häufig in scharfen Kurven bei Gleitfahrt und bei extrem nach außen getrimmtem Antrieb auf.
Außenborder und Z-Antriebe haben über dem Propeller eine große, als Teil des Unterwassergehäuses ausgebildete Platte.

Diese Platte wird meist fälschlicherweise als Kavitationsplatte bezeichnet. In Wirklichkeit soll sie verhindern, dass Luft von der Oberfläche in die Unterdruckseite des Propellers gelangt.
Um Motor- und Fahrleistungen zu verbessern, haben die meisten QUICKSILVER-Propeller einen Naben-Auspuff, dessen Austrittsöffnung nach außen aufgeweitet oder mit einem sogenannten Abstrahlring versehen ist. Dies erzeugt eine ringförmige Überdruckzone, die den Austritt der Abgase erleichtert und den Rückfluss in den Propeller, eine weitere Form der Ventilation, verhindert.

Kavitation

Bekanntlich kocht Wasser bei normalem Luftdruck bei 100°. Ist der Druck allerdings niedrig genug, kann es bereits bei Zimmertemparatur kochen.
Wenn sich ein Körper durchs Wasser bewegt, nimmt der Druck, den das Wasser auf seine Außenwände ausübt, mit zunehmender Geschwindigkeit ab. In Abhängigkeit von der Wassertemparatur ist der Druck irgendwann so gering, dass das Wasser in den dampfförmigen Zustand übergeht. Bei einem Propeller geschieht das meist in der Nähe der Flügelvorderkante. Sobald die Geschwindigkeit sich verringert und der Druck wieder ansteigt, reduziert sich die Dampfbildung.

Die Auslöser dieses Unterdrucks sind vielfältig, beispielsweise unzureichende Bearbeitung der Flügelflächen.
Massive Kavitation als solche ist selten und tritt bei einem Propeller auf, der verbogen oder durch eine abgebrochene Flügelspitze zu klein für den jeweiligen Motor ist.

Obige Abbildung zeigt am Querschnitt eines Flügels ein Beispiel für Kavitation. Hier führt eine scharfe Flügelvorderkante zu Kavitation und weiter hinten am Flügel durch die Implosion der Dampfblasen schließlich zu Erosion. In solchen Fällen hilft es meist, die Vorderkante direkt vor den Kavitationsschäden zu reparieren oder abzurunden.
Kavitationsschäden können auch seitlich am Unterwasserteil des Antriebs auftreten. Hier ist die Ursache meist eine scharfe Kante vor dem betroffenen Bereich. Auch hier hilft das Abrunden der Kante.

Schlupf

Schlupf ist der am häufigsten missverstandene Begriff, wenn es um Propeller geht; wohl deshalb, weil er nach etwas Unangenehmem klingt. Schlupf ist jedoch kein Maß für den Wirkungsgrad eines Props, sondern der durch den Anstellwinkel bedingte Unterschied zwischen der theoretischen und der tatsächlichen Vorwärtsbewegung des Propellers.
Ein Propeller mit einer Steigung von 10" bewegt sich bei einer Umdrehung tatsächlich nur 8 1/2" vorwärts. Das sind nur 85% der angegebenen Steigung; der Schlupf beträgt also 15%. Hätten die Propellerflügel keinen Anstellwinkel, gäbe es keinen Schlupf, aber, wie oben erläutert, auch keine Druckunterschiede und damit keinen Vortrieb.

Um diesen Druckunterschied zu erzeugen, muss ein gewisses Maß an Anstellwinkel bzw. Schlupf vorhanden sein. Das Ziel der Konstrukteure ist es, das richtige Maß zu finden, das bei etwa 4° liegt. Dazu müssen Propellerdurchmesser, Flügelfläche, Motorleistung und Propellerdrehzahl im richtigen Verhältnis zueinander stehen. Zu große Propellerdurchmesser und/oder Flügelfläche verringert den Anstellwinkel und damit auch den Wirkungsgrad; das Resultat sind schlechtere Fahrleistungen.

Quelle :

Wassersport Kellermann

[Mucke]

hab ich mich schon mit befasst,manchmal liest man aber halt auch propellerslip...das man es schlupf nennt,oder verluste am prop etc weiß ich...

[Andywmotorrad]

Zitat von Mucke

hab ich mich schon mit befasst,manchmal liest man aber halt auch propellerslip...das man es schlupf nennt,oder verluste am prop etc weiß ich...

Ja dann

[Zeus Faber]

Hallo.
im KFZ Bereich nimmt man dafür auch Kaltmetall
http://diamant-polymer.de/de/products/multimetal/

Verzinnen wäre auch eine gute Lösung, habe das aber noch nicht mit ALU gemacht.
http://www.youtube.com/watch?v=f0mRYAI0mns

Gruß Wolfgang