Mobo, fahren bei Sturm

[nordic]

@Kai
Das man erst unter Deck muß, wollte ich eben grundsätzlich vermeiden.
Ein Messer habe ich an Bord eigentlich immer einstecken und das finde ich auch eine gute Angewohnheit. Wenn man es wirklich mal dringend braucht, ist in der Regel keine Zeit es erst zu holen.

[jannie]

Zitat von nordic

@Kai
Das man erst unter Deck muß, wollte ich eben grundsätzlich vermeiden.
Ein Messer habe ich an Bord eigentlich immer einstecken und das finde ich auch eine gute Angewohnheit. Wenn man es wirklich mal dringend braucht, ist in der Regel keine Zeit es erst zu holen.

Moin,
das habe ich auch erst lernen müssen (war ein gerade nochmal gutgegangenes Schleusenerlebnis). Seitdem nie ohne!
gruesse
Hanse

[RalphB]

Zitat von nordic

@Kai
Das man erst unter Deck muß, wollte ich eben grundsätzlich vermeiden.
Ein Messer habe ich an Bord eigentlich immer einstecken und das finde ich auch eine gute Angewohnheit. Wenn man es wirklich mal dringend braucht, ist in der Regel keine Zeit es erst zu holen.

Hallo,
Messer (Klinge mit Zähnen) und einem Malspieker (ggf. zusätzlich Schäkelöffner ).


Gruß Ralph

[KaiB]

Was habt Ihr denn für Messer und Erfahrung?

Frage da: Ich habe die üblichen Bootsmesser mit Klinge und Marlspieker, sowie eines mit gesägter Klinge. Und nat. diese Griffe mit Wechselklingen a`la Handwerker.
Trotz Schärfe habe ich bei Tests, nasses wie trockenes Tau festgestellt, dass das "schneiden" eher mühsam langsam vonstatten ging.
Nat. auch abhängig vom Material und der Spannnung unter der der Tampen steht.
Die gesägte/gezackte Klinge bleibt sogar gerne hängen und fusselt das Mat. auf statt zu trennen...bei Haut war das nicht der Fall säuisch scharf das Teil.
Jedenfalls habe ich immer eine kleinen und einen großen Seitenschneider greifbar. Diese Zange hat sich bei dünnen Tampen immer als wesentlich effektiver erwiesen.
Bei dicken Tampen bleibt nat. nur das Messer, ich denke die Axt oder Machetenschwinger sind, zumindest auf GFK Booten, eher selten.

[seebaer150]

Ich hab mich vor zwei Jahren mit dem Charterboot in der Schleuse aufgehangen. Erst tat sich 20 Minuten gar nichts. Also haben wir festgemacht. Von vorne Steuerbord nach Backbord zum Poller in der Schleusenmauer. Und dann kamen plötzlich so knackende Geräusche aus irgendwelchen Leinen und das Boot hing schief. Das Brotmesser mit Zackenklinge lag am nächsten. Kurz angesägt und schon flog die Leine zum teufel. grins ( mir fast um die Ohren ). Kommt davon, wenn man mal nur eben nen Kaffee holen geht, statt aufzupassen.

Jo

[KaiB]

Zitat von seebaer150

......... Eines steht aber bestimmt fest. Je größer der Spannungszustand ist, in dem sich das Schiff befindet, desto sicherer liegt es in sämtlichen Fahrsituationen. Beim Gleiter und auch Verdränger ist dieser Zustand dann, kurz bevor er eigentlich gleich ins Gleiten kommen will. Folglich lässt sich dieser Zustand beim Verdränger in Übermotorisierung sogar noch forcieren. ..............

Das unterstrichene habe ich nicht verstanden.

Der Verdränger ist doch hydrodynamisch in seinem eigenen Wellensystem gefangen.
Wobei ich hier Sportbootverdränger meine, die sich bei hoher Geschw. quasi in ihrem eigenen Wellental -aus Bug und Hecksee- "in einer Mulde" wiederfinden und ihre Bugwelle nicht überklettern können -> kein Gleiter eben.

Nun ist daneben der Verdänger- Effekt des sich festsaugenden Hecks bei dreimal Wahnsinnige doch wohl kaum geeignet den Auftrieb am Heck zu verbessern. Eher lädt man dann doch bei nachlaufender See die Brecher zum Einstieg ein.
Weiterhin neigen Verdränger im "surf" von Kämmen herunter gerne aus dem Ruder zu laufen, da eben die Dynamik über ihre Möglichkeiten geht.
Daher halte ich es für besser bei nachlaufender See "bergab" den Speed zu zügeln.
Gegenan kann AK und Rumpfgeschwindigkeit beim Verdränger auch bedeuten, dass man in die ankommende See reinrammt, statt dem Auftrieb bei geringerer Fahrt eine Chance zu geben.

[seebaer150]

Hallo Kai,

es ist alles vollkommen richtig, was Du geschrieben hast, weil es auf Dein Schiff zutrifft. Aber die Verhaltensweisen von Booten sind so unterschiedlich, dass man sie nicht vereinheitlichen kann.

„Der Verdränger ist doch hydrodynamisch in seinem eigenen Wellensystem gefangen.“

Das stimmt eigentlich nur bei einem Spitzgatterrumpf, also einem Rumpf, der am Heck spitz zuläuft. Ansonsten kannst Du mit ausreichender Maschinenleistung alles Mögliche zum Gleiten bringen. Selbst ein umgedrehter Tisch gibt ein wunderbares Gleitfahrzeug ab.
Der Propellerschub erzeugt ein Drehmoment um die Schiffsquerachse. Spitzgatter erzeugen so wenig Auftrieb am Heck, dass das Drehmoment, beziehungsweise die Vertikalkraft aus dem Drehmoment, die Auftriebskraft je mehr übersteigt, je mehr Motorleistung eingebracht wird. Der Spitzgatter steht irgendwann senkrecht im Wasser.
Wenn Du also von „Bugwelle nicht überklettern können“ sprichst, dann tun normale Verdränger das nur nicht, weil die Leistung dazu fehlt.

„Nun ist daneben der Verdänger- Effekt des sich festsaugenden Hecks bei dreimal Wahnsinnige doch wohl kaum geeignet den Auftrieb am Heck zu verbessern.“

Das Schiff stabilisiert sich ja wegen dem quasi „Einspannungszustand“. Schau dir mal ein Offshore-Rennboot in Vollgleitfahrt an. Es macht schon bei kleinsten Wellen ein langsames Dauerwippen. Der Fahrzustand ist eigentlich völlig instabil, weil sich alle resultierenden Auftriebskräfte ganz in der Nähe des Schiffsschwerpunktes sammeln. Im ungünstigsten Fall lägen die Gewichtskraft und die Auftriebskraft übereinander. Stabilisierende Momente, wie sie zum Beispiel durch die Kräfte, die sich an einer stark ausgebildeten Heck und Bugwelle bilden, erzeugt werden, entfallen da fast vollkommen.
Bei dreimal Wahnsinnige baut das Schiff, besonders der Verdränger, größere Wellen auf, als der Gleiter. Die Wellenlänge wird nicht größer, weil die Geschwindigkeitsabhängig ist, wohl aber die Wellenmasse. Und diese ist gleichzusetzen mit der Energie, die die Maschinen einbringen. Und wenn wir jetzt nochmal auf das Beispiel mit den Gurten zurückkommen: Die höheren Wellen hängen das Boot höher auf. Aber es passiert noch was anderes. Wenn das Boot nämlich plötzlich auf den besonders voluminösen Bug- und Heckwellen aufliegt, hängt der Mittelteil des Bootes praktisch in der Luft. Anders ausgedrückt: Liegt es gleichmäßig im Wasser, gibt es für den Bereich vor dem Schiffsauftriebsschwerpunkt und für den dahinter liegenden Bereich resultierende Einzelauftriebsschwerpunkte, die aber viel näher am Gesamtauftriebsschwerpunkt liegen. Würde man diese in einem Grenzwertgedanken ganz nahe an den Gesamtauftriebsschwerpunkt schieben, was der Fall wäre, wenn das Schiff in der Mitte auf zwei Meter Länge bauchig und 5 Meter breit wäre und nach vorne und hinten jeweils 6 Meter nur 10 cm Breit im Wasser wäre, würde das stabilisierende Moment nahezu gleich Null. Der Minimale Auftrieb der „Ausleger“ könnte der durch Wellen in Schwingung kommenden Masse der Yacht nichts entgegensetzen und sie würde dauernd wippen (stampfen).
Die überschüssige Maschinenleistung wird beim Verdränger also in Hohe Wellen umgewandelt, die ganz weit Vorne und ganz weit hinten mit langem Hebelarm als Stützen wirken. Gleiter machen so hohe Wellen nicht, weil die Maschinenleistung in Fahrt umgesetzt wird, es sei denn, man vertrimmt das Boot künstlich.
Der Begriff „festsaugen“ ist auch irreführend. Es ist nur eben so: Je mehr Maschinenleistung nicht in Fahrt umgesetzt wird, desto höher werden die Wellen und desto schwieriger wird es, die eigene Bugwelle zu überwinden und desto „eingespannter“ ist das Boot durch die Kräfte die wirken.
Stell Dir doch mal ein Modellauto von 200 kg Masse auf ebener Straße vor. Du bist mit Deiner Dir eigenen menschlichen Kraft nun eine Welle definierter Energie und sollst das Fahrzeug bewegen. Es dürfte Dir problemlos gelingen.
Jetzt stellst Du das Fahrzeug an einen Hang mit 5% Steigung und bindest es fest, damit es nicht wegrollt. Jetzt ist das Fahrzeug in einem Spannungszustand, wie das Boot in seiner Bug- und Heckwelle, nur dass das Boot von der Motorleistung in der Welle gehalten wird. Wenn Du das Auto jetzt bewegen willst, musst Du die vertikale Komponente der Gewichtskraft überwinden. Irgendwann ist die Steigung so stark, dass Du das Fahrzeug mit Deinen Kraftreserven nicht mehr bewegen kannst. Spätestens wenn es vollständig am Seil hängt, müsstest Du 200 Kg hochheben.
Das ist alles sehr schwer zu verstehen, weil so viele Dinge gleichzeitig eineinder beeinflussen. Aber das Gedankenspiel sollte doch auf den richtigen Weg führen.

Außerdem bewegt eine Welle ein Boot, weil sie unter dem Boot durchläuft und zu Auftriebsverlusten und Auftriebszuwächsen führt. Wenn das Boot nun aber hoch gestützt auf Bug und Heckwelle läuft, kommen die kleinen Wellen gar nicht mehr ans Boot.

Dann hat ein Boot ein bestimmtes Massenträgheitsmoment. Läuft die Welle langsam unter dem Boot durch, kann es reagieren. Läuft sie schnell drunter durch, ist die nächste Welle schon da, ehe das boot ins Wellental fällt.

„Weiterhin neigen Verdränger im "surf" von Kämmen herunter gerne aus dem Ruder zu laufen, da eben die Dynamik über ihre Möglichkeiten geht.“

Ob ein Verdränger im Surf aus der Spur läuft, hängt entscheidend vom Unterwasserschiff am Heck ab. Ein Verdränger mit deutlich aufgekimmtem Rumpf am Heck und ausgeprägtem Lateralplan und hohen Längen-Breiten-Verhältnis wird nicht leichter aus der Spur laufen, als ein Gleiter.

Übrigens zeichnen sich für Seeeinsatz konstruiere Schiffe durch enorme Auftriebsreserven am Bug aus, damit sie auch mal ungestraft in eine Welle rauschen können. Da werden Schanzkleide in Verlängerung des Rumpfes weit hochgezogen. Denn solange hinter dem Schanzkleid kein Wasser steht, wirkt der Raum hinter dem Schanzkleid als Auftriebskörper.


Gruß Jo

[KaiB]

Hey Jo,
vielen Dank für diese umfangreiche Zusatz Erklärung.
Die Mühe hat sich gelohnt, ich verstehe jetzt was und wie Du es meinst.

[Benaco]

Zitat von KaiB

Was habt Ihr denn für Messer und Erfahrung?

Frage da: Ich habe die üblichen Bootsmesser mit Klinge und Marlspieker, sowie eines mit gesägter Klinge. Und nat. diese Griffe mit Wechselklingen a`la Handwerker.
Trotz Schärfe habe ich bei Tests, nasses wie trockenes Tau festgestellt, dass das "schneiden" eher mühsam langsam vonstatten ging.
Nat. auch abhängig vom Material und der Spannnung unter der der Tampen steht.
Die gesägte/gezackte Klinge bleibt sogar gerne hängen und fusselt das Mat. auf statt zu trennen...bei Haut war das nicht der Fall säuisch scharf das Teil.
Jedenfalls habe ich immer eine kleinen und einen großen Seitenschneider greifbar. Diese Zange hat sich bei dünnen Tampen immer als wesentlich effektiver erwiesen.
Bei dicken Tampen bleibt nat. nur das Messer, ich denke die Axt oder Machetenschwinger sind, zumindest auf GFK Booten, eher selten.

Hi,

auf meiner Gummiwurst zwar ein wenig gefährlich, habe ich trotzdem immer ein veritabeles Messer (15 cm Klinge) in Griffnähe.

Schon, weil ich gelegentlich draußen auf dem Meer übernachte, liegt das Ding und die Taschenlampe mit im Schlafsack bzw. in meinem kleinen Wurfzelt damit ich mich unter allen Umständen ggfls. freischneiden kann.

Zurück zum Thema: Vieleicht sollte Ghaffy noch weitere Pkt. in seine Fibel aufnehmen. Z.B. Was tun wenn nix mehr geht. Fluchthäfen vor Törnbeginn ausgucken und Koordinaten abspeichern ? Freien Seeraum suchen? Treibanker, Stabilisatoren einsetzen ? etc.

Was ist, wenn einer über Bord geht ? Ist mir vor Jahren nachts passiert und zwar, ich wage es kaum zu schreiben, beim ganz banalen pinkeln.
Seit dieser Erfahrung habe ich eine 275er Weste mit integrierter Blitzlampe und Sprayhood ( bei schlechten Bedingungen, enorm wichtig).
Mag jetzt übertrieben sein, aber die wasserdichte 6Watt Icom Handfunke und ein kleines wasserdichtes GPS habe ich seitdem auch immer am Mann.


Ich habe übrigens das Fahren unter schlechten Bedingungen geübt, indem ich ganz bewußt zunächst bei abflauenden Winden 'rausgefahren bin um mein jeweiliges Boot kennenzulernen und hab' mich dann allmählich in den Bft. gesteigert.

Auch das Boot ohne Schäden durch 1,50m Brandungswellen auf den Kiesstrand zu fahre, habe ich ein paarmal geübt. Geht natürlich nur mit Booten, an denen man den Antrieb hochfahren kann und die nicht all zu schwer sind, die Dinger müssen ja auch wieder ins Wasser, wenn's sich beruhigt hat.

Je mehr ich hier in diesem sehr interessanten Thread lese, umso überzeugter bin ich, daß die RIBs in der Klasse der Gleiter bis ca. 10m,
was die Seetüchtigkeit angeht, einfach unschlagbar sind.

Ich fahr' zwar auf meinem 6m Boot bei ruhigem Wasser 3,5 Kubikmeter Reserveauftrieb spazieren, aber in eine Welle gebolzt, schneidet nix unter, allenfalls fliege ich, wenn nicht angeschnallt, aus dem Steuerstand.
Und die 500 l Wasser die auch schon mal übergekommen sind, fließen im selbstlenzenden Cockpit ab ohne die Manövrierfähigkeit zu beeinträchtigen.

[KaiB]

Wer als Schlauchbootfahrer neben Messer auch Flickzeug beihat ist m.E. i.d.T. was Seegängigkeit anbelangt mit am sichersten unterwegs.

Selbst beim ultimativen Pech, wenn unsere Eimer koppheister gehen, gehen sie je nach Bauart auch in den Keller....Du kannst Dich dann auf den Kiel setzen und abwarten.

[Dirk H.]

Zitat von Benaco

... Ist mir vor Jahren nachts passiert und zwar, ich wage es kaum zu schreiben, beim ganz banalen pinkeln...

Ich hab irgendwo mal eine Statistik gelesen wo stand, wieviele Menschen alleine auf der Ostsee beim Pinkeln über Bord gehen, waren erstaunlich viele
Also Leute, immer dran denken: Eine Hand ans Boot und nur ein Hand an den.... ähh... Pillimann

[RalphB]

Zitat von Dirk H.

Ich hab irgendwo mal eine Statistik gelesen wo stand, wieviele Menschen alleine auf der Ostsee beim Pinkeln über Bord gehen, waren erstaunlich viele
Also Leute, immer dran denken: Eine Hand ans Boot und nur ein Hand an den.... ähh... Pillimann

Beim Pinkeln gibt es einen Augenblick, in welchem der Körper sich "entspannt". Da macht es
leider häufig "plumps". Von Seglern, welche sich in Lee am Want festhaltend pinkeln, will ich
gar nicht reden.

Wenn keine Bordtoilette vorhanden einfach die Pütz nehmen .

Gruß Ralph

[Gebhard]

Zitat von Benaco

Je mehr ich hier in diesem sehr interessanten Thread lese, umso überzeugter bin ich, daß die RIBs in der Klasse der Gleiter bis ca. 10m,
was die Seetüchtigkeit angeht, einfach unschlagbar sind.

Also, wenn ich das Gelesene richtig verstanden habe, dann müsste das geeignetste Boot bei Schwerwetter ein sehr stark motorisierter Halbgleiter sein, der echte Gleitfahrt nur mit allen Tricks wie Trimmklappen und angetrimmtem Antrieb erreicht. Außerdem sollte der untere Teil der Reling im Vorschiffsbereich als Schanzkleid ausgebildet sein (ähnlich den Lobsterbooten).

[JohnB]

Zitat von RalphB

Beim Pinkeln gibt es einen Augenblick, in welchem der Körper sich "entspannt".

Der Kreislauf sprick Blutdruck sackt beim Wasserlassen häufig kurz ab.

Ich kennen einige erfahrene Skipper, die deshalb den direkten Weg der Abwasserentsorgung über die Bordkante bei fahrendem Schiff strikt verbieten; selbst halte ich das auch so.

[Bernd1972]

Ergänzung zu Seebär150:
Wenn ein fülliger Verdränger sich mit Brachialgewalt zwischen Bug- und Heckwelle einbuddelt hat er zwar, so keine massiveren Wellen mitspielen, eine beachtliche Längsstabilität, aber durch das Wellental mittschiffs geht da wo eben die wesentliche Breite ist der Auftrieb flöten und damit die eigentlich recht wünschenswerte Querstabilität.
Es sind bis jetzt die wenigsten Schiffe über Bug gekentert, von einigen in der Welle festgefahrenen Rennkatamaranen mal abgesehen. Aber wenn es senkrecht in die Welle geht ist ist selbst das drin. Ich finde in der Theorie vom in einem Spannungszustand eingekeilten Schiff keine sinnvolle Schwerwettertaktik, Wasser hat bis jetzt auch immer noch keine Balken und Boote in der Welle sind kein statisches Modell.

[Gebhard]

Zitat von JohnB

Ich kennen einige erfahrene Skipper, die deshalb den direkten Weg der Abwasserentsorgung über die Bordkante bei fahrendem Schiff strikt verbieten;

Ich kann mich dafür auch bei schönstem Wetter nicht begeistern, wenn ich das sehe.

[Benaco]

Zitat von Gebhard

Also, wenn ich das Gelesene richtig verstanden habe, dann müsste das geeignetste Boot bei Schwerwetter ein sehr stark motorisierter Halbgleiter sein, der echte Gleitfahrt nur mit allen Tricks wie Trimmklappen und angetrimmtem Antrieb erreicht. Außerdem sollte der untere Teil der Reling im Vorschiffsbereich als Schanzkleid ausgebildet sein (ähnlich den Lobsterbooten).

Hi,

so sehe ich es auch.

Hierzu kann ich noch berichten, daß mein 140 PS DF140 an meinem Schlauchi ( 6 M; 1,5 to ) in rauhem Wasser wirklich untere Grenze ist.

Und bei Törnplanung daran denken, daß in Halbgleiterfahrt der Spritverbrauch schnell mehr als das doppelte des Normalverbrauchs beträgt.

Meine Erfahrunswerte bei einem 200 Km Törn bei Ostwind nach GB: hin 0,5 L/KM ; zurück bis zu 1,3 L/Km.

[JohnB]

Zitat von Gebhard

Ich kann mich dafür auch bei schönstem Wetter nicht begeistern, wenn ich das sehe.

Das geschilderte Verbot war ja auch nicht wetterabhängig.

[nordic]

Man sollte sich auch mental auf schlechtes Wetter vorbereiten und verschiedene Situationen durchspielen. Mir fällt immer wieder auf, wie schwer man sich damit tut ein angepeiltes Ziel aufzugeben und einen anderen Hafen anzusteuern. Das liegt sicher daran, dass es einem wiederstrebt den längeren Weg zu nehmen. Es kann aber durchaus vernünftig sein, obwohl man den Zielhafen schon sieht , einen anderen Hafen zu wählen, auch wenn das weitere ungemütliche Stunden bedeuten kann.
Ich tat mich früher sehr schwer damit, in ungemütlichen Situationen, weiter ab von der Küste nach ruhigerem Wasser zu suchen ,oder ein fast erreichtes Ziel aufzugeben. Zu sehr war im Kopf die Vorstellung: Landnähe ist gleich Sicherheit. Heute plane ich bei unsicherem Wetter gleich ein- zwei Ausweichziele mit ein.
Hüten sollte man sich auch davor, wenn man bei etwas mehr Wind ausläuft und die lieben Bootskollegen auf das Wetter hinweisen, allzu großspurig zu tun. Damit verbaut man sich nämlich (zumindest gefühlt) die Möglichkeit wieder umzukehren.
Ich wollte nicht wissen, wieviele gefährliche oder gar tödliche Vorfälle auf falschen Stolz zurückzuführen sind.
Es ist immer besser wo anderst zu landen als geplant als gar nirgends mehr anzukommen.

[Thomas Hamburg]

Zitat von nordic

Man sollte sich auch mental auf schlechtes Wetter vorbereiten und verschiedene Situationen durchspielen. Mir fällt immer wieder auf, wie schwer man sich damit tut ein angepeiltes Ziel aufzugeben und einen anderen Hafen anzusteuern. Heute plane ich bei unsicherem Wetter gleich ein- zwei Ausweichziele mit ein.
Hüten sollte man sich auch davor, wenn man bei etwas mehr Wind ausläuft und die lieben Bootskollegen auf das Wetter hinweisen, allzu großspurig zu tun. Damit verbaut man sich nämlich (zumindest gefühlt) die Möglichkeit wieder umzukehren.
Ich wollte nicht wissen, wieviele gefährliche oder gar tödliche Vorfälle auf falschen Stolz zurückzuführen sind.
Es ist immer besser wo anderst zu landen als geplant als gar nirgends mehr anzukommen.

Kann ich nur unterschreiben.
Zumindest in der Nordsee habe ich immer Ersatzkurse und Routen mitgeplant. Teilweise in einem kleinem Merkheft im Cockpit dabei gehabt. Denn wenn die Überlegung für eine Alternative aufkommt, ist meist dann eine Karten-Arbeit fast nicht mehr möglich.
Heute ist es leichter, denn die GPS-Geräte haben meist ausreichend Speicher für viele Wegepunkte und Routen. Aber früher mit dem ANP4? 9 Wegepunkte und keine Route. Da war dann der APN 8 schon ein riesiger Fortschritt: 99 Wegepunkte und eine Route.
Hinzu kommt noch das heute eine große Maschine noch lange eine große Sicherheit vorgauckelt. Aber bei den kleinen Maschinen der Vergangenheit ging es schneller sich Alternativen auszusuchen. Denn stundenlang nicht richtig voran zu kommen, läßt einem schnell den Unsinn erkennen.

[seebaer150]

Hallo Karl Heinz,

ich finde, Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen. Ende Oktober 2002 habe ich zum ersten mal das Charterschiff, einen 14-meter Verdränger nach längerer bootsloser Zeit gemietet. Wir hatten ein befreundetes Paar dabei, waren also zu viert und fuhren noch nachmittags von Lemmer nach Enkhuisen. Windstärke 6. Es war lustig und schließlich ist ein 14-Meterschiff kein Spielzeug. Am nächsten Morgen um Nullachthundert Windstille. Wetterbericht sagte Spitzen auffrischend bis acht voraus. Ich habe diesen Wetterbericht heute noch im Logbuch. Wir wollten dann am Pard van Marken vorbei nach Amsterdam. Die ganze Strecke hätten wir Wind von Vorne. Als wir dann in die Bucht von Hoorn kamen, wehte es schon locker mit acht. Auf halber Strecke durch die Bucht, (3 sm bis Marken ) pendelte der Windmesser zwischen acht und zehn. Das Schiff war ständig unter Gischt und unter dem Cabrioverdeck waren alle nass bis auf die Knochen.

Dann machte ich den entscheidenden Fehler. Meine Mitfahrer waren der Meinung, bis Hoorn sei es bedeutend kürzer als bis Amsterdam, womit sie auch recht hatten. Und anstatt den Gegenankurs nach Amsterdam fortzusetzen, drehten wir in großem Bogen ab Richtung Hoorn. Allerdings so, dass wir in maximal vertretbaren Seitenwellenkurs Raum für die Ansteuerung von Hoorn mit Rückenwind gewinnen würden. Ich hielt das damals für vertretbar, zumal wir mit jedem gefahrenen Meter dichter unter Land kommen würden, von dem der Wind wehte. Was ich allerdings nicht ahnte war, dass der Wind bis Nachmittags um 1600 bis auf 144 km/h zunahm. Diesen Wert entnahmen wir den Nachrichten. Es entstand nämlich während unserer Fahrt dieser Jahrzehntsturm.
Gegen den Wind machten wir gerade mal noch 6 km/h über Grund und beim Rückenwindkurs nach Hoorn 15 km/h.
Jedenfalls flogen wird auf unserem Kurs zum Raumgewinnen wie die Verrückten durch die Gegend. Das Schiff war ein Schlachtfeld und einmal hatte ich das Gefühl, als ob die Yacht mit einem Riesenknall aufs Wasser aufschlagen würde. Sie war bestimmt nach dem Überfahren einer Welle halb aus dem Wasser. Anders wäre dieser krachende Aufschlag nicht erklärbar.
Der Autopilot hat jedenfalls ziemlich souverän den Generalkurs gesteuert. Ich glaube nämlich nicht, dass man das mit manuellem Steuern noch hinbekommen hätte. Wir brauchten nämlich alle Hände und Füße zum Festhalten. Die Sitzbank am Steuerstand hat sich als vollkommen Nutzlos erwiesen. Sitzbänke sind Schnickschnak. In solchen Situationen bräuchte man meiner Meinung nach einen gut passenden Schalensitz mit Gurt.
Diese Fahrt war jedenfalls das Heftigste, was ich je erlebt habe.
Wir waren um etwa 1420 im Hafen, als der Wind noch nicht volle Kraft erreicht hatte. Aber die Bilder aus den Nachrichten, die ich aufgenommen habe, zeigen gut das Ausmaß der Zerstörungen. Abgedeckte Dächer, umgelegte Bäume. Ich denke, wir hatten Orkan, als wir draußen waren. Der Windmesser war jedenfalls am Anschlag.

Wären wir nach Amsterdam weitergefahren, indem ich meiner Rolle als Käpt´n gerecht geworden wäre, und mich durchgesetzt hätte, wäre es auch richtig happich gekommen, aber nur von Vorne. Und die zweite Lehre ist: Wettervorhersagen sind wie Schall und Rauch. Rechne mit dem Schlimmsten.
Als wir 2007 von Delfzijl nach Borkum ausliefen mit dem Ebbstrom, waren nur drei Windstärken gemeldet. Als es dann dicke kam, wäre es dumm gewesen, gegen den Ebbstrom zurückzulaufen. Mit 7 Knoten gegen 2,5 Knoten Strom, eine wenig erquickliche Sache. Dann kam hinzu, dass Borkum Neuland für uns war. Außerdem war es schon Plan B. Wir wollten eigentlich nach Greetsiel. Aber das schien mir angesichts der zunehmenden Windstärken zu gewagt. Zwar haben wir alle Wegpunkte in zwei GPS-Geräte eingespeist ( wir machen immer doppelte Navigation. Wenn wir uns dann auf beiden GPS-Straßen Mitte Fahrwasser befinden, müssten zwei schon den gleichen Fehler gemacht haben, was sehr unwahrscheinlich ist.

Jetzt war aber die Bojenstraße, die zum Hafen von Borkum führte, erst zu erkennen, als man die Bojen in Reihe liegen sah. Da verbreitete sich also ein sehr ungutes Gefühl. Wir haben uns auch eingeprägt, wie die Landmarken zueinander stehen MÜSSTEN, wenn wir in Linie mit der Bojenstraße sein müssten. Aber das komische Gefühl blieb, bis die Lage der Landmarken stimmte UND wir die Bojenstraße tatsächlich sahen. Da braucht man schon Nerven. Gott sei Dank ist mein Weib hart wie Kruppstahl. grins

Wir waren uns jedenfalls darüber einig, dass wir für den Fall des nicht eindeutigen Ausmachens der Bojenstraße einfach geradeaus weiter fahren würden in tiefes Wasser, was uns da draußen wohl auch zwei Tage oder länger hätte festhalten können.

Aber mach DAS mal einer Besatzung aus Landeiern klar, die dann anfängt zu meutern, weil das „rettende“ Land so nahe liegt….

Und Thomas: Kartenarbeit ist auch meiner Einschätzung nach bei starkem Wind schon nicht mehr möglich.

Gruß Jo

PS: Ich wollte noch was hinzufügen. Wenn ich mit der "Louise" auf dem Weg nach Borkum gewesen wäre, hätte ich garantiert gewendet und wäre zurückgeheizt. Sicher ist sicher.

[seebaer150]

Zitat von Bernd1972

Ergänzung zu Seebär150:
Wenn ein fülliger Verdränger sich mit Brachialgewalt zwischen Bug- und Heckwelle einbuddelt hat er zwar, so keine massiveren Wellen mitspielen, eine beachtliche Längsstabilität, aber durch das Wellental mittschiffs geht da wo eben die wesentliche Breite ist der Auftrieb flöten und damit die eigentlich recht wünschenswerte Querstabilität.
Es sind bis jetzt die wenigsten Schiffe über Bug gekentert, von einigen in der Welle festgefahrenen Rennkatamaranen mal abgesehen. Aber wenn es senkrecht in die Welle geht ist ist selbst das drin. Ich finde in der Theorie vom in einem Spannungszustand eingekeilten Schiff keine sinnvolle Schwerwettertaktik, Wasser hat bis jetzt auch immer noch keine Balken und Boote in der Welle sind kein statisches Modell.

„Wenn ein fülliger Verdränger sich mit Brachialgewalt zwischen Bug- und Heckwelle einbuddelt hat er zwar, so keine massiveren Wellen mitspielen, eine beachtliche Längsstabilität, aber durch das Wellental mittschiffs geht da wo eben die wesentliche Breite ist der Auftrieb flöten und damit die eigentlich recht wünschenswerte Querstabilität.“

Das ist eine Weisheit, die aus dem Großschiffbau stammt und für Großschiffe zutrifft, wenn Oceanwellen mit gigantischer Wellenlänge unter ihnen durchlaufen, ohne dass das Seeschiff aufgrund seiner Trägheit die Möglichkeit hätte, einen Auftriebsausgleich auszuführen, also durchzusacken. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn sich das Schiff aufgrund der ihm eigenen Eigenstampffrequenz am Bug hochhebt und dann das Wellental unter ihm durchläuft.
Bei Yachten ist das grundsätzlich dasselbe, die Wirkung aber zu vernachlässigen. Entscheidend wirksam kommt aber hinzu, dass der brachial dynamisch wirkende Auftrieb am V-Rumpfheck, wenn das Schiff in der geschilderten Fahrsituation steckt, sich auf der Seite abschwächt, die durch Krängung in die Höhe geht und sich auf der anderen Seite verstärkt. In der Tat sind Gleiter im Fahrzustand deutlich kränkstabiler als im Stand. Im Stand wirkt nur die statische Auftriebskomponente, die auch in Fahrt wirkt. Aber es kommt in Fahrt die Dynamische hinzu. Je tiefer das V und je breiter die Kimmkante, desto stabiler.

„Es sind bis jetzt die wenigsten Schiffe über Bug gekentert, von einigen in der Welle festgefahrenen Rennkatamaranen mal abgesehen. Aber wenn es senkrecht in die Welle geht ist selbst das drin.“

Da muss ich Dir entschieden widersprechen. Es ist technisch undenkbar, dass eine Yacht sich durch eintauchen in eine entgegenkommende Welle überschlägt. Das würde voraussetzen, dass der resultierende Ansatzpunkt aller Einzelkräfte von der Welle ausgehend unter dem resultierenden Schwerpunkt aller Gewichtskräfte läge. Zudem müssten zu den Gewichtskräften des Bootes, die senkrecht nach unten gehen, zusätzlich Trägheitskräfte wie bei der Beschleunigung auftreten. Beschleunigt ein Fahrzeug, oder bremst es ab, entstehen Trägheitskräfte am Fahrzeug. Die Yacht wird beim Anprall verzögert. Die Kraftlinie liegt unterhalb der Kraftlinie der Anprallkräfte, weshalb ein Drehmoment entsteht, das die Nase immer hochkommen lässt. Unterstützt wird dies zusätzlich durch den enormen Auftrieb des Überwasserschiffes, der, egal wie schlecht konstruiert, immer einem Mehrfachen des Unterwasserschiffauftriebs entspricht. Wenn allerdings quadratmetergroße Frontscheiben einschlagen, ist die Yacht schneller vollgelaufen, als irgendjemand gucken kann. Dann sackt sie durch Auftriebsverlust nach vorne weg, allerdings nur so lange, bis das Wasser auch hinten angekommen ist.
Wenn Segelyachten sich Überschlagen, hängt das mit dem extrem hoch liegenden resultierenden Angriffspunkt der Masten und etwaiger daran befindlicher Segel, deren Massen und Windkräfte zusammen. Das ist aber ganz was Anderes.

„Ich finde in der Theorie vom in einem Spannungszustand eingekeilten Schiff keine sinnvolle Schwerwettertaktik, Wasser hat bis jetzt auch immer noch keine Balken und Boote in der Welle sind kein statisches Modell.!“

Beim Barfuss Wasserski laufen, merkt man, dass Wasser unter Einbeziehung entsprechender Dynamik mehr als Balken hat. Springt man mit einem Bauchflatscher von einer 20 Meter hohen Klippe ins Wasser, ist es hart wie Beton.
Der Spannungszustand macht das Wasser zu Balken, die eine Rampe Bilden, ein tonnenschweres Objekt weit aus dem Wasser zu heben.
Boote sind ohne Fahrt genau eben NUR ein statisches Modell in den Wellen. Es folgt genau den Wasseroberflächenänderungen, die Auftriebsänderungen zur Folge haben. Stellt man sich nun aber Feuerwehrschläuche vor, die unter dem Schiff mit der Leistung der Maschinen senkrecht Wasser unter den Rumpf spritzen, was dem dynamischen Vorbeischießen des Wassers am Rumpf gleichkommt, wodurch dynamischer Auftrieb erzeugt wird, hängt das Boot so hoch, dass es Wellen einer bestimmten Größe nicht mehr interessiert.

[seebaer150]

Zitat von Gebhard

Keine Frage, Jo,
dass mich das interessiert. Zuerst die Frage, was meinst Du mit "..... mehr als vorteilhaft beeinflussen." Heißt das, "besonders vorteilhaft" oder soll das heißen "nicht nur vorteilhaft".
Natürlich interessieren mich auch die weiter gehenden Dinge, über die Du anscheinend einiges zu berichten weißt.

So, hier jetzt mal der Einfachheit halber die Beschreibung des Yachttyps Seebär150 (der inzwischen Ocean Ranger heisst, man muss ja internäschenell sein ).
Sie ist lang und passt in vielen Sachen nicht in den Thread hier rein. Deshalb stelle ich sie auch nochmal zu den Selbstbauern. Allerdings haben die Ausrüstungsspezifika alle was mit dem autarken Leben und Überleben auf hoher See zu tun und passen deshalb doch irgendwie hier her. In den Lösungen stecken viel Denkarbeit und Sammlung von Erfahrungen von allen Seiten. Vielleicht kann der eine oder andere sich was davon rauspicken. Hier ist mal die Rede von Fenstern und Bullaugen gewesen. Der Seebär hat ein spezielles Bullauge, das thermisch isoliert ist und wenn es interessiert, kann ich das auch mal hier vorführen. Ansonsten unter DPMA München Thermisch isoliertes Bullauge.


Hier also jetzt die Beschreibung:




Spezifikation und Philosophie

der

Motoryacht

Seebär150




Die Zielsetzung bei der Planung der Yacht war, ein Produkt zu schaffen, daß bis ins Detail, in Bezug auf Funktion und Optik, dem Anspruch an Perfektion so nah wie möglich zu kommen..
Wir waren der Ansicht, daß die konsequente Nutzung technischen Hintergrundwissens bei der Planung und die Übertragung der Arbeitsabläufe an die jeweils kompetentesten Partner bei der Fertigung, die in Modulbauweise erfolgt, letztlich zu einem nahezu kompromisslosen Produkt führen mußten.
So wurden bei der dreijährigen Planungsarbeit die Einzellösungen immer wieder mit dem Gesamtentwurf verglichen und abgestimmt, was letztlich erst nach der achten Entwurfsschleife zur endgültigen Fassung führte.
Somit ergibt sich ein Produkt, welches sich, aus allen Perspektiven betrachtet, als rundum schlüssig darstellt.
In den nachfolgenden Kapiteln finden Sie Beschreibungen zu auftretender Problematik und die geeignete Problemlösung.





1. Fahrtgebiet


Eine grundlegende Betrachtung bei der Entscheidung für eine Yacht bezieht sich auf die Frage nach dem Fahrtgebiet..
Wir konzipierten eine Yacht mit maximalem Komfort und Raumangebot, welche mit den einschlägigen Sportbootführerscheinen noch binnen betrieben werden darf.
Sie sollte transatlantische Strecken bewältigen können und die Anforderungen an Hochseetüchtigkeit erfüllen, nämlich sich nach einer Kenterung durch eine Hochseewelle wieder aufzurichten, was nur möglich ist, wenn die konstruktiven Schwerpunktbedingungen dies zulassen und sich während der Kenterung keine Einzelschwerpunkte verschieben. Dies muß sich auf bewegte flüssige Massen im Boot als auch auf sonstige Gegenstände und sogar auf Personen an Bord beziehen.
Das aufrichtende Moment muß demnach im gesamten Längsachsendrehbereich positiv bleiben.
Daraus ergibt sich zwingend, daß die Konstruktion so gestaltet sein muß, daß während des Durchkenterns kein Wasser ins Schiff dringt.
Darüberhinaus sollte die Yacht aber noch als Tender auf einer Luxus-Megayacht zu nutzen sein. Die möglichen Motorisierungen finden sich im Bereich von 2 x 270 KW bis 2 x 1100 KW, um auch hier maximalen Anforderungen gerecht zu werden.

Somit fixierten sich die Daten auf eine Länge von 15 Metern und eine Reichweite von etwa 5000 Seemeilen bei einem Tagesetmal von 160 Seemeilen, was dem einer ähnlich langen Segelfahrtenyacht entspricht. Dies bei einer Motorisierung von 2 x 270 KW, die je nach Tankfüllgrad eine Spitzengeschwindigkeit zwischen 22 und 28 Knoten, im Durchschnitt 25 Knoten, zulässt.

2. Hochseetüchtigkeit


Wann ist eine Yacht hochseetüchtig?

Unter Berücksichtigung technischer Hintergründe und Gegebenheiten in Anwesenheit von Wellen, die an Höhe Ausmaße aufweisen, die Ihnen ermöglichen, ein Wasserfahrzeug um die Längs- oder sogar Querachse zu drehen, spricht man von einem hochseetüchtigen Wasserfahrzeug, wenn es erstens in jedem Drehwinkel um die jeweilige Achse ein positives aufrichtendes Moment aufweist, oder die Drehung um eine Achse, in der es nicht ausschließlich ein positives Moment aufweist, dennoch so weit erfolgt, daß aufgrund der bereits ausgeführten Drehung um die eine Achse, die konstruktive Schwer- und Auftriebsschwerpunktverhältnisse dazu führen, daß die Drehung um die eine Achse in eine Drehung um die nächste Achse übergeht. Mit anderen Worten beschrieben, legt sich das Boot nach einem Überschlag über den Bug, also der Quersachse erst einmal auf das Deck, um sich anschließend um die Längsachse zu drehen.
Jedoch wird kaum eine auf dem internationalen Markt befindliche Motoryacht den technisch erforderlichen Voraussetzungen gerecht, um ein derartiges Verhalten zu ermöglichen. Zahlreiche Ausrüstungsgegenstände würden ungehindert im Fahrzeug umherfliegen, vieles würde sich losreissen, freie Flüssigkeitsoberflächen und deren kinetische Energien, selbst umherfallende Personen würden den Schwerpunkt derart verändern, daß keine schlüssigen Rückschlüsse auf die Hochseetüchtigkeit rechnerisch nachweisbar wären..

Deshalb legten wir zwei größte anzunehmende Unfälle zugrunde und gingen davon aus, daß das Boot von einer Riesenwelle
über die Querachse überrollt, unter Wasser gedrückt und um die Querachse gedreht wird.
Oder es wird seitlich auf einer Welle bis zum Kamm aufsteigen, um dann vom Kamm zu stürzen, was sich durch eine immer schneller werdende Rollbewegung mit Absturzvorgang und Aufschlag auszeichnet.



Zu 1: Wird ein Wasserfahrzeug durch eine Riesenwelle um seine Querachse gedreht, geschieht dies im Allgemeinen, indem das Fahrzeug die Welle hinabsurft und letztlich mit dem Bug oder dem Heck unterschneidet um sich dann zu überschlagen. Einer Motoryacht geschieht dies erfahrungsgemäß weniger leicht im Bugbereich, weil sie mehr als eine Segelyacht zum gleiten neigt. Sie rast mit hoher Geschwindigkeit die Welle hinunter. Kommt der Motoryacht die Welle entgegen, fährt sie den Wellenhang hoch, bis die Steigung die Vorwärtsfahrt in Rückwärtsfahrt umkehrt, bis das bremsende Spiegelheck unterschneidet und sich die Yacht rückwärts überschlägt. Da die Yacht nun quasi unter der Welle stehenbleibt, rollen die Wassermassen der Welle über sie hinweg und bauen einen bedrohlichen Wasserdruck auf. Dem wirkt das Begehren des Schwimmkörpers entgegen, dem archimedischen Gesetz folgend, zur Wasseroberfläche zu streben. Je günstiger nun das Verhältnis zwischen der Masse, die dem Auftrieb umgekehrt entgegenwirkt, und dem Auftrieb ist, je schneller steigt das Boot an die Oberfläche.
Wir wählten als Werkstoff eine Kombination aus bestem Mahagoni Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1, dünn oberflächenbeschichtet mit Faserwerkstoff in Epoxidharz nach dem
„ West System „. Dies ergibt eine Konstruktion, die bei gleicher Festigkeit 30 % leichter ist, als eine adäquate Konstruktion aus Glasfaserwerkstoff.
Wir gehen begründet davon aus, das bei unserer Konstruktion Abtauchtiefen größer als 3 Meter nicht zu erwarten sind. Somit bleibt die strukturelle Integrität anhaltend erhalten und die verwendeten Luken und Türabdichtungsprofile sind bis 3 Meter Tauchtiefe druckwasserdicht.



Zu 2: Stürzt eine Yacht von einer Welle hinunter und schlägt auf, wirken hohe Kräfte in genau umgekehrter Richtung als bei aufrechter Schwimmlage, falls das Boot genau auf das Deck prallt. Im schlimmsten Fall wirkt etwa vierfache Erdbeschleunigung. Dies bedeutet, daß sämtliche Bau- und Ausrüstungsteile, sowie Personen an Bord, in umgekehrter Richtung viermal so schwer werden, bei nicht ausreichender Befestigung vom Boden abreissen und an die Decken prallen. Im Falle einer 1100 Kg schweren Dieselmaschine bedeutet dies eine Masse, die mit 4,4 Tonnen nach dem Aufprall glatt das Schiffsdeck durchschlägt und ein riesiges Loch hinterläßt.





Die Bedeutung des ersten GAU - Falles für „ Seebär 150 „

Die Besonderheit bei der Konstruktion des „Seebär 150“ liegt darin, daß ganz besonderen Wert auf trockenes Fahren und enorm großen Restauftrieb beim Eintauchen in Oceanwellen gelegt wurde, was einen weit ausladenden Bug und damit große Decksfläche zur Folge hat.
Ein sehr breites Deck liegt jedoch im gekenterten Zustand äußerst stabil. Eine solche Konstruktion würde sich also nicht wieder von alleine aufrichten. Es war deshalb ein Weg zu finden, wie sich aufgrund der Schwerpunktverhältnisse und Auftriebsverteilung das Schiff dennoch wieder zurückdreht.
Ohne nun zu viel über die Konstruktion zu verraten sei erwähnt, daß „Seebär 150“ sich in einer gleichzeitigen Drehung um die Längs- und die Querachse, quasi einer Schraube, in die Aufrechte Schwimmlage zurück bewegt.



Die Bedeutung des zweiten GAU - Falles für „ Seebär 150 „

Um die enormen Aufprallkräfte zu kompensieren, werden bei allen Bauteilen, Motoren, Batterien, Tanks, Bodenbretter u.s.w., systematisch und lückenlos entsprechende Maßnahmen ergriffen. Selbst für die Bevölkerung an Bord werden geeignete Rückhaltesysteme zur Verfügung stehen.
Eindringen von Wasser wird kompromisslos durch die Verwendung von druckwasserdichten Luken und Türen vom Hersteller von Superyachtzubehör Rondal verhindert. Vorschiff, Mittelschiff und Maschinenraum sind ebenfalls durch Druckdichte Türkonstruktionen voneinander getrennt, sowie der Niedergang vom Steuerhaus zum Unterschiff. Durch die Rahmenspantbauweise entstehen 12 wasserdichte Schotträume, die alle mit wasserdicht verschraubten und leicht demontierbaren Deckeln, den Fußböden, abgedeckt sind.


Übrigens ist „Seebär 150“ in der Lage, aufgrund seiner Fahrleistungen und Reichweite, erfolgreich einem Sturm auszuweichen.



3. Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz

Bei der Planung der Yacht „Seebär 150“ wurde besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt. Der gesamte Bootskörper besteht aus nachwachsenden Rohstoffen und ist zum Schutz der Oberfläche gegen Witterung und mechanische Belastungen lediglich dünn, aber zug-und schlagfest, mit extrem hochwertigen Kunststoffen auf Epoxidharzbasis nach dem „West-System“ beschichtet.
Somit verzeichnen wir schon bei der Herstellung ein deutliches Plus pro Natur.

Weiterhin erzielen Konstruktionen aus Bootsbausperrholz in Verbindung mit Epoxidharz im Vergleich zu gleichfesten Glasfaserbauteilen einen Gewichtsvorteil von bis zu 30 %. Wir nutzen diesen Vorteil nicht ganz aus, indem wir die Konstruktion zu Gunsten der Lebensdauer durchweg deutlich überdimensionieren.

Letztlich verbleibt ein Gewichtsvorteil von 20 %, der zu entsprechender Betriebskostenersparnis oder größerer Leistungsfähigkeit führt.
„Seebär 150“ ist etwa drei Tonnen leichter als die Konkurrenten aus Kunststoff. Das bedeutet, daß „Seebär 150“ mit 3500 Litern Treibstoff an Bord so schwer ist, wie die unbetankte Konkurrenz. Umgekehrt läuft eine Yacht dieser Größe mit einer Tonne Gewichtsvorteil schon drei !!! Knoten schneller, oder verbraucht bei gleicher Geschwindigkeit entsprechen weniger Treibstoff.




4. Werterhaltung


Die Motoryacht „Seebär 150“ ist strukturell sehr fest konstruiert. Die Konstruktion zeichnet sich durch ein Rahmenspantengerüst aus Spanten von 63 mm Stärke jeweils alle 666 mm aus, welches im Unterwasserschiff mit 3 Lagen Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1 beplankt ist, wobei jede 12 mm starke Lage in Gesamtlänge geschäftet aufgebracht wird und eine spezifische Zugfestigkeit von 16 N je qmm aufweist. Platten anderer Stärken weisen nur Festigkeiten von etwa 75 % dieses Wertes auf.
Die Bordwände sind Hohlkonstruktionen, die zum Schiffsinneren aus 12 mm Mahagonileisten mit gerundeten Kanten bestehen, damit die traditionelle Optik bis in jeden Hohlraum gewahrt ist. Der Maschinenraum ist mit Bootsbausperrholzplatten geplankt. Die äußere Schicht besteht aus 12 mm starkem Bootsbausperrholz, welches ab etwa Schiffsmitte wegen der stark konkaven Ausformung des „Sportfishermanrumpes formverleimt aus drei Lagen je 4 mm Bootsbausperrholz hergestellt ist. Dieses Sperrholz hat ebenfalls 16 N je qmm Zugfestigkeit. Der Hohlraum zwischen Außen - und Innenlage ist 75 mm dick, verfügt bei jedem Spant über eine massive Brücke in Spantstärke und die Hohlräume sind mittels zweier verschraubbarer Öffnungen wartungsfreundlich. Somit sind alleine die quasi formverleimten Bordwände extrem Steif, verfügen über einen enormen Wärmedämmwert und vermitteln mittels ihres gesamten Volumens einen so großen Auftrieb, daß das Boot selbst vollgelaufen nicht einmal bis zum Deck absinkt. Der verwendete Kleber Epoxidharz ist auch in ausreichender Stärke dampfsperrwirksam auf den Hohlraumoberflächen aufgetragen, sodass die Hohlräume nicht mit chemischen Schäumen befüllt werden müssen.
Der gesamte Rumpf ist Glasfaser-Epoxidharzbeschichtet, einlagig im Überwasserbereich, zweilagig unter Wasser nach dem „West-System“.
Das naturlackierte Spiegelheck ist fünflagig epoxidharzbeschichtet ohne Glaseinlage und anschließend 12-lagig lackiert. Die Trennstellen zwischen weißlackiertem Rumpf und Spiegelheck sind optisch mittels, von innen verdeckt verschraubten, hochglanz polierten Edelstahlhalbrundleisten betont. Die Innenseiten des über das Deck hinausragenden Schanzkleides mit Schandeck, auf dem die Relingsfüße nach patentiertem System ohne sichtbare Schrauben befestigt sind, sind ebenfalls hochglanzklarlackiert, wie das Spiegelheck. Das Schandeck mündet in einer Teakholzstoßleiste. Leinen werden ausschließlich durch ansaugtrichterförmig gedrehte, zweiteilige Klüsen geführt, die gegeneinander im Durchmesser verschraubt, im Klemmverband ohne sichtbare Schrauben, fest arretiert sind. Die Klüsen sind hochglanzpoliert.
Somit sind die Oberflächen extrem nutzungsbeständig und die typischen Schamfilstellen existieren gar nicht.
Ein Beitrag zur Werterhaltung.



Der Spantenverband besteht aus Rahmenspanten und nicht aus Filigranspanten. Rahmenspanten sind hier dicke mehrschichtig verleimte Sperrholzplatten mit Sipo-Messerstarkschnittfurmier, die außen dem Linienriss konform ausgeschnitten sind und innen den Anforderungen des Innenraums entsprechen. Ein solches Spantengerüst verformt sich selbst beim heftigsten Eintauchen in die See nicht messbar, weil selbst die Längswände im Schiff tragend in das System integriert sind. Dies hat zur Folge, daß keine Ermüdung auch bei heftigstem Dauereinsatz auftritt.
Ein Beitrag zur Werterhaltung.

Die Sperrholzkonstruktion des Schiffskörpers könnte bei gleicher Festigkeit bis zu 30 % leichter sein, als ein GFK-Körper. Wir nutzen diesen Vorteil nicht ganz aus, indem wir die Konstruktion zu Gunsten der Lebensdauer durchweg deutlich überdimensionieren, was sich durch ein Rahmenspantengerüst aus Spanten von 63 mm Stärke jeweils alle 666 mm auszeichnet, welches im Unterwasserschiff mit 3 Lagen Bootsbausperrholz der Festigkeitsklasse F1 beplankt ist. Damit weist die Beplankung eine sehr große Druckfestigkeit auf.
Steifigkeit als Beitrag zur Werterhaltung



Bewegliche Teile sind von ausgesuchter Qualität. Luken und wasserdichte Schottüren vom renommierten Hersteller Rondal.
Verschleissfestigkeit als Beitrag zur Werterhaltung.



Damit die Substanz des Schiffes nicht unnötig der Witterung ausgesetzt ist, wird das Boot mit einer ausgeklügelten Komplettpersenninganlage ausgeliefert, die in kürzester Zeit aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden kann, nachdem die Teile aus extra vorgesehenen Räumen unter Deck, von Deck aus bezogen werden können und bei der Wasser als Ballast eine Rolle spielt. Selbst das Steuerhausdach ist erstens aus Sicherheitsgründen, zweitens wegen der Vermeidung von Schamfilen durch die Persenning mit einem Edelstahlhandlauf, ebenfalls ohne sichtbare Schrauben montiert, umgeben. So findet der Eigner nach kurzer Arbeit mit der Persenning ein sauberes, immer neu aussehendes Schiff vor.
Wieder ein Beitrag zur Werterhaltung.
5. Erscheinungsbild


Die Motoryacht „ Seebär 150 „ ist ein Schiff vom Typ „ Sportfisherman“. Sie zeichnet sich durch einen hohen und weit ausladenden Bug aus, dessen Bordwände deutlich konkav geformt sind, wobei die Wölbung etwa ab dem hinteren Drittel in eine deutlich konvexe Rundung übergeht. Das Deck hat im hinteren Drittel den typischen Sprung, der jedoch harmonisch übergeht. Der Bug ragt vorne 2,4 Meter über das Wasser bei einem Tiefgang des sehr stark aufgekimmten V-Rumpfes von einem Meter. Die moderat motorisierten Versionen sind am Heck sehr mäßig aufgekimmt, um frühzeitig Gleitfahrt zu ermöglichen. Bei der High-Performance-Motorisierung, 2 x 1100 KW mit Oberflächen-oder Wasserstrahlantrieb, weist das Heck eine Aufkimmung von 25 Grad auf, weil zu erwarten ist, dass das Boot zuweilen sogar mit dem Heck in die See einsetzt. Durch das tiefere „V“ werden die Motorträger höher und damit den Anforderungen angepasst.
Die Maschinen sitzen auf sogenannten „Skiern“, die formverleimt sind, und sich vom Bug bis zum Heck durch das Schiff ziehen, damit die dynamischen Kräfte aufgefangen werden. Zudem ist jeder Spant mit diesen Trägern verleimt. Der untere Teil der doppelwandig hohlen Bordwand ist je nach Anforderung unterschiedlich hoch massiv ausgeführt, sodass hier weitere Träger im Verband zu verzeichnen sind, die vom Spiegel bis zum Steven reichen.
Der Rumpf ist bis auf das natur lackierte Spiegelheck weiß lackiert. Die Rumpfkanten zum Spiegelheck haben 80 mm große Radien, wobei am Ende des Radius der naturlackierte Bereich beginnt, aus dem eine Gangway zwischen 2,5 bis 4 m Ausladung herausfährt. Diese kann auf und abgeschwenkt werden und lässt sich optional 90 Grad nach rechts und links drehen. Wir verwenden hier italienische Superyachtfabrikate und greifen auf jahrzehntelange Erfahrung zurück. Der Übergangsbereich zwischen weiß und naturlackiert wird durch eine dezent dimensionierte, verdeckt verschraubte, hochglanzpolierte Edelstahlhalbrundleiste betont. Die mit Teakdeck belegte Badeplattform hat Kingsizeformat, ist in die Gesamtoptik nahtlos integriert und lässt sich auf Wunsch bis unter die Wasseroberfläche versenken. Alternativ bietet eine andere Badepodestvariante Unterkunft für ein aufgeblasenes Schlauchboot nebst 12 KW - Außenbordmotor.
Die Bordwand ragt deutlich über das teakbelegte Deck hinaus, am Bug etwa 25 cm und am Heck etwa 10 cm und mündet oben in ein Schandeck von etwa 12 cm Breite, auf dem ohne sichtbare Schrauben Relingfüße montiert sind. Das Schandeck wird durch eine Teakholzstoßleiste begrenzt.
Alle Leinen werden durch ansaugtrichterförmig gedrehte Edelstahldurchlässe geführt, die, hochglanzpoliert, auf dem naturlackierten Mahagoni an Noblesse nicht zu übertreffen sind. Die Durchlässe sind zweiteilig gegeneinander Verschraubt und haben keine Schrauben.

Im Anschluss an das sehr lange und aufgeräumte Vorschiff mit je einem 30 kg M-und CQR-Anker mit jeweils 100 m Kette (Anker und Kette sind aus poliertem Edelstahl) schließt sich das Deckshaus mit überlangem Dach und Flybridge an. Es dominiert die hintere Hälfte der Yacht. Der Aufbau ist weiß, das Dach ist mit einem Edelstahlhandlauf umgeben, der Sicherheit bietet und die Ganzpersenning am Schamfilen hindert. Alle anderen Persenningteile werden in diesem Handlauf eingehakt und fallen über die Seereling. Unterhalb der Fenster verläuft erhaben appliziertes, 30 Millimeter dickes und natur lackiertes massives Mahagoni um die Fenster herum, das im Heckbereich in die ebenfalls naturlackierte Deckhausrückwand übergeht.
Das Deck verfügt über vier Deckstauräume: Am Bug, hinten auf dem Vordeck jeweils an Backbord und Steuerbord und auf dem Achterdeck.. Diese sind bündig mit dem Deck durch Luken der Firma Rondal zugänglich. Alle Luken sind geliftet und druckwasserdicht bis drei Meter.
In den Räumen hat jeder an Deck zu nutzende Ausrüstungsgegenstand seinen angestammten Platz inklusive Befestigungsmöglichkeit. Die aufgerollten Persenningteile stecken in druckbelüfteten Röhren, damit kein Schimmelbefall stattfindet. Selbst die Stühle vom Achterdeck müssen bei Sturm nicht angebunden werden, sondern verschwinden sicher unter Deck.

Die Flybridge ist außen weiß lackiert und stellt innen ein Meisterwerk an Bootsbaukunst dar, ist sie doch ausschließlich aus hochglanzlackiertem Mahagoni. Sogar das Radar sitzt auf einem aufwendig geformten Mast. Außerdem befindet sich auf der Flybridge ein Starkheizregister, das die Convertible-Fahrt in Übergangsjahrszeiten gemütlich gestaltet.

Der Salon hat an Steuerbord eine 3,3 m lange Pantry, die zugeklappt wie Saloninterieur erscheint. Gegenüber liegt die L - oder U- Sitzecke, je nach Eignervorstellung. Prinzipiell kann der Salon sogar mit extern gelieferten Sitzmöbeln eingerichtet werden. Der Steuerstand hat eine Bodenfläche von 3 x 1,3 m und bietet alles, was die Technik ermöglicht. Steuerbords befindet sich der Fahrstand und an Backbord alle Instrumente zur Navigation in Tochterausführung und die Kommunikationseinrichtungen.

Der Weg nach unten ist für den Fall der Zerstörung des Deckshauses ebenfalls wasserdicht verschließbar. Unten finden sich an Steuerbord ein Schreibtisch in der Größe 140 x 80 cm, an Backbord eine kleine private Navigations- und Technikecke. Weiter vorne befindet sich das Doppelbett mit großer Bücherwand der Größe 140 x 140 cm. Kommt man den Niedergang vom Steuerstand herunter, schweift der Blick vier Meter weit bis zum Kojenende und wird dort gespiegelt. Es bietet sich ein in dieser Schiffsgröße ungekanntes Raumgefühl.

Das Badezimmer erstreckt sich über die gesamt Schiffsbreite. Die lichte Weite zwischen den Bullaugen beträgt vier !!! Meter. An Backbord ist es 140 cm lang. Dort befindet sich eine Eckbadewanne. An Steuerbord erstreckt sich das Bad über 212 cm, wobei eine Toilette mit Waschbecken dort eine abgetrennte Räumlichkeit hat. Eine zusätzliche Duschkabine erstreckt sich halbkeisförmig in den Maschinenraum.

Der Maschinenraum ist ein Paradebeispiel an aufgeräumter Installation und Schalldämmung. Alle Wände zum Wohnraum hin bestehen aus 45 mm Bootsbausperrholz und zusätzlich einer Lage Dämmsperrholz 20 mm mit Bleigummieinlage. Zusätzlich finden sich die üblichen Dämmstoffe - letztlich verkleidet mit Aluminiumriffelblech, das mit versenkten Maschinenschrauben an Wänden und Decke befestigt ist. Sichtbar sind nur noch Schalter und Knäufe.










6. Maschinenraum


Der Maschinenraum der Motoryacht „ Seebär 150 „ ist in seiner Lage bestimmt gewählt. Der Schwerpunkt der Gesamtinstallation ist so gewählt, dass der Übergang zur Gleitfahrt mit möglichst wenig Vertrimmung stattfindet, das Massenträgheitsmoment ist zu Gunsten möglichst träger Roll-und Stampfbewegungen groß gewählt, was durch eine große räumliche Ausdehnung des Maschinenraumes möglich war.
Die Spanten im Maschinenraum sind so ausgeschnitten, dass die vertikalen Schnittkanten an Backbord und Steuerbord senkrecht stehen und eine lichte Breite von 2800 mm erzeugen. Auch an der Decke ermöglicht die Höhe der Spanten einen Hohlraum. Auf die Spanten sind Riffelbleche mittels Inbus-Maschinen-Senkkopfschrauben montiert und an Wartungsstellen rückwärtig zusätzlich mit Scharnieren versehen. Die Klappbewegung findet gasdruckgedämpft statt, damit Wartung oder Reparatur auch bei Seegang gefahrlos ausgeführt werden kann. Die Bodenplatten bestehen aus Bootsbausperrholz mit Riffelblechauflage, ebenfalls scharniergeführt und gedämpft.

Es stehen weiterhin Ösen zu Verfügung, in die sich ein Monteur per Gurtsystem einhängen und verspannen kann. Hier wird der Umstand berücksichtigt, dass bei einer wochenlangen Überfahrt, bei der wochenlang Starkwind oder Sturm herrschen kann, auch Reparaturen ausgeführt werden können müssen. Die Innenseite des Spiegelhecks beherbergt einen komplett ausgestatteten Werkzeugschrank. Zwischen Achterkajüte und Maschinenraum besteht notfalls ein Durchgang mittels druckwasserdichter Tür. So sind Kontroll- und Wartungsgänge möglich, ohne den sicheren Schiffsinnenbereich verlassen zu müssen. Von der Tür zur Achterkajüte bis zum Heckspiegel verlaufen links und rechts Handläufe aus Edelstahl in Hüft- und in Kopfhöhe, um den sicheren Gang durch den Motorraum bei Sturm zu gewährleisten.
Erfahrene Skipper, die einen Hochseesturm über Tage erlebt haben, werden die oben angeführten Features zu schätzen wissen.

Die Rückseite der Riffelbleche ist mit wirksamer Dämmung versehen, die Schwingungen der Bleche reduziert. Alle Wände des Maschinenraumes zum Wohnbereich hin sind aus 45 mm dickem Bootsbausperrholz und drei zusätzlichen je 20 mm dicken Spezialsperrholzlagen mit Bleigummieinlage konstruiert. Der Maschinenraum verfügt demnach über eine doppelte Luftschallsperre. Die Übertragung von Körperschall wird durch sehr weiche Aufhängungen der Motoren verhindert, was durch die Verwendung von homokinetischen Gelenkwellen mit im Anschluss an den Schiffsverband gummigelagerten Propellerwellenaxialdrucklagern ermöglicht wird. Hierdurch werden Propellerwellen bei unterschiedlichen Lastzuständen der Motoren nur noch auf Torsion belastet und nicht mehr auf Biegung. Wellenabdichtungen, hier Gleitringdichtungen, bleiben lange schadlos erhalten. Wartungskosten bleiben niedrig.
Alle Installationen, wie Rohrleitungen, Kabel etc. , befinden sich wohl geordnet und übersichtlich zwischen der Holzstruktur und dem abnehmbaren / aufklappbaren Riffelblech. Drehknäufe für die Verteilung der Lenzeinrichtung / Heizwasserführung / Tankfüllung etc. , ragen aus dem Blech heraus. Die Verteilungsschemata sind auf dem Blech angedeutet.
Die Belüftung der Maschinen und des Motorraumes erfolgt von der Flybridge über groß dimensionierte Doradekästen mit Schwerkraftverschluss. So ist Wassereinbruch beim Durchkentern ausgeschlossen.
Der Maschinenraum weist Stehhöhe von 1900 mm auf, und verfügt über Raumreserven zum Einbau aller erdenklicher Sonderausstattung, wie Generator, Klimaanlage, Seewasserentsalzungsgerät, Waschtrockenmaschine, etc.. Der Maschinenraum hat die Maße 3,3 x 2.8 x 1.9 Meter.




7. Tanksystem




Die Tankanlage besteht aus elf Tanks mit exakt bestimmten Füllmengen, die über die Bilgen des ganzen Schiffes verteilt sind, nicht zuletzt zu Trimmzwecken und Anpassung der Massenträgheitsverhältnisse an Seegang.


Neben den Maschinen im Maschinenraum sind jeweils 4 Tanks angeordnet mit jeweils 400 Litern. Vorne im Bug befinden sich noch drei Tanks mit einem Gesamtfassungsvermögen von 1500 Litern.
Alle Tanks sind mittels arretierter Steckbolzenverbindung zwischen den Rahmenspanten montiert. In den Spanten, die alle 655 mm eine nicht perforierte, wasserdichte Barriere darstellen, die wiederum mit wasserdicht verriegelten Fußbodenbrettern abgedeckt sind, sitzen die Gegenstücke für die Steckbolzenterminals. Somit sind die Tanks in alle Richtungen kraftschlüssig mit dem Spantenverband liiert.
Die leicht konisch gearbeiteten Steckterminals werden in CNC-genau gebohrte Löcher von zwei Seiten ineinandergeschraubt und gesichert. Diese Technik garantiert zudem exakte Reproduzierbarkeit bei jedem Serienschiffexemplar und belegt eindrucksvoll die angestrebte Qualität.

Es sind zu Gunsten kleiner freier Flüssigkeitsoberflächen und den damit verbundenen kinetischen Kräften, bewusst kleine Tanks gewählt, die nacheinander entleert werden., die getrennt bepumpt und abgepumpt werden können. Alle Tanks sind an eine Grundschalteinheit angeschlossen, die es ermöglicht, von jedem Tank in jeden Tank zu pumpen. Ein aufwendiges Filter- und Wasserabscheidesystem ist ebenfalls integriert, das es ermöglicht, durch Umpumpen den vorhandenen Treibstoff zu reinigen und zu entwässern, bevor er den Weg zum Treibstoffilter der Maschinen antritt. Alle Tanks haben die Ansaugstellen entgegen normaler Schiffstanks an der tiefsten Stelle wodurch die kleinsten Reste von Verschmutzung und Wasser andauernd beseitigt werden. Die Umpumpleitungen sind bewusst mit geringen Querschnitt gewählt, um auch an tiefsten Stellen von Leitungen Wasser effektiv mitzureissen.
Effekte wie Stottern, Leistungsverlust oder gar Ausfall von Maschinen, nach langen Jahren Binnenfahrt, beim ersten Sturm durch Aufwirbelung von Kondenswasser im Tank und anschließender Überforderung der Filter- und Abscheidermechanismen, sind so ausgeschlossen.







8. Heizungsanlage


Heizung ist nicht gleich Heizung.

Die übliche Heizung auf Booten besteht normalerweise aus einer Warmluftzufuhr oder wird mittels Wärmetauschern, zum Beispiel Heizkörpern gewährleistet. In den Übergangsjahreszeiten sind diese Systeme jedoch meistens überfordert, da zahlreiche Voraussetzungen, die für ein angenehmes Wohnklima erforderlich sind, wie sie in einem Wohnhaus anzutreffen sind, nicht gewährleistet sind.
Um die Problematik in den Griff zu bekommen, müssen zwei grundlegende Wärmearten unterschieden werden.
Man empfindet Wärme, wenn man sich in einem Raum mit erhitzter Luft befindet und man kann Wärme empfinden in freier Natur bei Minusgraden vor einem Lagerfeuer. Im letzten Fall spricht man von Strahlungswärme.
Strahlungswärme genießt man in Räumen mit kühler Luft, die einem nicht die Luft zum Atmen nimmt.
Umgangssprachlich existiert auch der umgekehrte Effekt. Man befindet sich in einem Raum mit sehr warmer Luft und friert trotzdem, weil die umgebenden Wände kalt sind und „ Kältestrahlung „ aussenden. Es ist der Effekt, den man empfindet, wenn man im Winter mit dem Rücken an einem schlecht isolierten Fenster sitzt.


Folglich sind kalte Flächen jeglicher Art in Innenräumen kategorisch zu vermeiden.


Ein weiterer Punkt ist die Art und Weise, wie sich die warmen Luftmassen im Raum verteilen. Eine homogene Wärmeverteilung erzielen Fußbodenheizungen, was bedeutet, dass die Luft auf dem Boden etwa so Warm ist, wie die Luft an der Decke. Nur verfügen Boote im Normalfall nicht über Fußbodenheizungen.

Wir halten als Fazit fest:

1.Strahlungswärme ist gewünscht in einem Bereich zwischen 293 bis 323 Kelvin, was gemütlichen 20 bis 50 Grad Celsius entspricht.
2.Luftwärme ist angenehm im Bereich um 293 K, also 20 Grad Celsius, vorzugsweise in höhenhomogener Verteilung.


Was bedeutet dies für „ Seebär 150 “?



Zur Realisierung eines optimalen Strahlungsverhaltens sind umfangreiche konstruktive Merkmale von vorneherein vorgesehen.

1. Der komplette Schiffskörper ist in der Außenhaut so gestaltet, dass ein hervorragender Isolationswert erreicht wird und er über keinerlei „ Kältebrücken „ verfügt. In der Bordwand befinden sich Fußbodenheizungsrohre, sodaß alle Schränke temperiert werden. Sämtliche Fußböden im Schiff verfügen über Fußbodenheizung. Auch die Laufdecks sind in der Hohlkonstruktion mit Fußbodenheizungsrohren versehen. Feuchte und kalte Kleidung gehört damit der Vergangenheit an. Und weil so gut wie keine Wärme mehr nach draußen entweicht, muß die Temperatur der Heizflüssigkeit nur minimal über der Raumtemperatur liegen. Man hat das Gefühl, es sei draußen so warm wie innen.
2. Das Badezimmer der „ Seebär 150 „ ist als Trockenraum nutzbar, der mittels Starkheizregister und Ventilator, seegangsbedingt nass gewordene, große Mengen Kleidungsstücke und Schuhe trocknen kann. Das Heizregister ist vergleichbar mit dem eines Mittelklasse-PKW-Kühlers nebst Ventilator, und wird durch die Abwärme der Antriebsmotoren gespeist ( 50 KW Heizleistung ).
3. Alle Räume verfügen über Thermostatregler für die Fußbodenheizung und für die momentane Wärmezufuhr nach Bedarf, steht in jedem Raum zusätzlich ein kleines Warmluftheizregister zur Verfügung.
4. Das Heizsystem verfügt über zwei hintereinandergeschaltete Standheizungen, die ihre Wärme in einen zentralen Vorlaufspeicher speisen, von dem aus jeweils parallel jeder Verbraucherbereich einzeln angesteuert oder stillgelegt werden kann. Je nach Wärmebedarf schaltet sich die zweite Heizung zu und verdoppelt die Kapazität. Die Heizungen hängen jeweils an der Treibstoffversorgung von der Backbord oder Steuerbordmaschine und haben jeweils unabhängige Spannungsversorgung. Somit ist ein Totalausfall beider Heizsysteme unwahrscheinlich. Außerdem kann über eine Rohrventilschaltung eingestellt werden, welches Heizaggregat als erstes geschaltet ist, damit gleichmäßiger Verschleiß gewährleistet ist. Betriebsstundenzähler im Technikraum überwachen die Laufzeit. Durch die Rohrleitungsschalteinheit sind die Heizaggregate zur Wartung kostenfreundlich schnell zu demontieren.

[jannie]

[quote=seebaer150;1559720]So, hier jetzt mal der Einfachheit halber die Beschreibung des Yachttyps Seebär150 1. Fahrtgebiet
...............
Eine grundlegende Betrachtung bei der Entscheidung für eine Yacht bezieht sich auf die Frage nach dem Fahrtgebiet..
Sie sollte transatlantische Strecken bewältigen können und die Anforderungen an Hochseetüchtigkeit erfüllen................
Die möglichen Motorisierungen finden sich im Bereich von 2 x 270 KW bis 2 x 1100 KW, um auch hier maximalen Anforderungen gerecht zu werden.
..................

Somit fixierten sich die Daten auf eine Länge von 15 Metern und eine Reichweite von etwa 5000 Seemeilen bei einem Tagesetmal von 160 Seemeilen, was dem einer ähnlich langen Segelfahrtenyacht entspricht. Dies bei einer Motorisierung von 2 x 270 KW, die je nach Tankfüllgrad eine Spitzengeschwindigkeit zwischen 22 und 28 Knoten, im Durchschnitt 25 Knoten, zulässt. ..............

Moin,
da ich das Boot nicht kaufen will, habe ich mal 95% der Berschreibung weggelassen. Und auch wenn die Fahren im Sturm Geschichten hier wenig zutreffen, ein paar Fragen:
2 x 270 kw Diesel, ein 15 m Boot und Etmale von 160 sm (6,7 kn), wie geht das denn zusammen? Laufen die beiden dann mit reduzierter Leerlaufdrehzahl, oder wird ein Diesel ganz abgeschaltet? Und werden die Maschinen dann überhaupt noch warm? Und 5000 sm Reichweite bei welcher Tankkapazität. Die genannten 3500 l Diesel klingen doch etwas wenig.
Und natürlich vermisse ich eine Aussage zu den Stabilisatoren.
Bitte um Antwort.
gruesse
Hanse

[seebaer150]

Hallo Hanse,

die Frage sind natürlich gut und vollkommen berechtigt.

Die 3500 Liter Diesel beziehen sich auf die reine Gewichtsdifferenz zwischen einem Kunststoffboot und einem gleichfest gebauten Holzschiff in geschickter formverleimter Ausführung. Natürlich ist die Konstruktion konsequent auf Festigkeit und Gewichtsersparnis gebaut.

Die Gesamtkapazität ist bedeutend höher, was sich aus den Platzreserven des enorm tiefen V-Rumpfes herleitet, der im vorderen Drittel der Wasserlinie 41 Grad Aufkimmung hat. Das erkennt man gut an der in Bau befindlichen Baugruppe 0506 auf dem Bild. Vorne unter der Koje in der Bilge kann man aufrecht stehen. Da passen alleine 1500 Liter rein.

Der Verbrauch dieser Rumpfkonstruktion hat sich bei den Xylon Tümmlern bestätigt. Davon auch ein Bild von vorne. Die sind zwar nicht ganz so schlank geschnitten, fuhren aber im Bereich von 6 – 7 Knoten extrem sparsam.

Bei der Motorisierung ist die Rede von Volvo. Im Langfahrzustand wird mit einer Maschine in leicht erhöhter Standgasdrehzahl gefahren, sodass die Maschine in dem Bereich der spezifischen Verbrauchskurve fährt, in der die Kilowatt mit der geringsten Kraftstoffmenge spezifisch produziert werden.

Die geringe Geschwindigkeit ist im Durchschnitt aber immer noch viel höher, als eine Standardsegelyacht im Fünfwochendurchschnitt realisieren könnte.

Die Rolldämpfungstechnik entspricht der meines ersten Bootes Kairos, das ich damals noch als Schüler begonnen habe zu bauen. Davon gibt es einen Extratrööt hier im Forum. Es bezieht sich auf die Schwimmer, die vereinfacht ausgedrückt, zeitversetzt zum eigentlichen Rumpf auf Wellen reagieren, und damit eine Reaktionsüberlagerung verursachen.
Näheres unter
http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=89136

Wenn Du mehr wissen willst, dann frag einfach.

Gruß Jo