Winterarbeiten Volvo 6 PS Aussenborder

[Hesti]

Die diesjährigen Winterarbeiten werde ich einfach mal hier bloggen, für den Fall, dass es jemanden interessiert. Die Motoren werden langsam selten und ein paar Tips werde ich wahrscheinlich auch brauchen.

Status bisher:
Vor zwei Jahren Impeller neu, Kontakte neu, Thermostat neu und (mit Schraubenzieher) Kalk in den Kühlkanälen weggekratzt, am Vergaser gearbeitet, Nebenluft am Ansaugtrackt beseitigt, Getriebeöl gewechselt (das hatte etwas Wasser drin).

Letzten Winter absolut nichts gemacht.

Gut angesprungen ist der Motor immer nur, wenn er nicht zulange gestanden hatte - und wenn ich Ihn durch ziehen des Chokes abgestellt hatte, also die Brennräume mit sehr fettem Gemisch gefüllt waren.

Diesen Sommer hat nun ein Zylinder Zündaussetzer entwickelt.

Die Kurbelwellensimmeringe hatte ich schon länger im Visier als weitere Quelle für Nebenluft, die das schlechte Anspringen erklären kann. Die sind nun diesen Winter dran. Die gesamte Getriebeabdichtung auch (da wieder etwas Wasser im Getriebeöl).

Status bisher:
Kompression gemessen, beide Zylinder fast gleich gut (Werte will ich hier nicht schreiben, mein Tester ist eindeutig nicht geeicht). Das freut schon mal.

Schwimmerkammer am Vergaser abgebaut und entleert. Drei Topfen Wasser waren da sichtbar drin und ein paar Dreckteilchen. Die Dreckteilchen müssen aus dem Kraftstoffschlauch oder dem Kraftstoffanschluß am Motor sein, weil dicht am Tank im Kraftstoffschlauch ein Filter sitzt - aus dem Tank können die also nicht sein. Wenn ich da diesen Winter Zeit für finde, sollte ich also wohl auch die Kraftstoffleitungen und (so das denn geht) die Dichtungen am Kraftstoffanschluß am Motor wechseln. Macht eh Sinn, viele alte Materialien kommen mit dem modernen "Benzin" nicht gut zurecht. Und eine neue Schwimmerkammerdichtung sollte ich dem Vergaser auch spendieren ... .

Verkleidungen abgebaut, Kraftkopf abgebaut, Abgas/Kühlwasserführung geöffnet, Polrad entfernt, Zündanlage abgebaut. Den unteren Kurbelwellensimmering schon ausgebaut, den oberen Simmerringhalter abgebaut aber erstmal wieder angebaut, damit kein Schmutz in das obere Lager kommt.

Durch die Auslässe Blick in die beiden Zylinder und (örtlich) auf die Kolbenhemden: Zylinder gut soweit sichtbar, ein Kolbenhemd hat etwas stärkere Laufspuren, das andere nur minimale. Möglicherweise ist der Kolben mit den nur minimalen Laufspuren neuer als der andere, man sieht bei diesem Kolben noch sehr schön die Drehrillen. Interessant wäre es sicherlich, mit einem Endoskop mal durch die Kerzenlöcher zu schauen, aber - die Kompression ist mehr als ausreichend. Sehen konnte man auch, dass die Kolbenringe ganz leichtes Axialspiel haben, in jedem Fall sind die also nicht festgebacken. Auch schön.

Gefunden bisher:
Die Kurbelwellensimmerringe laufen "berührungsfrei" auf den Wellen, die Dichtlippen sind tatsächlich weggeschliffen. Zum Glück sind die Wellenstummel noch glatt, ohne eingelaufene Riefen. Das ist schon Qualität. Auf den Simmerringen steht die Größe drauf, das hilft bei der Ersatzteilsuche. Originalteile von Volvo gibt es ja nur noch vereinzelt hier und da und die sind dann auch zig Jahre alt, aber passende neue Simmerringe wird es hoffentlich irgendwo geben.

Einige Schrauben waren nicht fest genug angezogen. An dem Motor ist in seiner langen Geschichte schon gearbeitet worden, da kann wer weiß wer etwas falsch gemacht haben, aber ich werde Schrauben, die lose waren, wohl mit Loctite einsetzen. Zumindestens oben am Motor ist wegen loser Schrauben einiges an Öl rausgekommen, vielleicht auch Nebenluft hineingesogen worden. Die Dichtung zwischen Abgassammler und Schaft hat sich sehr stark gesetzt, die beiden Schrauben an diesem Flansch hatte ich definitiv gut angezogen, die waren jetzt zwar nicht lose, aber viel Vorspannkraft war da nicht mehr drauf.

Erstaunlich, wie viel Kalk da schon wieder in den Kühlkanälen drin ist. Werde wieder entkalken müssen (alleine schon, um guten Gewissens wieder 2 Jahre da nicht bei gehen zu müssen. Vielleicht fange ich aber in Zukunft auch das Spülen mit Säure zum Entkalken an). Das Thermostat muß ich unbedingt entkalken, noch ein oder zwei Jahre länger und das wäre wieder fest gewesen.

Die Oberflächen der Zündkontakte sind ziemlich schwarz. Das liegt wahrscheinlich an dem ganzen Öl, das oben aus dem Motor rausgekommen ist und könnte eine Ursache für die Zündaussetzer sein. Neue Kontakte wird der Motor aber nicht schon wieder kriegen (wenn es die überhaupt noch gibt, das war vor 2 Jahren schon spannend), die vorhanden werden nur (mit der Feile) etwas gesäubert werden. Wirklichen Abbrand und Materialwanderung habe ich nicht gesehen, mit alle zwei Jahre etwas säubern und neu einstellen sollten die noch etliche Jahre machen.

Die Bewegung des Gasgriffes wird über eine senkrecht stehende Welle (und Gestänge) an den Vergaser umgelenkt. Auf dieser senkrecht stehenden Welle hat sich ein Wellensicherungsring verschoben - der sitzt einfach nicht mehr fest genug in seiner Nut. Muß also auch gemacht werden.

Die Farbabplatzungen am Schaft und am Unterwasserteil sollte ich auch nicht länger ignorieren, das wird nicht besser davon. Wenn ich alles wieder zusammenbaue, muß ich da auch bei. Ich hab noch einiges "West" und auch Graphitpulver, zusammen sollte das eine schwarze, wasserfest Farbe zum Tupfen an den Fehlstellen geben. Mal schauen, ob das funktioniert.

Wundern tut man sich beim Schrauben an diesen Motoren immer über zwei Sachen:
1. Warum haben die damals blos so viele Schlitzschrauben verwendet (da wird sich diesmal beim Zusammenbauen auch etwas ändern müssen, viele der Schrauben kriege ich vielleicht noch einmal angezogen, aber sicher nicht nochmal gelöst).
2. Warum haben die auch da, wo Platz ist, so eng konstruiert, dass man nicht mit "normalem" Werkzeug an alle Schrauben kommt? Drei mal Platz für den Steckschlüsselsatz und an der vierten Schraube nur Platz für einen gebogenen "Ikea" Inbusschlüssel.

Weiter gehts ???, wenn die Dichtungen aus dem Getriebe ausgebaut werden und möglicherweise weitere Überraschungen warten ... Für diejenigen, die auch an einem dieser Motoren schrauben wollen: Um das Unterwasserteil abbauen zu können, muß man erst oben direkt unterm Kraftkopf das Schaltgestänge aushängen, dazu muß erst der Kraftkopf ab und dazu muß erst die ganze Verkleidung ab. Das ist man bei neueren Motoren so nicht mehr gewöhnt ... . Dafür ist der Motor vergleichsweise leicht und durchaus solide gebaut.

[Fitan]

Dann kommt in den nächsten Monaten ja sicherlich keine Langeweile auf.
Über das Loctite würde ich nochmal nachdenken. Nicht, dass du dich ärgerst wenn du da mal wieder ran musst

[Hesti]

Zitat von Fitan

Über das Loctite würde ich nochmal nachdenken. Nicht, dass du dich ärgerst wenn du da mal wieder ran musst

Der Plan im Augenblick ist Inbus oder Torxschrauben und niedrig- oder mittelfestes Loctite. Auf keinen Fall hochfestes, da könnte ich ja gleich Sekundenkleber nehmen.

[Hesti]

So, kleines Update:

Am Kraftkopf selber war das Entfernen der Simmerringe ja kein Problem.

Inzwischen habe ich auch das Unterwasserteil auseinander, das war nicht alles ganz so straight forward.

Das Gute ist, das der Kegeltrieb im Unterwasserteil nicht eingestellt werden muß - die Getriebeteile wurden früher als "Satz" ausgeliefert, da gibt es kein Rumpitschern mit Distanzscheiben von 0,05 mm und Messen mit Messuhren oder sogar tuschieren. Dafür - soll man auch nicht einzelne Teile mit anderen Motoren tauschen. Das Getriebe selber sieht noch gut genug aus, um es so wieder einzubauen, leichte Laufspuren auf den Zahnrädern, aber mehr nicht. Das Wasser im Öl scheint nicht zu Korrosion geführt zu haben, alle Zahnräder sind überall schön silbrig, haben noch alle Zähne etc etc.

Der Dichtring der Propellerwelle steckt noch in seinem Gehäuse, das ist ein Dichtring, der aussen Metall hat. Mit Gewalt will ich den nicht rauswürgen, ich muß mich nach einem geeigneten Werkzeug zum ausziehen umsehen.

Der Dichtring zwischen Wasserpumpe und Getriebe war zwar relativ leicht auszubauen (etwas festkorrodiert) aber in dem Umfeld gabe es doch ein paar unangenehme Überraschungen:
-Die Welle vom Kraftkopf zum Getriebe ist auf Höhe dieses Dichtringes nennenswert eingelaufen. Diese Welle neu zu bekommen, dürfte sehr spannend werden - es gibt ja keine Ersatzteilversorgung durch den Hersteller mehr.
-Der Impeller (erst 2 Jahre in Gebrauch, aber Herstellungsdatum deutlichst älter) hat einen halb abgerissenen Flügel. Der Rest vom Impeller sieht sehr gut aus, aber das hilft nichts, da muß ein neuer rein. Die gibt es kaum noch. Ich hab noch den alten, den ich vor 2 Jahren ausgebaut habe, muß mir den nochmal genau anschauen, aber ideal ist das nicht.

Unten an der Wasserpumpe ist eine eingelegt Anlaufscheibe für den Impeller, die zeigt auch deutliche Laufspuren, läßt sich aber umdrehen, dann ist die für den Impeller ersteinmal wieder "wie neu".

Die Dichtringe am Schaltgestänge sind auch nicht soooo einfach herauszubekommen. Der erste (von unten kommend) schon, aber dann wird es ärgerlicher - zwischen den beiden Dichtringen ist eine Führungsbuchse eingepresst. Die muß man von oben herausschlagen, aber das Loch oben ist zu kleine, um da einen Dorn mit ausreichend Übermaß durch zu bekommen. Auch geht es von oben gesehen im Gehäuse da sehr eng und tief zu. Mit einem Schraubenzieher ging es dann, die Buchse hat eine Macke, aber die läßt sich wieder einebnen. Der obere Dichtring an dieser Stelle ist von oben überhaupt nicht herauszutreiben, weil das Loch von oben ja zu klein ist. Der steckt aber (von unten gesehen) in einer Tiefe von rund 3 cm in einem Loch mit - ich glaube - 16 mm. Mit Schraubenzieher heraushebeln geht da nicht. Eine M10 Schraube von unten in das Loch dieses Simmerrings gedreht saß dann so gut, dass sich der Simmerring an dieser M10 Schraube herausziehen ließ.

Nächster Schritt: Den Propellerwellensimmerring herausbekommen, passende Teile suchen und bestellen und dann langsam wieder zusammenbauen. Die Dichtringe scheinen kein Problem zu werden, das sind bis jetzt alles handelsübliche Größen. Interessant werden Impeller und vor allem die Antriebswelle zum Kraftkopf. Wobei - sich die Antriebswelle möglicherweise umdrehen läßt, also den Teil, der bis jetzt unten war nach oben und umgekehrt. Muß ich mir mal ganz genau anschauen.

[Hesti]

Kleines Update:

Simmerringe, O-Ringe und VA Schrauben bestellt. Die O-Ringe sind auch tatsächlich da, die sind per Brief gekommen, für das andere Zeug lagen insgesamt 3 Benachrichtigungen von verschiedenen Paketdiensten im Briefkasten, dass die das Zeug nicht zustellen konnten. Da muß ich jetzt irgendwie hinterherrennen, damit ich das Zeug auch kriege. Dumm nur - tagsüber arbeite ich und mal eben freimachen ist nicht soooo einfach.

Impeller und Abtriebswellendichtring sind auch bestellt, irgendwer scheint die Impeller nachzufertigen, jedenfalls war es kein Problem, einen Impeller zu bekommen.

Bleibt die Welle vom Kraftkopf zum Getriebe (und möglicherweise deren Lagerbuchsen), die muß ich mir immer noch genau anschauen. So fürchterlich tief ist der Simmerring am Getriebe gar nicht in dieser Welle eingelaufen, vielleicht reicht da etwas glätten. Schaun wir mal.

Gut auf jeden Fall: Bisher schon mal keine Katastrophen.

[Hesti]

Kleines Update: Die neuen Kurbelwellendichtringe sind verbaut - unter Verwendung von neuen Schrauben mit Torx oder Inbus für die Aufnahmen.

Die Getriebegehäuseteile sind weitestgehend gereinigt und entfettet - da stehen noch Farbausbesserungen an.

Auf dem Gasgestänge von der Drehgaspinne zum Vergaser war der Axialwellensicherungsring verrutscht, ich hatte da auch einen neuen für bestellt. Als ich den dann montieren wollte, hab ich auch verstanden, warum der alte verrutscht war: Dieses Gestänge ist aus Al-Druckguß, die Nut, in der der Sicherungsring lag, ist mit gegossen und in dieser Nut war noch erheblicher Formteilungsgrad (siehe Photo). Kein Wunder, dass der Sicherungsring in seiner Nut nicht sicher gesessen hat. Ein paar Striche mit einer Feile und der neue Sicherungsring sitzt viel besser, als der alte jemals saß.

Die beiden abgebildeten Lagerbuchsen lagern die Antriebswelle vom Kraftkopf zum Getriebe, die mit Bund war in der Schaftverlängerung montiert und ist auf einen Innendurchmesser von 10,7 mm ausgeschlagen, die ohne Bund sitzt im Getriebe und hat auch ca. 0,3 mm Spiel auf der Welle (Wellendurchmesser 10 mm). Da muß ich mir wohl eine Dreherei suchen, um neue fertigen zu lassen. Vorher muß ich die Teile noch genauer vermessen, vor allem den Aussendurchmesser, weil die Teile in Al Gehäusen eingepresst waren.

[Hesti]

Noch ein kleiner Nachtrag: Das Getriebegehäuse ist zweiteilig, Oberteil und Unterteil. Das Oberteil hat im vorderen und im hinteren Teil jeweils ein kleines Loch zum Schafthohlraum, durch das Wasser abfließen kann, wenn der Aussenborder nicht im Wasser ist. Richtigerweise: Könnte, wenn diese Löcher nicht verstopft sind. Eines (das vordere) war verstopft, ist jetzt wieder frei. Da hatte sich von innen Ölkohle davor gesetzt.

[Hesti]

Basteltechnisch ist noch nichts wieder passiert, ich habe inzwischen das Thema Lagerbuchsen ein wenig recherchiert.

Die Lagerbuchse in der Schaftverlängerung ist ja etwas stärker eingelaufen (ca. 0,7 mm), an dieser Stelle ist auch die Welle etwas eingelaufen (ca. 0,2 mm, Photo). Also insgesamt schon an 1 mm Spiel. Die Buchse, die unten im Getriebe sitzt, ist erheblich weniger eingelaufen. Grund dürfte sein, dass die Schmierungszustände im Schaft alles andere als optimal sind: Wasser, Salzwasser, Wasserdampf, Abgas, Ruß und nur hin und wieder etwas unverbrantes Zweitaktöl, das die Welle in der Buchse schmieren soll.

Ganz entscheidungsreif bin ich noch nicht, nur soviel zeichnet sich schon ab, es wird wieder eine Bronzebuchse werden.

Ich hatte im Internet auch einen Anbieter von Kunststoffbuchsen gefunden, die aber nur einige 1/10 m/s als Relativgeschwindigkeit vertragen. Da liegt die Welle vom Kraftkopf zum Getriebe deutlich drüber.

Höchstdrehzahl irgendwo bei 6.000 min-1 gibt 100 s-1.
Je Umdrehung 2 * r * Pi als Gleitweg, das sind rund 3 cm.

-> Ca. 3 m/s Relativgeschwindigkeit. Scheint nur mit Bronze zu gehen. Wegen der schlechten Schmiersituation muß ich mir wohl eine Legierung mit guten Notlaufeigenschaften suchen, das scheinen z.B. bleihaltige Bronzen zu sein.

An der Impelleraufnahme ist die Welle übrigens auch etwas eingelaufen (zweites Photo). Was ich mit der Welle mache, neufertigen lassen oder umgedreht einbauen, weiß ich noch nicht. Die Welle selber ist relativ trivial, geschliffener Rundstahl (für Bronzelager wohl erforderlich Rz < 6,4 um), eine Querbohrung für den Impellerantrieb, nur die Enden sehen etwas aufwändiger (= teurer) aus. Die vertieft eingeschliffene Nut in der Mitte der 4-fach Keilverbindung dient möglicherweise dazu, im Getriebe Öl zur Schmierung an die Lagerbuchse gelangen zu lassen (Letztes Photo). Zu erkennen sind auch die leichten Einlaufstellen, die die Wellendichtringe oben und unten verursacht haben.

Schaun wir mal.

[trixi1262]

Hallo Hesti !
Da dein Motor mich auch ein wenig interessiert, könntest du Diesen vielleicht mal gänzlich Fotografieren ?
Deine guten Absichten in allen Ehren, Beschreibung usw., aber:
Warum hast du den Motor nicht mal direkt vorgestellt, mit Foto, Baujahr usw. ?
Und deine Arbeiten, welche Sicherlich sehr gut gemeint und dokumentiert/beschrieben sind(aber anstrengend zu lesen,(weil unübersichtlich)sorry, helfen gerade den Laien nicht weiter !
Besser wäre es aus meiner Sicht, wenn du ein paar Bilder zu deinen jeweiligen Arbeiten einstellen würdest
Hier kennen sich sicherlich sehr viele User mit Motoren aus, aber sollte bezüglich deines Motors ein Laie, diesen Trööt finden, so dürfte er wohl ziemlich "ALT" aussehen
Man kann und darf nicht davon ausgehen, das JEDER weis, was gemeint ist !
Ich Bsp.w. steh im Wald, was Computer / Handymäßig so abgeht
Ist keinesfalls böse gemeint und gilt nur als Anregung !!!!

[Hesti]

Hallo Alfons

schön, dass sich hier jemand interessiert. Ein paar Infos zu dem Motor:

Der Aussenborder ist ein Volvo 60 von 1977 / 1978, auch bezeichnet als Typ 140 / 141. 2 Zylinder, 2 Takt, 6 PS. Es gab den Motor auch unter den Bezeichnungen Archimedes 6 und Crescent 6. Den Schaft gab es in mindestens 3 Längen: Kurz, mit Schaftverlängerung und extra lang als "Sail" Version. Ich habe die Version mit Schaftverlängerung, vor rund 3 Jahren gebraucht gekauft.

Volvo hat die Produktion 1978 eingestellt - möglicherweise, weil die Japaner technisch davongezogen waren. Das ist nicht unwahrscheinlich, der Volvo braucht 1:50 und ungefähr zu der Zeit haben die Japaner wohl auf 1:100 gewechselt. Auch kamen zu der Zeit bei den Wettbewerbern die ersten kontaktlosen Zündungen auf den Markt.

Solo hat damals das Aussenborderprogramm von Volvo übernommen, die Fertigung aber nur kurz wieder aufgenommen und dann endgültig eingestellt. Ob Solo den 6 PS überhaupt hergestellt hat, weiß ich nicht. Baugleich zum 6 PS gab es mit anderem Vergaser und anderer Zündzeitpunktseinstellung auch einen 9 PS. 9 PS aus - ich meine 24 kg - sind ein Spitzenwert, vergleichbar starke 4-Takter wiegen um 35 kg.

Die 4-Takt Aussenborder, die man zum Teil unter dem Namen Volvo kaufen kann, sind Honda Motoren mit ein oder zwei zusätzlichen Ausstattungsmerkmalen.

Die Wurzeln des 6 PS (und der anderen Volvo, Archimedes und Crescent) Aussenborder lassen sich bis weit vor den zweiten Weltkrieg zurückverfolgen, die Konstruktion wurde über Jahrzehnte weiter entwickelt. Über die Jahre wechselten Firmenname und Eigentümer mehrfach. Kurz nach dem zweiten Weltkrieg war die Firma schon mal im Besitz von Volvo, zwischenzeitlich meines Wissens auch von Elektrolux, so das es bauähnliche Motoren wohl auch unter dem Namen Elektrolux gibt.

Eine Besonderheit des Motors ist, dass Zylinder und Zylinderkopf ein Teil sind. Es gibt keine Kopfdichtung. Eine weitere Besonderheit ist, dass der Motor keinerlei Opferanoden hat.

Wenn man mit so einem alten Motor unterwegs ist, bekommt man gelegentlich Kommentare von vormaligen Volvo Aussenborder Besitzern. Diese Kommentare sind bisher alle positiv, die Motoren stehen bei den ehemaligen Besitzern im Ruf, sparsam zu sein (das bestätige ich mal) und zuverlässig zu sein (das setzt nach meinen Erfahrungen voraus, dass die Motoren gut gewartet werden - wir mußten wegen Motorausfall schon unter Segeln durch das Seegatt zwischen Wangerooge und Spiekeroog - letztlich eigene Schuld).

Volvo hat die Ersatzteilversorgung schon vor Jahren eingestellt. Damit stößt man dann bei Wartung und Reparatur irgendwann an wirtschaftliche Grenzen, weil viele Teile einfach nicht mehr als Ersatzteil zu bekommen sind und Nachfertigung entweder zu teuer wird oder praktisch unmöglich ist. Positiv ist, dass zumindest Impeller wieder problemlos zu bekommen sind. Einige Teile, z.B. das Thermostat, sind baugleich in anderen Volvo Motoren verwendet worden und auch noch problemlos zu bekommen.

Besonders wartungsfreundlich ist die Konstruktion nicht - um das Unterwasserteil als Ganzes abnehmen zu können (Impellerinspektion ohne Zerlegen des Getriebes), muß man erst den Kraftkopf vom Schaft abbauen, um das Schaltgestänge oben aushängen zu können ... Dazu muß dann erst die gesamte Motorverkleidung abgebaut werden. Eine einfache Impellerinspektion kommt damit auf 1/2 bis 1 Arbeitstag. Das ist bei moderneren Motoren meistens besser gelöst.

Warum man so einen alten Motor fährt? Eigentlich hatte ich nach einem schönen jungen 5 oder 6 PS Yamaha oder Suzuki 2-Takter geschaut. Bevor die Führerscheingrenze auf 15 PS angehoben wurde, haben sehr viele Andere auch nach diesen kleinen 2-Taktern geschaut, entsprechend unangemessen waren die Preise. Wenn man dann erst so einen alten Motor hat, wird das für sich auch schon wieder ein Hobby, den am Laufen zu halten.

Soviel zur Vorstellung des Motors.

[trixi1262]

Hallo hesti !
Danke für deine ausführlichen Informationen, über diesen Motor !
Ich hol jetzt mal ein wenig aus !
Der Motor hat sicherlich einen Vergaser (bing) und die Benzinpumpe ebenfalls !
Es könnte sich um einen 2 Zylinder Sackmotor handeln, oder
Evtl.sogar Bosch-Zündung !
Wenn ich mit meinen Recherchen richtig liegen sollte, so ist das Lizenz König !
Sei mal so nett und mach ein paar Bildchen von deinem Schmuckstück !
Ansonsten wünsche ich die erst mal ein schönes WE !
Ich habe den Tomos 18, 3x und ebenfalls Lizenz König ,Jugoslawischer Herkunft.
Die Leute dort, mussten aber in den 90igern Krieg spielen und somit konnte Tomos-Koper keinen grossartigen Fuß in D: setzen und Bosch(Zündungssystem des Tomos) hat sofort die Produktion eingestellt
PS:
Allerdings ist der Tomos, Kontaktlos und hat bereits CDI-Zündung

Anbei ein Bild der Zylinder

[Hesti]

Auf speziellen Wunsch ein paar Bilder vom Kraftkopf. Ob es eine engere Verwandschaft mit Koenig gibt, kann ich nicht sagen, Dumperjack wüßte soetwas wahrscheinlich.

Im Übrigen kein Fortschritt, ich warte auf eine Bügelmessschraube, um die Aussenabmessungen von Welle und Buchsen genau ausmessen zu können.

[trixi1262]

Guten Abend, hesti !
Danke für die Bilder und Ja, "dumperjack" könnte sicherlich etwas Licht ins Dunkle bringen, aber leider ist er schon ewig nicht mehr hier gewesen.
Hat dein Motor nun einen "bing-vergaser" und Sackzylinder

[trixi1262]

Was ich noch vergessen habe !
König hat seine Lizenzen ja in mehreren Richtungen gegeben, wie "Tomos-Koper" Jugoslawien und an die Russen !
Das russische Bsp. dafür dürfte der 30PS Wichr sein.
Ich will und kann ja nicht behaupten ,das Volvo Penta und Archimedes ebenfalls irgendwie Verwandt mit König sind, aber Ähnlichkeiten sind schon stark gegeben, aus meiner Sicht jedenfalls.
Ich kann mich natürlich auch täuschen !

[Hesti]

Ja, Bing Vergaser und Sackzylinder hat der Volvo auch. Wer da allerdings der Erste war - weiß ich nicht. Und ob die eigene schwedische Linie auch für den 6 / 9 PS zutrifft - ???


Bei Wikipedia findet man unter Aussenborder

"Aber erst mit dem von Ole Evinrude erfundenen Modell konnte sich der Außenborder ab 1910 in großem Stil durchsetzen. In Europa stellten die schwedischen Brüder Alrik und Oskar Hult 1907 Konstruktionszeichnungen für einen Außenbordmotor vor[3] und brachten diesen wenig später unter dem Firmennamen Archimedes auf den Markt. Nach verschiedenen Zusammenschlüssen von schwedischen Bootsmotorenherstellern gehörte Archimedes letztlich zu Volvo Penta."


Auf http://www.lagerholm.com/SOM/ findet sich:

"On this scene now enters the two brothers Carl Alrik and Oscar Walfrid Hult who 1907 formed the company AB Archimedes in Stockholm. .... The brothers bought an Evinrude motor in 1911, tested it and and found out that they could make a better and less vibrating motor. The first prospect for “Balansmotorn” was published in 1912 and orders immediately poured in. So everything in Swedish outboard motor history is related to and goes in a straight line back to the two Hult brothers and Archimedes “Balansmotorn”."

[trixi1262]

Hallo hesti,sorry die Frage, aber ist hesti dein richtiger Name
Ist nicht bös gemeint !
Zu deinem Vorhaben:

Zitat:

Die beiden abgebildeten Lagerbuchsen lagern die Antriebswelle vom Kraftkopf zum Getriebe, die mit Bund war in der Schaftverlängerung montiert und ist auf einen Innendurchmesser von 10,7 mm ausgeschlagen, die ohne Bund sitzt im Getriebe und hat auch ca. 0,3 mm Spiel auf der Welle (Wellendurchmesser 10 mm). Da muß ich mir wohl eine Dreherei suchen, um neue fertigen zu lassen. Vorher muß ich die Teile noch genauer vermessen, vor allem den Aussendurchmesser, weil die Teile in Al Gehäusen eingepresst waren.


Da würde ich erst mal versuchen,dein Original mit dem"Flammspritzverfahren" reparieren zu lassen.
Google mal, ob es bei Dir eine Firma gibt und lass dich beraten !
Ich hätte für meine Überholung der Schraubenwelle 35,00€ bezahlt und das ist nicht die Welt um ein paar Zehntel auszugleichen
Hätte ja einen link zum Schlauchbootforum gesetzt, aber dazu muss man angemeldet sein um das zu lesen.
Aber hier:
http://www.schlauchboot-forum.com/fo...ad.php?t=23720

[Hesti]

Flammspritzen für die Welle ist keine schlechte Idee. Ich muß mal schauen, ob das hier in der Gegend jemand macht. Du hast recht, es geht ja nur um ein paar 1/10, die die örtlich eingelaufen ist. Anschließend etwas schleifen lassen und schon sieht die aus wie neu.

Bei den Buchsen bin ich skeptisch, ob das mit Flammspritzen geht. We will see. Lagerbuchsen nach Zeichnung ist aber kein großes Thema - wenn man erstmal die richtigen Maße hat. Die sind wesentlich einfacher gestrickt als die Wellenenden.

[Hesti]

So, Zeit für ein kleines Update.

Im hinteren Gehäusedeckel vom Getriebe ist jetzt ein neuer Dichtring drin. Der Alte hatte praktisch keine Dichtlippe mehr, der war innen einfach glatt und zylindrich geworden. Die Dichtringe kriegt man neu noch über die Volvo Händler, wahrscheinlich sind die in anderen Antrieben auch verbaut. Es handelt sich um Dichtringe, die zwei Metallschalen (Bronze?) ineinander haben. Den alten Dichtring herauszubekommen, war nicht einfach, letztlich habe ich die zwei Metallschalen mit einem Dremel aufgetrennt. Dabei muß man aufpassen, dass man nicht (zuviel) im Aluminium vom Dichtringsitz herumdremelt, sonst sitzt der neue Dichtring nicht dicht ... Für das Dremeln ist eine Lupe eine gute Idee, damit man sieht, was man da gerade macht.

Um den neuen Dichtring einzusetzen, wäre ein passender Dorn nicht schlecht, damit man mehr Kontrolle gegen Verkanten hat. Ich habe mir mit einer Nuss aus dem Knarrenkasten beholfen und über ein Holzstück geklopft, aber das ist nicht wirklich optimal. Vorwärmen des Gehäuseteiles könnte auch helfen. Nächstes Mal wird alles Besser. Wie auch immer: Der neue Dichtring ist drin und sitzt auch gerade. Vor dem Einsetzen habe ich den Sitz im Gehäuse ganz dünn mit Hylomar eingestrichen, um sicher zu gehen, dass zwischen Dichtring und Dichtringsitz kein Wasser durchkommt.

Letztes Wochenende habe ich dann die ganzen Unterwasser - Gehäuseteile neu angestrichen. Einem Rat hier im Forum folgend habe ich Graphitpulver genommen, um klares Harz einzufärben. Wie lange das schön bleibt, wird sich zeigen, Epoxy ist ja nicht besonders gut UV beständig. Im Augenblick sieht es jedenfalls wieder gut aus, hat sogar einen leichten "Partikeleffekt", weil man die einzelnen Graphitteilchen sieht. Mehr als bessere Optik ist das aber nicht, die von Volvo verwendete Al Legierung scheint wirklich gut korrosionsbeständig zu sein, der Motor ist ja alt und wir waren selber auch schon mehrfach im Salzwasser, an den Gehäuseteilen sind Flächen, die nie im Leben Farbe gesehen hatten und trotzdem ist da nirgends ernste Korrosion.

Der Wellenaussendurchmesser ist inzwischen vermessen, die Welle hat wohl Toleranzlage f8. Das ist für Gleitlager absolut üblich, dazu gehört dann bei den Lagerbuchsen im eingepressten Zustand eine H Toleranz. Am oberen Ende hat die Welle etwas Probleme mit der Rundheit, da hat es wohl in der ursprünglichen Fertigung Ende der 70'er ein paar kleine Problemchen gegeben. Ganz sicher kann man sich in Bezug auf die Toleranzlage, die Volvo vorgesehen hatte, natürlich nicht sein, ich habe die Welle unten, oben und in der Mitte im unverschlissenen Bereich jeweils 3 x (ca. 120 Grad zueinander) gemessen und die Messwerte entsprechen einer gut zentrierten Fertigung einer f8 Toleranzlage mit leichten Auffälligkeiten bzgl. Rundheit (aber noch in der f8 Durchmessertoleranz) am oberen Ende der Welle.

Bezüglich Flammspritzen der Welle oder Neufertigung bin ich noch nicht weiter, nur soviel, nach einer sehr sehr überschlägigen Rechnung muß die Welle wohl mindestens Festigkeitsklasse A4-70 haben, um härtere Schaltstöße bei Umschalten von Vorwärts auf Rückwärts gut verkraften zu können. Diese Festigkeitsklasse wird bei A4 bei den gängigen Legierungen durch Kaltverfestigung erreicht. Da eine Kaltverfestigung ein übermäßiges Erwärmen nicht übersteht, kommt wenn überhaupt nur ein Auftragprozess in Frage, bei dem die Welle selber nicht übermäßig erwärmt wird. Ein Auftragsschweißen kommt z.B. nicht in Frage.

Die alten Lagerbuchsen habe ich mir inzwischen nochmal genau angeschaut. Die sind gesintert. Die Zylinderbuchse hat handelsübliche (genormte) Maße, die könnte ich so für ganz wenige EUR bestellen, bei der Bundbuchse und auch bei der Führungsbuchse für die Schaltstange trifft das nicht zu. We will see, ich werde da mal Anfragen stellen. Sonst müssen die halt gedreht werden, es gibt auch Sintermaterial als Halbzeug. Letztlich bin ich ganz glücklich, dass das Sintermaterial ist, das kommt ohne Blei aus. Inzwischen hatte ich herausgefunden, dass die wahrscheinlich beste Legierung für die Bundbuchse bei Fertigung aus dem Vollen wegen guter Notlaufeigenschaften und guten Eigenschaften bei Wasserschmierung eine Legierung mit ca. 15 % Blei ist - das ist nicht wirklich schön, weil der Abrieb von dieser Buchse ja mit dem Abgas ins Wasser gelangt. Sintermaterial ist da eindeutig umweltfreundlicher.

[dumperjack]

Zitat von Hesti

Ob es eine engere Verwandschaft mit Koenig gibt, kann ich nicht sagen, Dumperjack wüßte so etwas wahrscheinlich.

...nein, die Schweden konnten schon sehr lange gute Motoren fertigen.

Es gab zwar einiges was Dieter K. und die Elchhalter gemeinsam gestemmt haben aber davon waren die kleinen Serienmotoren
nach meinem Wissen nicht betroffen.

[Hesti]

So, noch ein kleines Update. Bevor ich mich entscheide, ob ich eine neue Welle fertigen lasse oder die alte spritzen lasse oder einfach umdrehe, möchte ich wissen, was eine neue kostet. Dazu brauch ich ersteinmal eine Zeichnung. An dem Thema bin ich gerade dran.

Vieles läßt sich mit Mikrometer und Messschieber ausmessen, aber nicht alles. Im Sommer habe ich so eine günstige USB Mikroskopkamera gekauft, mit der habe ich mir jetzt mal das Wellenende angeschaut. Mit dem der Kamera beiliegenden Programm kann man auch das Foto vermessen - wobei man da keine Wunder erwarten sollte. Es werden zwar wahnsinnig viele Stellen nach dem Komma angezeigt, aber viel genauer als auf ein paar 1/100 geht das nicht. Auch scheint das Objektiv etwas zu verzeichnen. Und ein weiteres "Lesson learned": Vermessen läßt sich nur, was wirklich in einer Ebene liegt. Anbei ein Foto vom Wellenende mit ein paar Maßen und der augenblickliche Stand der Konstruktion des Wellenendes.

[Hesti]

Viel ist in den letzten Wochen nicht passiert, aber doch ein wenig.

Neue Sinderlagerbuchsen für die Welle vom Kraftkopf zum Getriebe und für das Schaltgestänge sind da.

Die Dorne zum Montieren der Sinterlagerbuchsen sind bestellt.

Ob es eine neue Welle gibt oder nicht, ist noch nicht ganz klar - es hängt zur Zeit am Herstellen der Keilverzahnung an den Wellenenden.

Heute habe ich das Thermostat entkalkt (da hing sehr viel Kalk dran), auf Funktion geprüft und wieder eingebaut. Danach habe ich mich über die Zündkontakte hergemacht. Zündkontakte nachfeilen ist etwas "old school", war aber früher nicht unüblich, bevor dann wirklich neue her mussten oder wenn keine neuen greifbar waren.

Von der Seite kann man sehen, dass die Kontakte aus mehreren Metallschichten aufgebaut sind. Die Fotos hier sind nur vom beweglichen Teil des Kontaktes, das Gegenstück sah ähnlich aus und wurde genauso behandelt, ebenso der zweite Kontakt.

In der Draufsicht sieht man viel Öl, schwarze Beläge, die eher nicht leiten, und auch kleine Krater, wo Metall abgebrannt ist. Die schwarzen Beläge bilden sich vor allem, wenn die Kontakte ölig sind. Da der obere Simmerring ja nicht mehr so dolle war, kam das Öl wohl von dort. Belag und Abbrand geben sowohl Zündaussetzer als auch einen instabilen Zündzeitpunkt.

Nach dem ersten leichten Feilen kann man sehen, dass der Kontakt innen stark abgebrannt ist, bereits eine richtige Kuhle gebildet hat. Nach meinem Kenntnisstand sollen die Kontaktoberflächen leicht ballig sein und sich ungefähr in der Mitte berühren. Da muß also noch etwas mehr runter.

Für die Feile war das Material doch etwas hart, deshalb bin ich auf gutes Schmirgelpapier ausgewichen. Am Ende sah das dann schon wieder ganz gut aus, auf jeden Fall um Welten besser, als vorher. Sollte ersteinmal wieder funktionieren. Vor dem Wiederzusammenbau den Kontakt noch mit Aceton abgewischt, damit die Kontaktflächen wirklich fettfrei sind.

[Hesti]

Lagerbuchsen, neu und alt, sowie die Kontakte, wieder eingebaut aber noch nicht eingestellt.

[trixi1262]

Hallo hesti !
Bemerkenswert, deine Arbeiten
Du machst ja aus dem Oldie, ein Goldstück !
Ich bin gespannt, was du noch alles so anstellst, weiter so

[Hesti]

Danke! Das motiviert!

Ob das Teil ein Goldstück wird - weiß ich nicht. An der Haube werde ich nichts machen, wirklich gut aussehen wird er also nicht. Aber wenn er wieder ein paar Jahre gut läuft - dann lohnen sich zumindestens die Goldstücke, die hineingesteckt werden.

Letztlich - macht man soetwas als Hobby und nicht, weil es Sinn macht.

[trixi1262]

Hallo hesti !
Ich habe eine Bitte an dich.
Könntest du mir die Maße von dem Teil (Bild links / Thread 18) sagen, wie Aussendurchmesser des Gehäuses, wo der große Nullring drauf sitzt und dein Wellendurchmesser !
Wäre schön, wenn das klappen würde.