Lichtmaschine-Batterie-Ladegerät

[Gebhard]

Ich habe heute gehört / erfahren, dass man die meisten Batterien, vor allem auch AGM-Batterien an Bord nicht direkt mit der Lichtmaschine laden soll, weil sie damit in kurzer Zeit zerstört würden. Man solle auf jeden Fall zwischen die Lichtmaschine und die Batterie / Batterien ein "Lichtmaschinen-Batterie-Ladegerät" schalten. Z.B. dieses:
https://www.yachtbatterie.de/de/ster...l#product_info
Da mir das nun völlig neu ist, würde mich interessieren, ob ihr das alle so gemacht habt, vor allem, wenn ihr andere, als normale Bleibatterien verwendet.
Da ich gerade derzeit meine beiden Batterien auf AGM-Batterien umstellen will, ist das für mich eine wichtige Überlegung.

[tritonnavi]

Man muss nicht alles glauben, was man so hört....

Zu dem Thema gab es hier im Forum schon einiges.

[Maasmann25]

Hallo
Du scheinst nicht viel Erfahrung mit der Elektrik von Deinem Boot zu haben.
Sonst würdest Du hier ja auch nicht fragen.
Aber wer Dir erzählt hat das man mit einer Lichtmaschine keine AMG Batterien
Laden kann hat noch weniger Ahnung.
Ich lade eine AMG seit acht Jahren mit einem normalen Lima
Gruß
Uli

[Lombardini]

Möglich auch, das Jörg als Link (Inhaber), mit diesem Beitrag den Umsatz ankurbeln will, warum auch nicht, denn mit jedem Zug kommt ja bekanntlich einer, dem " der alte Hut" passt.

[Gebhard]

Ich hatte bisher meine beiden normalen Bleibatterien ebenfalls mit der serienmäßigen Lichtmaschine meines Diesels geladen. Allerdings hab ich alle
etwa 4 oder 5 Jahre neue gebraucht. Nun rüste ich gerade um auf AGM-Batterien. --
Die Lichtmaschine lädt mit 14,6 Volt und 65 A. Eine AGM-Batterie darf - wenn sie voll geladen ist - nur noch mit 13,6 V geladen werden. Deshalb muss das 220 V-Ladegerät ja diese IUoU-Kennlinie haben.
Insofern halte ich es für nachvollziehbar, wenn jemand sagt, dass eine AGM-Batterie nicht mit einer normalen Lichtmaschine geladen werden soll, da sie damit regelmäßig überladen würde.

[tritonnavi]

Zitat von Gebhard

Ich hatte bisher meine beiden normalen Bleibatterien ebenfalls mit der serienmäßigen Lichtmaschine meines Diesels geladen. Allerdings hab ich alle
etwa 4 oder 5 Jahre neue gebraucht. Nun rüste ich gerade um auf AGM-Batterien. --
Die Lichtmaschine lädt mit 14,6 Volt und 65 A. Eine AGM-Batterie darf - wenn sie voll geladen ist - nur noch mit 13,6 V geladen werden. Deshalb muss das 220 V-Ladegerät ja diese IUoU-Kennlinie haben.
Insofern halte ich es für nachvollziehbar, wenn jemand sagt, dass eine AGM-Batterie nicht mit einer normalen Lichtmaschine geladen werden soll, da sie damit regelmäßig überladen würde.

Das betrifft übrigens jede Bleibatterie und nicht nur AGM.

Wie so oft:
Es kommt immer drauf an....
Erst wenn die Batterie ganz voll geladen ist, wird auf Erhaltungsladung umgeschaltet.
Ganz voll bedeutet i.d.R., dass bei 14.X V nur noch ein Strom von 1/100C oder weniger zur Batterie fließt.

Bis dieser Zustand erreicht ist dauert es zusätzlich einige Stunden mit 14,X V und auf diese Zeit ununterbrochenen Motorbetriebs kommen viele gar nicht. Normale Lichtmaschinen eines Pkw haben daher eine solche Umschaltung nicht und die brauchen sie auch nicht.

Laut Exide Batteriehandbuch können deren (auch AGM-) Batterien bis zu 48 Stunden mit erhöhter Ladespannung, also 14,X V geladen werden.

Das Netzladegerät hat diese Zeit und deswegen muss es auch eine Umschaltung oder Abschaltung besitzen.

Wichtiger wäre es (auch beim Netzladegerät), wenn eine Temperaturkompensation stattfinden würde, denn 14,6V können im Sommer und/oder in warmen Motorräumen durchaus zu viel sein.

U.A. deswegen haben einige LiMas grundsätzlich eine geringere Spannung als 14,6V.

Wenn du also das Optimum möchtest, musst du dir eben so einen temperaturkompensierten Ladewandler mit IUoU-Kennung an die Lichtmaschine bauen.
Ob du das wirklich brauchst, hängt größtenteils von deinen Fahrgewohnheiten ab.

[Gebhard]

Ja, das mag schon sein, wenn die Batterien nur von der Lichtmaschine geladen werden. Aber sie werden ja über Nacht vom Landstrom geladen und sind dann voll, wenn es morgens weiter geht. Da dürften sie dann eigentlich nicht mehr mit der vollen Leistung der Lichtmaschine weiter geladen werden.
Das og Gerät würde in diesem Fall den Ladestrom korrigieren bzw. steuern.

[Peter 76]

Hallo Gebhard,
ich stand vor der gleichen Entscheidung wie du und habe mich dazu entschieden, neben einem neuen IUOU Bordladegerät, genau dieses Lichtmaschine zu Batterie Ladegerät aus deinem Link von Sterling einzubauen.
Alleine die Kompensation der Ladespannung entsprechend der Temperatur ist wichtig. Einer meiner besten Freunde entwickelt Notbeleuchtungen und kennt sich bestens mit allen Sorten von Batterien und deren Ladung aus, denn diese finden Verwendung in seinen Anlagen. Er beschäftigt sich also ständig mit der Ladung auch von AGM Batterien. Er machte mich darauf aufmerksam das eine AGM Batterie bei einer Temperatur von über 40 Grad Celsius besser überhaupt nicht geladen werden sollte, darunter nur unter Kompensation der Ladespannung entsprechend der Temperatur, sonnst sind AGM's schnell dahin. IUOU ist ein weiterer Vorteil dieses Ladegerätes und trägt zur Lebenserhaltung der Batterien bei.
Auch habe ich bemerkt das meine Batterien deutlich schneller Voll sind.

Viele Grüße Peter

[Startpilot]

Und da sind wir wieder beim Vorteil traditioneller, offener Bleibatterien.
Ich habe sog. "Semitraktionsbatterien" (werden in NL oft verwendet, eine Mischung aus Start/Versorgungsbatterie).
Der Vorteil ist ganz einfach der, dass sie Fehler verzeihen.
Ladespannung zu hoch über kurzen Zeitraum? Öfter mal Ausgleichsladung? Reglerdefekt?
Kein Problem, kein begrenzter Elektrolytvorrat, Wasser kann nachgefüllt werden.
Natürlich muss man hin und wieder mal "reinschauen"..
Teure Zwischenladegeräte sind nicht erforderlich und dank der offenen Konstruktion kann ich mit dem Säureheber immer noch defekte Zellen ermitteln und den Gesamtzustand beurteilen.
Die Zyklenfestigkeit ist nicht automatisch besser, weil die Batterie geschlossen ist sondern hängt von anderen Kriterien ab.
Eine gute Kennlinie des Bordladegerätes sei vorausgesetzt und auch die Ladecharakteristik der Lichtmaschine kann man mit Hochleistungsreglern optimieren. Wird traditionsgemäss gerne von Seglern mit geringen Motorstunden gemacht.
Ein Anwendungsgrund ist aber sicher die Krängungsfestigkeit von AGM bzw. Gelbatterien.
Ich sehe jedenfalls für mich keine ausreichenden Reize zur Anschaffung von AGM- bzw Gelbatterien.

[Lady An]

Ich ja, hat was mit Faulheit zu tun. Wenn man AGMs richtig behandelt (sprich geeignete Ladegeräte benutzt) dann ist eine AGM das Teil an Bord, welches die geringste Aufmerksamkeit und Pflege braucht. Ferner halten sie bei gescheiter Verwendung viele Jahre.

[Startpilot]

Zitat von Lady An

Ich ja, hat was mit Faulheit zu tun. Wenn man AGMs richtig behandelt (sprich geeignete Ladegeräte benutzt) dann ist eine AGM das Teil an Bord, welches die geringste Aufmerksamkeit und Pflege braucht. Ferner halten sie bei gescheiter Verwendung viele Jahre.

Alles gut, Lady An, aber ich bin vom Fach, kümmere mich gerne, bin als verfrühter Pensionist auch darauf angewiesen, die Kosten meines geliebten Schiffes im Auge zu behalten.
Und da kann ich es mir nun mal nicht leisten, 4x230AH wegen falscher Ladung/Nutzung verfrüht austauschen zu müssen
Faulheit kostet. Sorry, wenn ich das so direkt ausspreche.
AGM´s bzw Gel plus optimale Überwachung (Victron/Mastervolt/Sterling), da kommt schon was zusammen.
Wenn man das investieren will/kann, gerne.
Ich gehe da halt den anderen Weg.

[tritonnavi]

Zitat von Gebhard

Ja, das mag schon sein, wenn die Batterien nur von der Lichtmaschine geladen werden. Aber sie werden ja über Nacht vom Landstrom geladen und sind dann voll, wenn es morgens weiter geht. Da dürften sie dann eigentlich nicht mehr mit der vollen Leistung der Lichtmaschine weiter geladen werden.
Das og Gerät würde in diesem Fall den Ladestrom korrigieren bzw. steuern.

Na ja, sie werden nicht mit der vollen Leistung der LiMa geladen, da morgens, nach der Ladung über Landstrom, kaum noch Ladestrom fließt.
Sie werden aber mit der vollen Spannung der LiMa geladen und das kann, je nach Höhe der Spannung und Zeitdauer durchaus zu einem Problem werden.

Wenn die LiMa grundsätzlich auf z.B. 14V begrenzt ist bzw. wenn nur kurze Motorlaufzeiten anstehen, wie z.B. bei Seglern oftmals der Fall, wird das kaum ein Problem werden. Die einfachste Methode ist daher, die generelle Senkung der LiMa-Spannung bei Fz mit langen Motorlaufzeiten.

Wenn nach einer Netzladegerätladung stundenlange Motorfahrten mit deutlich über 14V erfolgen, macht eine derartige Regelung Sinn und für die Starterbatterie wird die Spannung bei A2B-Ladern meist nicht mit Lichtmaschinenspannungshöhe erfolgen, sondern, bedingt durch die Trennung mit Dioden, mit entsprechend veringerter Spannung, so dass auch dort nichts passiert.
(mich wundert etwas, dass du bei ständig 14,6V und anscheinend stundenlangen Fahrten noch keinen Ärger mit der Starterbatterie hattest)

Richtig gut wird die Batterieladung bei 2 getrennten Ladeeinheiten aber erst, wenn ein richtiges Batteriemanagement vorhanden ist, welches die Ladung mithilfe der Daten eines Batteriemonitors regelt.

[sporty]

Zitat von Startpilot

Alles gut, Lady An, aber ich bin vom Fach, kümmere mich gerne, bin als verfrühter Pensionist auch darauf angewiesen, die Kosten meines geliebten Schiffes im Auge zu behalten.
Und da kann ich es mir nun mal nicht leisten, 4x230AH wegen falscher Ladung/Nutzung verfrüht austauschen zu müssen
Faulheit kostet. Sorry, wenn ich das so direkt ausspreche.
AGM´s bzw Gel plus optimale Überwachung (Victron/Mastervolt/Sterling), da kommt schon was zusammen.
Wenn man das investieren will/kann, gerne.
Ich gehe da halt den anderen Weg.

Hi Dirk
Ich bin nicht vom Fach und benutze die an Bord vorhandenen Einrichtungen.
Aus meiner Erfahrung mit auf "0" Volt entladenen AGM-Akkus bei Übernahme des Boote und der anschließenden Wiederbelebung der selben möchte ich sagen, das ein gutes
Ladeequipment nicht so teuer sein kann, wie 6 AGM's a 200A.
Wir sprechen hier schon über ca. 2500,- € + bei Markenakkus.
Vielleicht liegt es auch der Qualität der Akkus, das eine Wiederbelebung überhaupt möglich war.
Die Abfolge des Akku-Trainings habe ich im Forum geschrieben.

[Startpilot]

Hallo Jürgen,
vielleicht erklärt sich das ein oder andere wenn ich Dir sage, dass ich für Semitraktionsbatterien -offene Bauweise- ca. 1€ per Amperestunde bezahle.
Dazu gute, alte Victrontechnik. Aus der Zeit, in der Victron noch in NL gebaut wurde und die Gerätequalität noch in Gewicht messbar war.
Diese Akkus halten ca. 6-8 Jahre. Ich glaube, das rechnet sich.
Ich weiss, dass ich da in Augen mancher etwas durch die Zeit gefallen bin.

Nachtrag: mir geht´s eigentlich auch nur darum, dass ich ein "Lichtmaschinen/Batterieladegerät" für mehr als überflüssig halte...

[sporty]

Hi Dirk
Wie gesagt: Ich bin nicht vom Fach.
Was ist ein Lichtmaschinen/Batterieladegerät?
Bei uns sind 2Limas 24V 45A und 12V 65A und 2 Mastervolt-Ladergeräte 24V 45A und 12V 75A mit IUoU Kennlinie verbaut.
Funktioniert, wie beschrieben, nm.M. perfekt.

Nachtrag, hatte ich vergessen: Die Akkus sind alle tempraturüberwacht.

[Susiq]

Das Lichtmaschinen/Ladegerät dient nur einem: dem Verkäufer

[Startpilot]

Zitat von sporty

Was ist ein Lichtmaschinen/Batterieladegerät?

Schau doch mal auf den Link unter #1 des Threads
..und achte auf den Preis..

[Libertad]

Kann man so nicht sagen, hängt auch von der individuellen Anlage ab.
Ich habe eine 24V - Lima und die Versorgerbatterien haben 12V. Da braucht man irgendwas dazwischen.
Und die BSR-Batterien mit 24V kümmert der Spannungsabfall auf der langen Leitung dank elektron. Helferlein auch nicht.
Aber wie so oft: mehrere Wege führen nach Rom

[Startpilot]

Zitat von Libertad

Kann man so nicht sagen, hängt auch von der individuellen Anlage ab.
Ich habe eine 24V - Lima und die Versorgerbatterien haben 12V. Da braucht man irgendwas dazwischen.
Und die BSR-Batterien mit 24V kümmert der Spannungsabfall auf der langen Leitung dank elektron. Helferlein auch nicht.
Aber wie so oft: mehrere Wege führen nach Rom

Das stimmt bei 24/12V. Das ist dann aber ein "B to B" Ladegerät, ganz andere Nummer.
Wer mir aber ein Ladegerät zwischen Lichtmaschine und Batterie -beide gleiche Spannung-für 399€ verkaufen will, hat bei mir "Tür zu".

[sporty]

Ist wohl so wie fast immer:
Die eine Lösung aller individuellen Anforderungen gibt es nicht pauschal.

[tritonnavi]

Zitat von sporty

Hi Dirk
Wie gesagt: Ich bin nicht vom Fach.
Was ist ein Lichtmaschinen/Batterieladegerät?

Das Lichtmaschinen/Batterieladegerät (bei sterling A2B genannt) ist quasi ein Ladegerät welches direkt von der LiMa betrieben wird.
Es befindet sich daher zwischen der LiMa und den Batterien und muss dadurch zwingend so ausgelegt sein, dass es mit der maximalen Lichtmaschinenleistung klar kommt.

Sinn kann es machen, wenn z.B. die maximale LiMa-Spannung so gering ist, dass schnelles Laden nicht möglich ist, da dieses Gerät die Spannung am Versorgungsbatterieausgang in Grenzen erhöhen kann.
Durch Temperatursensoren ist eine Anpassung der Versorgunsbatteriespannung möglich, deren Spannung auch direkt gemessen werden kann.

Im Gegensatz dazu befindet sich ein Batterie zu Batterielader (B2B) zwischen Starter- und Versorgungsbatterie, und und kann deutlich schwächer ausgelegt sein, als ein A2B-Lader.

Ob es wirklich einen ernsthaften Vorteil gibt, sich die eine oder die andere Ausführung ein zu bauen, muss man individuell ermitteln. Da spielt u.a. die LiMa selbst, das Fahrprofil, sowie die realen Landanschlussmöglichkeiten eine Rolle.

Es kann aber auch (oder zusätzlich) von Vorteil sein, die LiMa selbst zu ändern.

[Gebhard]

Zitat von tritonnavi

Na ja, sie werden nicht mit der vollen Leistung der LiMa geladen, da morgens, nach der Ladung über Landstrom, kaum noch Ladestrom fließt.
Sie werden aber mit der vollen Spannung der LiMa geladen und das kann, je nach Höhe der Spannung und Zeitdauer durchaus zu einem Problem werden.

Wenn die LiMa grundsätzlich auf z.B. 14V begrenzt ist bzw. wenn nur kurze Motorlaufzeiten anstehen, wie z.B. bei Seglern oftmals der Fall, wird das kaum ein Problem werden. Die einfachste Methode ist daher, die generelle Senkung der LiMa-Spannung bei Fz mit langen Motorlaufzeiten.

Wenn nach einer Netzladegerätladung stundenlange Motorfahrten mit deutlich über 14V erfolgen, macht eine derartige Regelung Sinn und für die Starterbatterie wird die Spannung bei A2B-Ladern meist nicht mit Lichtmaschinenspannungshöhe erfolgen, sondern, bedingt durch die Trennung mit Dioden, mit entsprechend veringerter Spannung, so dass auch dort nichts passiert.
(mich wundert etwas, dass du bei ständig 14,6V und anscheinend stundenlangen Fahrten noch keinen Ärger mit der Starterbatterie hattest)......

Ich hatte in der Vergangenheit ca alle 4 Jahre zumindest die Starterbatterie ersetzt.
Hinsichtlich der ständigen Ladung mit 14,6 V bin ich mir nicht im Klaren, wie sich das genau verhält. Wenn ich stundenlang fahre, dann nur Kanalfahrt; und hier dann durchgehend mit 1000 - 1600 U/min. In Gleitfahrt, also mit 3500 U/min fahre ich in der Regel nicht stundenlang, sondern ausnahmsweise vielleicht mal 3 oder 4 Std., normalerweise aber nur 1 - 2 Std.
Nun stellt sich für mich die Frage, ab welcher Drehzahl die Lichtmaschine die angegebenen 14,6 V liefert. Es könnte ja sein, dass sie das bei 1200 U/min noch gar nicht leistet. Dann könnten in dieser Situation die Batterien auch nicht überladen werden.

[Jörg L.]

Moin,

mit einer LiMa bekommt man eine Batterie nur zu ungefähr 80% bis 85% geladen, bedingt durch die W-Kennlinie der LiMa. Bei einer Starterbatterie vernachlässigbar, aber bei den Verbraucherbatterien können 10 bis 15% schon etwas ausmachen. Für diese 10 bis 15% wird halt eine andere Ladetechnik (Ladekennlinie) benötigt. Der einfachste Weg ist der Einbau eines A2B oder B2B Ladegerätes, der umständlcihste die Modifikation der LiMa.

Es wird hier laufend über die optimale Ladetechnik der Batterien diskutiert. Welches Landstromladegerät, PWM oder MPT Regler bei Solaranlagen, welchen Ladestrom soll ein Landstromladegerät liefern, wie groß sollen die Solarpanels sein, warum ein Batteriemonitor eigentlich unabdingbar ist, welcher Batterietyp, etc, etc.
Mit dem Motor und seiner LiMa ist eine leistungsstarke Stromquelle an Bord vorhanden, die für ein optimiertes Ladungsmanagment halt ein wenig modifiziert werden muss.

Ich habe mir auch ein A2B Ladegerät eingebaut. Nicht nur wegen des Ladungsmanagment, sondern auch um das Bordnetz komplett von der LiMa zu trennen. Hatte Probleme mit Spannungsspitzen von der LiMa im Bordnetz. Die knapp 30 Jahre alte LiMa wurde in diesem Zuge auch gleich mit ausgetauscht.

Jörg

[Jörg L.]

Zitat von Gebhard

Ich hatte in der Vergangenheit ca alle 4 Jahre zumindest die Starterbatterie ersetzt.
Hinsichtlich der ständigen Ladung mit 14,6 V bin ich mir nicht im Klaren, wie sich das genau verhält. Wenn ich stundenlang fahre, dann nur Kanalfahrt; und hier dann durchgehend mit 1000 - 1600 U/min. In Gleitfahrt, also mit 3500 U/min fahre ich in der Regel nicht stundenlang, sondern ausnahmsweise vielleicht mal 3 oder 4 Std., normalerweise aber nur 1 - 2 Std.
Nun stellt sich für mich die Frage, ab welcher Drehzahl die Lichtmaschine die angegebenen 14,6 V liefert. Es könnte ja sein, dass sie das bei 1200 U/min noch gar nicht leistet. Dann könnten in dieser Situation die Batterien auch nicht überladen werden.

Moin,

das kommt auf die LiMa und auf die Überstzung der Riemenscheiben am Motor drauf an. Der einzigste Weg ist, die Spannung an der LiMa zu messen.

Jörg

[tritonnavi]

Zitat von Jörg L.

Moin,

mit einer LiMa bekommt man eine Batterie nur zu ungefähr 80% bis 85% geladen, bedingt durch die W-Kennlinie der LiMa. Bei einer Starterbatterie vernachlässigbar, aber bei den Verbraucherbatterien können 10 bis 15% schon etwas ausmachen. Für diese 10 bis 15% wird halt eine andere Ladetechnik (Ladekennlinie) benötigt.

Das stimmt so allgemein nicht.
Warum sollte eine Batterie mit 14,6V Ladespannung nur bis ca 85% geladen werden können?
Meinst du, dass es einen Unterschied macht, ob die 14,6V von der LiMa oder durch ein Ladegerät (inkl. A2B oder B2B) bereit gestellt werden?
Wo ist im Hauptladebereich der wesentlich Unterschied bei den "Kennlinien"?

Die 14,6V stehen solange konstant an, wie die maximal mögliche Stromstärke der LiMa bei aktueller Drehzahl nicht überschritten wird.
Bei konstanter Drehzahl hat die LiMa daher nahezu eine IU-Kennlinie und genau diese !"Kennlinie" hat in der Hauptladephase nahezu jedes aktuelle Ladegerät inkl. A2B und B2B.

bei der Spannung ist es lediglich eine Frage der Zeit, wann die Batterie voll geladen ist und wenn diese Zeit nicht zur Verfügung steht, wird die Batterie auch mit einem Ladegerät oder einem A2B-lader nicht voll geladen werden können.

Der "Fall" von @Gebhard zeigt es doch:
Er hat eine LiMa die auf 14,6V Reglerspannung eingestellt ist. Sein Problem (und dafür möchte er ja den A2B-Lader haben) ist nicht, dass die Batterien nicht voll geladen werden, sondern dass sie eventuell überladen werden.
Wenn die Spannung der LiMa bei ständigen Kanalfahrten mit geringer Drehzahl deutlich geringer wäre, bräuchte er keinen Schutz vor Überladung.

Seine Starterbatterie hält bisher nur 4 Jahre.
Bei einem Auto (ohne Start&Stop) mit üblichem Nutzerverhalten, wo die LiMa ebenfalls 14,6V schafft, sollte die Starterbatterie durchaus doppelt so lang halten und das kommt u.a. daher, dass gewöhnlich keine langen ununterbrochenen Ladezeiten zustande kommen.

Bei einer LiMa die während der Fahrt nahezu ständig 14,6V liefert, ist es nur eine Frage der jeweils ununterbrochenen Fahrtzeit, wann die es schafft, Bleibatterien voll und danach zu überladen.

Bei der Spannung ist es lediglich eine Frage der Zeit, wann die Batterie voll geladen ist und wenn diese Zeit nicht zur Verfügung steht, wird die Batterie auch mit einem Ladegerät oder einem A2B-lader nicht voll geladen werden können.

In diesem Fall soll das A2B durch rechtzeitige Umschaltung auf Erhaltungsladung, vor Überladung schützen.

Es gibt natürlich auch Fälle, wo das A2B zum deutlich schnelleren Aufladen der Batterie beiträgt. In diesen Fällen handelt es sich i.d.R. um LiMas mit geringerer Spannung.
Mit denen kann man die Batterie definitiv auch vollladen, nur dauert es dann deutlich länger.