Nur Verdränger mit 2 Dieselmotoren ! Vergleich, Fahrt mit einer u. beiden Motoren .

[GunKraus]

Linssen hat sich mal mit einer Halbgleiterform befaßt. Das bedeutet meines Wissens dieses SX. Das war so Anfang der 90er.
Der Erstbesitzer hat es dann noch mit der Motorisierung gut gemeint und 2x200 PS reinstopfen lassen.
Und so schafft die Erbssen dann wirklich knapp 40 km/h.

[T-Technik]

Nein, dann bist Du tatsächlich raus .

Z.B. auch reine übermoterisierte Verdränger,
die vielleicht mit einer Maschine u. Propeller um die max. V-Rumpf erreichen
und mit dann beiden Diesel sich u.U. nur noch unnötig 1 kmh hochquälen würden .


Anders herum wäre super !!!



Vorab trotzdem danke fürs Interesse !


Grüße : TOMMI

[RobG_NL]

Zitat von Dädalus

bei Deiner Berechnungsformel stimmt was nicht.

Sollte SQRT(Lwasserlinie) * 4.54 sein ....

[sea-commander]

Zitat von Diddi

Ähh bei aller Liebe... Aber 40km/h mit der Linssen?!?!?!?!?!?
Das kann ich mir beim besten Gewissen nicht vorstellen. Das kann der Rumpf nicht hergeben

Doch doch, die gab's auch mal mit 2 x 3xx ps!

Chris

[Dädalus]

Hallo RobG NL,

das meine ich nicht.
Setze doch in Deine Formel zahlen ein, dann wirst Du merken das die Formel nicht stimmt.

Gruss, JörgM

[egleh]

RobG schrieb:

Vmax = SQRT(L uber Wasserlinie x 4.54)
Um die zu erreichen braucht mann etwa 4.5 Ps pro tonne und das sollte etwa 60% von Pmax sein.

Die Formel stimmt, nur hat er vergessen dazu die Einheiten anzugeben. die Länge ist natürlich in Metern und die resultierende Geschwindigkeit in Km/h.
Für ein Ergebnis in Knoten lautet der Faktor statt 4,54 : 2,43

[egleh]

Was die Marlin betrifft, von wirtschaftlich kann da nicht die Rede seien. Mit der Leistung einer der Maschinen kannst du ein doppelt so schweres Boot bis zur Rumpfgeschwindigkeit bringen , das müßte nur 43m lang seien für die 16 Knoten.

[egleh]

Und wenn du die einzelne Maschine angegeben mit 3600U/min max. längere Zeit auf 2650 quälst wird die bald nette Rauchzeichen geben. Wenn beide Motoren zusammen auf max 3000 kommen, obwohl die Motoren auf 3600 kommen sollen würd ich mir echt mal Gedanken machen, ob deren Lebensdauer mit diesen Schrauben.

[GunKraus]

Zum Thema 2 Motoren oder nicht:
Ich habe mich dafür entschieden, weil ich Schiß vor einem Maschinenausfall hatte (habe).
Das ist Gott sei Dank noch nie passiert, aber ein beruhigendes Gefühl ist es schon nicht hilflos auf ein Wehr zutreiben zu müssen.

Der Zweite wesentliche Vorteil ist die Manövrierfähigkeit. Bei meinem Boot gibt es dieses ätzende Bugstrahl- Heckstrahlruder Geräusch nicht - es hat sowas gar nicht.
Und trotzdem braucht man vor der engsten Hafensituation keine Bange haben. Das ist wie Raupe fahren.

Nachteile sind : höhere Wartungskosten - Dieselverbrauch ist gleich, da man ja mit einer Maschine fahren kann... Boot läuft trotzdem super geradeaus.
Auch von Nachteil ist die höllische Enge im Motorraum.

Für mich war bei der Kaufentscheidung einzig der Sicherheitsaspekt ausschlaggebend.
Die Halbgleiterfahrt ist nur in Ausnahmesituationen nutzbar. Ein schönes entspanntes Fahren ist das nicht!

Gruß Gunter

[T-Technik]

Hallo zusammen .


Hallo "egleh" , leider ohne Namen zum Anreden .

Einfach nur die all-bekannte Rumpf-V-Formel rauskramen,
um Länge u. Power zu ermitteln, genügt leider nicht .

In vielen Fällen ist es nur eine grobe Einschätzung,
aber es gibt dafür zu viele unterschiedliche Schiffstypen oder besser Rumpfformen .

Dem Commuter "MARLIN" sparsames Fahen abzuerkennen,
halte ich für zu weit aus dem Fenster gelehnt .

Las dieses Schiff mal mit 8-12 kn laufen,
da kenne ich eigentlich nichts mehr, was mit weniger Brennstoff/nm hinterher kommt .

Bernd kann hier sicherlich genaueres sagen .

Und einen Dampfer 43 m lang mit nur 41 Tonnen möchte ich gerne sehen .


Länge ist zunächst immer toll,
aber nicht nur das Mehrgewicht erhöht die Reibung .
Das habe ich zumindest lernen müssen .
Vom Wellen- u. Wirbelgedönse garnicht erst zu reden .


Motoren :

Also, das sich die Diesel in Rauch auflösen kann ich überhaupt nicht unterstreichen !

Von meinen Mercedes- u. MAN Dieseln weis ich es genau,
habe alle Daten, z.B. Volllastkurven u. darüber hinaus Erfahrung .

Z.B. unsere BHKW's werden bei exakt 1500 1/min abgebremst
u. laufen viele tausend Stunden .

Und auch die VP's bei 3000 in Volllast arbeiten zu lassen,
ist OK .

Übrigens niemand will einen TAMD 40 b mit 2600 quählen .



Mir geht es nur um die Zahlen-Verhältnisse,
wovon ich noch gerne weitere erfahren möchte .
Ist im Ergebnis für ein anderes Projekt .




Grüße : TOMMI

[RG69]

Boot: Bayliner 3288 Halbgleiter

Länge: 9.75m
Breite:3.40m
Verdrängung: 6,5t

Motoren: Hino-Toyota 4 Zylinder, 4l, 110 PS(88kW) bei 4000U/min.

mit einem Motor(geschätz da nie ausprobiert) ca. 15 Km/h
mit beiden Motoren: 4000 U/min ca. 35 Km/h

[-MiChAeL-]

hi
10m amirante mit 60PS 4 zylinder Peugeot ?rpm 15km/h.

10m amirante mit 108PS ford 6 zylinder bei 2100 rpm 17km/h.

Sind baugleiche schiffe gewesen gemessen auf dem Princess Magrit kanal.

michael

[Bernd1972]

Zitat von egleh

Und wenn du die einzelne Maschine angegeben mit 3600U/min max. längere Zeit auf 2650 quälst wird die bald nette Rauchzeichen geben. Wenn beide Motoren zusammen auf max 3000 kommen, obwohl die Motoren auf 3600 kommen sollen würd ich mir echt mal Gedanken machen, ob deren Lebensdauer mit diesen Schrauben.

Schon richtig, die Props sind noch gut ein Zoll zu steil. Und das Schiff ist nicht wirklich daruf ausgelegt, dauerhaft mit nur einer Maschine gefahren zu werden. Der übliche Lastbereich liegt bei 1600 U/min beide und 8,5kn mit ca.1l/Seemeile
Bei 10kn und 1850 U/min dürfte der Verbrauch bei 1,3l/Seemeile liegen, 12,5kn bei 2100 U/min bedeuten etwa 1,7l/Seemeile.

Wieso das für ein 20-Meter-Boot unwirtschaftlich sein soll weiß ich nicht.

Und wenn Du als Vergleichsreferenz ein Boot mit LWL von 43 Metern und 37t Verdrängung heranziehst dürfte Dir eigentlich selbst auffallen wie abwegig Dein Vergleich ist, auch wenn das Ding wohl so schmal sein müsste dass es dann wahrscheinlich satt über 16kn liefe. Alternativ zu schmal wäre etwas breiter und so leicht dass es beim geringsten Windhauch sein Element verläst und von selbst davonschebt und bei der ersten Welle auseinanderfällt. Die von Dir beschriebenen 43 meter sind im wirklichen Leben zu nix zu gebrauchen.

[T-Technik]

Hallo BF-ler zusammen .


Hallo Bernd,
ich würde es aber trotzdem nicht ändern, wie wir ja öfters besprochen haben .

Ich weis ja, dass es Dich manchmal reizt, mit der möglichen, größeren Leistung von
121 kW bei 3600 1/min , eine höhere V max zu erzielen .

Aber für dann vielleicht 17 kn (von mir geschätzt) würde ich es nicht ändern .

1. Wie oft wird Volldampf gefahren ? Ich sage mal 1 % der ganzen Fahrzeiten .

2. Die häufigste Fahrgeschwindigkeit bewegt sich zwischen 8-12 kn u. hier ist so der Gewinn an Effizienz deutlich wertvoller .



Grüße : TOMMI

[Smutjem]

Hallo TOMMI wir fahren einen 14m 23 To schweren Verdränger mit 2 DAF 120 PS Motoren und liegen in Holland an der Maas .Wenn du es einrichten kannst würden wir mit Dir eine Testfahrt machen. Wenn du willst Sende uns eine PN.
Smutjem

[seebaer150]

Mich würde das auch brennend interessieren, weil ich wissen will, wie ich sparsamer mit 12km/H unterwegs sein kann, mit einer Maschine oder mit beiden.

Aber Thommi, worauf genau willst Du hinaus?

[T-Technik]

Hallo Technikinteressierte u. o. BF'ler .


Hallo Joachim,

ich möchte diese Daten sammeln um zu mindest ungefähr zu erfahren,
um wie viel die Umdrehungen die verbleibende Maschine in den Keller gedrückt wird,
wenn der Partnerdiesel nicht mehr mithilft .


Ich benötige diese Zahlen für mein Projekt,
wo es um wirtschaftliche Langfahrt geht .

Im normalen Bootsleben mit zwei Dieselmotoren u. Wellenanlagen,
hörte ich nicht selten,
dass zeitweise mit nur einer Seite gefahren wurde um Brennstoff zu sparen .

Das mag m.M.n. auch gehen,
obwohl der verbleibende Propeller bremst .

Auch mit Freilauf wird Energie verschenkt .



Da ich trotz Nachteile ( Effizienz ) aber definitiv eine 2-Wellenanlage möchte,
suchte ich nach verbessernden Möglichkeiten
mit dem Ergebnis auch mit nur einer Maschine beide Propeller anzutreiben .

Im Raum Stuttgart fand ich einen Betrieb für Sondergetriebe
und ließ 2 90° T - Getriebe anfertigen .

Hiermit ist es nun möglich,
dass jeder Hauptdiesel seine eigene Seite antreibt,
aber auch, wenn gewünscht, jeder der Motoren beide Wellen powern kann .

Wenn das der Fall ist, kommen nur weitere max. 3 % Verluste hinzu .
Der Gewinn überwiegt aber deutlich, da nun nur ein Diesel besser, effizienter arbeitet .



Darum startete ich diesen Thread um meine Übersetzungsabstimmung,
mal vorab abzustecken .



Grüße : TOMMI

[Libertad]

So ganz interessehalber. In welcher Preislage finden sich solche Getriebe?

[T-Technik]

Hallo Ewald,
müsste ich nachschauen,
unsere Buchhaltung ist aber z.Z. nicht besetzt ( Karneval ) .

Ich meine aber 3600 € pro St. netto .



Die Preise richten sich natürlich vor allem an der gewünschten zu
übertragenden Leistung u. der max. Nm .


Grüße : TOMMI

[seebaer150]

Zitat von LO-Technik

Hallo Technikinteressierte u. o. BF'ler .


Hallo Joachim,

ich möchte diese Daten sammeln um zu mindest ungefähr zu erfahren,
um wie viel die Umdrehungen die verbleibende Maschine in den Keller gedrückt wird,
wenn der Partnerdiesel nicht mehr mithilft .


Ich benötige diese Zahlen für mein Projekt,
wo es um wirtschaftliche Langfahrt geht .

Im normalen Bootsleben mit zwei Dieselmotoren u. Wellenanlagen,
hörte ich nicht selten,
dass zeitweise mit nur einer Seite gefahren wurde um Brennstoff zu sparen .

Das mag m.M.n. auch gehen,
obwohl der verbleibende Propeller bremst .

Auch mit Freilauf wird Energie verschenkt .



Da ich trotz Nachteile ( Effizienz ) aber definitiv eine 2-Wellenanlage möchte,
suchte ich nach verbessernden Möglichkeiten
mit dem Ergebnis auch mit nur einer Maschine beide Propeller anzutreiben .

Im Raum Stuttgart fand ich einen Betrieb für Sondergetriebe
und ließ 2 90° T - Getriebe anfertigen .

Hiermit ist es nun möglich,
dass jeder Hauptdiesel seine eigene Seite antreibt,
aber auch, wenn gewünscht, jeder der Motoren beide Wellen powern kann .

Wenn das der Fall ist, kommen nur weitere max. 3 % Verluste hinzu .
Der Gewinn überwiegt aber deutlich, da nun nur ein Diesel besser, effizienter arbeitet .



Darum startete ich diesen Thread um meine Übersetzungsabstimmung,
mal vorab abzustecken .



Grüße : TOMMI

Wow, da hast Du aber Nägel mit Köpfen gemacht. Du schreibst, Du hast den Threat gestartet und die Getriebe sind schon fertig. Daraus schließe ich, dass die Übersetzungen schon fest stehen. Was ist denn nun dabei heraus gekommen.

Ich finde die Angelegenheit ausgesprochen interessant, weil die Problematik der Aufgabenstellung viele vollkommen unterschiedliche Lösungsansätze zulässt. Dein Weg ist ausgesprochen ungewöhnlich.

Ich bin bei meiner Louise in Anbetracht der Problematik um die Bremswirkung des stehenden Propellers zu dem Schluss gekommen, dass ich bei der nächsten notwendig werdenden Getrieberevision von V auf Direktantrieb mit Oberflächenpropellern unter der Badeplattform wechsele. Dann hebe ich den nicht gebrauchten Propeller einfach aus dem Fahrtstrom. Der Hauptgrund liegt aber in dem Umstand, dass hinter dem Boot angebrachte Propeller nicht den tiefsten Punkt am Boot darstellen. Aber hier sind Gleiter sowieso viel exponierter gefährdet als Verdränger. Selbst ein Auflaufen mit nur einem laufenden Motor könnte bei mir nämlich beide Wellenanlagen unbrauchbar machen. Wie sich Oberflächenheckpropeller im Seegang verhalten bei langsamer Fahrt ist dann wieder ein ganz anderes Thema.

Wellengeneratoren ( besonders bei Segelyachten) sollen doch auch wirkungsvoll die Verluste zurück führen.

Wie gesagt ist das eine wirklich komplexe Problemstellung.

[T-Technik]

Nicht ganz !

Die vorliegenden T-Getriebe arbeiten beide eh i = 1 : 1

Genaugenommen verlaufen beide Schiffswellen durch diese durch .

Die Querverbindung folglich über Kegelzahnräder in diesen Getrieben .

Hier ein Link : http://www.graessner.de/produkte/powergear.html


Der Rest ist nur diverse Entkupplungsmöglichkeiten und eine
gute u. sichere Steuerung .



Nein,
die Abstimmung selbst findet in den beiden Hauptgetrieben statt
u. diese sind noch nicht bei Reintjes bestellt .


Grüße : TOMMI

[Robert67]

Dieser Dampfer ist offenbar von 2 auf 1 Maschine umgebaut.
Mit 2 Propellern.

http://www.hwo.nl/nl/gebruikte-schep...t-1080-ok.html

Die haben das hydraulisch gelöst.
Die Idee ist gar nicht so doof, finde ich.
Ob es aber effizient ist?

[bachbleamle]

Hallo Tommi,

hast Du das mal über die Drehmomente und Leistung der beiden Schrauben gerechnet?

Im Grunde genömmen müsstest Du Deine Hauptgetriebe als Zweiganggetriebe ausführen.
Wenn Du mit einem Antrieb beide Wellen treiben willst, müssen beide Wellen langsamer laufen.

Leistung ist:
(2*Pi*Moment*Drehzahl)/60000, bei Moment in NM umd Leistung in kW, Drehzahl in U/min.

Gruss
Eddi

[T-Technik]

Hallo Eddi,
ich bin von der anderen Seite herangegangen .

Konstruieren u. rechnen ist nicht das Problem,
nur meine Kenntnisse enden bei mir wie immer in der Hydrodynamik .
Das wird auch wohl so bleiben .

Folglich, ich kenne die Dimensionen meines geplanten Bootes .
Die Motoren-Gesamtleistung, auch mit Nm @ X 1/min stehen fest .

Diese Daten reichte ich weiter
u. anhand von 4 Angeboten verschiedener Propellerhersteller,
ist bekannt, dass diese von 850-920 mm im D sein werden .

Und mit maximalen 2100 1/min der Hauptdiesel ( s.u. ) ,
liegt das Untersetzungsverhältnis bei i = 1:2,5 - 2,7 .


Lange suchte ich an guten Gebrauchtgetrieben,
leider ohne Erfolg . Ich brauche ja 2 St. .


Folglich müssen neue her, wohl mit Abstand der teuerste Einzel-Posten im Projekt .


2-Gang, Du hast vollkommen Recht u. viel zu selten zu sehen !

2-Gang und auch noch mit Pti sprengt die Kosten ins Unerkennbare .




Es ist aufwendiger :

Wer meinen Thread zum Projekt verfolgt hat, erinnert sich vielleicht .
Nur hat es sich etwas verfeinert .


Die MAN D2866 E mit 178 kW @ 2100 zuzüglich + 78 kW der OM 603 über
den Pti der Getriebe pro Seite sollen den Dampfer auf V max bringen .

Ohne Zugabe der kleinen Diesel enden die Dicken bei ca. 1900-1950 1/min .

Wenn jetzt nur ein D2866 E alles leisten soll,
wird er in seiner Volllastkurve bei ca. 1600 1/min zum Limit kommen .
Und dies gibt mir gute Bedingungen vor, einen klasse Teillastbetrieb zu ermöglichen .

Mit nur 900-1100 1/min u. 50-70 kW komme ich nah an meine gewünschten 202 g/kWh heran .


Die Möglichkeit mit dem "boosten" war aber immer zweitrangig in der Planung .
Vielmehr längere Fahrt unter 5 kn u. Rangieren soll ohne die großen Motoren möglich sein .


Letztendlich sind alle höchst möglichen Nm u. Leistungen
in meiner Berechnung mit eingeflossen . Plus Reserven natürlich .



Das Engineering des gesamten Antriebes stellt mir keinerlei Schwirigkeiten,
im Wasser hört es aber auf .
So setzte ich auf die stimmigen Angaben der Propellerhersteller u. Dimensionen anderer, ähnlich großer Schiffe .

Hiermit erklärt sich ja dann auch die Fragestellung dieses Threads .






Hallo Robert,

Hydroantrieb ist eine klasse Sache, besonders in Spezialanwendungen .
Kommt aber nicht an die Effektivität heran .




Grüße : TOMMI

[bachbleamle]

Hallo Tommi.

Du hast zwei Wellen und pro Welle einen MAN.
Die beiden Wellen hast du mit jeweils einem Winkelabtrieb pro Welle mit einer Verbindungswelle miteinander verbunden.
Die Verbindungswelle hat eine Trennkupplung, wenn Du die Antriebswellen mit verschiedenem Drehsinn fahren willst.

Wenn Du jetzt den dritten Antrieb, den OEM in die Verbindungswelle einschleifst, brauchst doch den Pti nicht mehr sondern nur noch eine zusätzliche Trennkupplung in der Verbindungswelle.

Wenn Du dann noch die Wendegetriebe nach den Winkelabtrieben anordnest, dann bist doch aus dem Schneider.
Du kannst dann mit allen drei Motoren, mit den zwei Hauptmotoren, mit einem Hauptmotor, mit einem Hauptmotor und OEM oder nur mit dem OEM fahren.

Das mit der Hydrodynamik ist kein Hexenwerk, ist fast so wie auf der Strasse.
Anders ist die Sache mit dem Schlupf und der Propelleranströmung.

Irgendwo hab ich hier die Berechnungen vergraben, muss mal suchen gehen.

Gruss
Eddi