Stützlast zu hoch, kann was passieren?

[T.R.]

Hallo Udo,

Es kommt ja nicht nur auf die Stützlast an.
Mein Trailer hat ca 50-60 KG Stützlast ( darf max 75KG) und schlingert auch bei ( kurzzeitig ) 130 nicht.

und was soll mir das jetzt sagen, samt Grafik?

[huebi]

Zitat von pickup

Es kommt ja nicht nur auf die Stützlast an.

Nein, es gibt auch ungeeignete Zugfahrzeuge!

[pickup]

Dass das Gewicht bei deinem Hänger, wie in der Grafik, vielleicht nicht optimal verteilt war und er deshalb geschlingert hat.

[Grobi]

Hallo Thomas,

Ihr könnt jetzt machen was Ihr wollt, aber Erfahrungen --im wahrsten Sinne des Wortes-- sprechen ihre eigene Sprache!

Richtig! Meine ist aber eine andere!

Gruß GROBI

[T.R.]

Hallo Udo,

Dass das Gewicht bei deinem Hänger, wie in der Grafik, vielleicht nicht optimal verteilt war und er deshalb geschlingert hat.

Da könntest Du recht haben, nur werde ich den AB mit Sicherheit nicht zum Transport abbauen und ins Bootsinnere legen, nur damit das Gewicht im Zentrum über der Achse liegt!

Das heißt also was?

Mein Gespann ist mit diesem (von der Gewichtsverteilung völlig falsch gebauten) Boot nicht trailerbar!


PS:Ich werde trotzdem weiter so damit fahren!
Das Zugfahrzeug ist übrigens ein Audi A6 Avant Automatic (kein Quattro u. etwas alt, aber er läuft noch super!).

[dieter]

lauter Spezialisten hier !!

darunter Theoretiker und Praktiker ..... dann werden Äpfeln mit Birnen verglichen (ob 1000 kg oder 2500 und mehr bei einem Boot ist nicht das Gleiche)

Nach einigen Usern hier dürfte keiner mit einem V6 oder V8 im Heck mit Überhang Antrieb mehr Trailern....


ich würde den Praktikern glauben (bin auch einer) ... nach 30 Jahren Gespannfahren kann mich so manche Angabe mal irgendwo...., und dann noch aus einer selbst bei deutschen Herstellern vom chinesischen übersetzte Angabe ....

Es gibt aber wie immer auch einige die es übertreiben....

[gbeck]

Ich hab es woanders hier schon mal beschrieben, aber egal....

Das mit der möglichst hohen Stützlast hat schon seine Sinn und auch die Trailerhersteller bauen die Trailer mit zunehmeder Gesamtlast auch für höhere Strützlasten.
Mein 3,5-Tonner hat z.B. 150 KG laut Hersteller und mein Zugwagen hat 140 KG.
Ansage des Trailerherrstellers, der weiß Gott kei Blödel ist da er ausschließlich Trailer baut - nutze die Stützlast komplett aus, weil so jedes Gespann einfach ruhiger hinterher läuft.

Der Grund für Stützlast ist, das z.B. bei Bodenwellen das Auto den Trailer über die AHK ruckartig hoch schmeißt. Dieser Ruck nach oben wird sich bei weniger Stützlast automatisch für einen kurze Moment als negative Stützlast auswirken. Das Auto wird durch diesen Effekt von Trailer richtig gehend angehoben.
Die meisten merken es an deutlicher Nickbewegungen des Autos und dieses Fahrverhalten ist auf langen Landstraßenstrecken schon fast zum seekrank werden.

Richtig deutlich wird das besonders bei Tandemachsen durch das hintereinander Absacken der einzelnen Achsen bei Bodenwellen.

Um genau diesen Effekt zu vermeiden, sind die Trailer mit zunehmendem Gesamtgewicht eben auch mit hoher Stützlast ausgelegt.
Oder kennt hier wer einen 3-Tonner, der nur mit 75 KG auskommt...

Aber was soll´s - kann ja jeder machen wie er will, solanger mit überschlagenem Gespann grad nicht vor mir die Autobahn blockiert....

[volkerma]

Hallo Georg,

ein guter Beitrag!
Das ist nicht trivial, einen recht schweren Hänger so zu beladen, daß er ordentlich läuft.
Die Stützlast ist EIN Faktor, aber nicht der alleinige.
Gedanken beim Fahren haben auch ihren Sinn; Brückenabsätze, z.B., sollte man beachten.
Alles, was die Fuhre zum Aufschaukeln bringt, sollte man vermeiden.
Das plumpe "Viel Stützlast, viel gut" ist jedenfalls Quatsch.
Das wird immer heikler, je weiter man das Gewichtsverhältnis von Zugfahrzeug zu Hänger ausreizt.

Grüße

Volker

[gbeck]

Zitat von pickup

Dass das Gewicht bei deinem Hänger, wie in der Grafik, vielleicht nicht optimal verteilt war und er deshalb geschlingert hat.

Dann erkläre doch mal, wie Du in Deinem Boot das Gewicht verteilst und mit welchen beweglichen Sachen du das je nach Füllstand der Tanks beeinflussen kannst....
Bei Booten ist da doch wohl kaum Spielraum und ich wüsste absolut nicht, wie ich mit vielleicht 40 KG Ankergeschirr, nem Kochpott, 5 Kaffeetassen und nen paar Handtüchern mal eben 0 - 260 Liter Tankinhalt ausgleichen sollte.
Bei mir ist aAlles was halbwegs Gewicht hat fest verbaut und das ist auch gut so.

Nebenbei hab ich auch an keiner Slipprampe und Krananlage jemanden gesehen, der nach Verladen dann erst mal den Windenstand oder die Achsen verschiebt....
Theorie ist ja gut und schön, aber damit kommt man nicht weit...

[gbeck]

Zitat von volkerma

Hallo Georg,

ein guter Beitrag!
Das ist nicht trivial, einen recht schweren Hänger so zu beladen, daß er ordentlich läuft.
Die Stützlast ist EIN Faktor, aber nicht der alleinige.
Gedanken beim Fahren haben auch ihren Sinn; Brückenabsätze, z.B., sollte man beachten.
Alles, was die Fuhre zum Aufschaukeln bringt, sollte man vermeiden.
Das plumpe "Viel Stützlast, viel gut" ist jedenfalls Quatsch.
Das wird immer heikler, je weiter man das Gewichtsverhältnis von Zugfahrzeug zu Hänger ausreizt.

Grüße

Volker

Trivial ist es nicht - da hast Du Recht... nur hat man bei einem Boot im Gegensatz zu einem normalen Tranporthänger aben nicht viel Möglichkeiten.
Das Ladegewicht läst sich nicht anders verteilen und auch am Schwerpunkt kannst nicht verändern bis auf das bissl Gewicht an beweglichen Sachen.

Daher kommt eben die Empfehlung auch vom Trailerhersteller, das maximale an Stützlast auszureitzen, weil eben ansonnsten keinerlei Beeinflussung möglich ist.
Wenn bei meinem Boot dann ml 3,5 Tonnen nach oben wippen und das Autoheck förmlich aushebeln, dann ist das kein Spaß mehr und die gesamte Fuhre fängt nach wenigen Metern danach zu schlingern an.

Ich fahre oft genug einen normalen 3-Tonner-Tandemhänger mit Ladung und damit kann man das wunderbar durch den Beladungszutand simulieren.

Wer Spaß dran hat, sollte sich das mal antun und spätestens dann weiß "jeder", das mehr Stützlast auchgleichlautend ist mit mehr Fahrsicherheit - vom Fahrkompfort ganz zu schweigen.

[hemei]

Hallo Leute

Ich fahre einen 1800 kg Anhänger mit einem ca. 1300 kg Boot darauf, hab erst das Boot versätzt bis es passte, dann die Achse bei voller Ausrüstung auf 70kg Stützlast gebracht.

Mit meinem MB Vito gehen Spurwechsel und Rillen bei ca. 120 km/h ohne das mann den Hänger merkt.
Im Gegensatz dazu beginnt unser MB 420T schon bei 100 km/h und leichten zupfern am Lenker ins Pendeln.
Ich glaube das die geringere Fahrzeughöhe sprich die Luftwirbel hinter dem Fahrzeug einen großen Einfluss haben.(Auftrieb durch den Bug)

Bin gerade dabei einen Windabweiser für den Kombi zu bauen, mal sehen was das bringt.

Gruß Helge

[huebi]

Zitat von gbeck

Der Grund für Stützlast ist, das z.B. bei Bodenwellen das Auto den Trailer über die AHK ruckartig hoch schmeißt. Dieser Ruck nach oben wird sich bei weniger Stützlast automatisch für einen kurze Moment als negative Stützlast auswirken. Das Auto wird durch diesen Effekt von Trailer richtig gehend angehoben.
Die meisten merken es an deutlicher Nickbewegungen des Autos und dieses Fahrverhalten ist auf langen Landstraßenstrecken schon fast zum seekrank werden.

Richtig deutlich wird das besonders bei Tandemachsen durch das hintereinander Absacken der einzelnen Achsen bei Bodenwellen.

Um genau diesen Effekt zu vermeiden, sind die Trailer mit zunehmendem Gesamtgewicht eben auch mit hoher Stützlast ausgelegt.
Oder kennt hier wer einen 3-Tonner, der nur mit 75 KG auskommt...

Dann frage ich hier mal, warum es denn keine Einachser mit 3 to zul. Gesamtgewicht gibt! Achsen dafür gibt es. Dann kämen wir auch mit 75 kg Stützlast aus!
Ich habe zwar nur einen 1,5 to-Trailer, aber der läuft trotz knapp 7 m Länge vollkommen ruhig bei 130 km/h und ca. 70 kg Stützlast. Allerdings mit Winterhoff-Kupplung, wie es ohne wäre habe ich nie probiert.
Das Märchen vom ruhiger und sicherer laufenden Tandemtrailer ist sehr weit verbreitet.

[pickup]

Zitat von gbeck

Ansage des Trailerherrstellers, der weiß Gott kei Blödel ist da er ausschließlich Trailer baut - nutze die Stützlast komplett aus, weil so jedes Gespann einfach ruhiger hinterher läuft.

Das passt zu einer Fachwerkstatt bzw Trailerhersteller.

Zitat von T.R.

Die Fachleute (keine Bürokraten!) der renommierten Anhänger-Werkstatt sagten mir wörtlich,
als ich das Ganze auf 75kg (wie vorgeschrieben) verstellt haben wollte: Auf keinen Fall unter 90 - 100kg, alles drunter ist Schxxxxe!

Diese Aussage kannst du ja dann machen, wenn dich die Rennleitung anhält
und dir einen Punkt verpasst oder du vorm Kadi stehst, nach einem Unfall ohne
gültige Betriebserlaubnis.
Oder du erzählst, du kennst Leute aus dem BF, die machen das schon 30 Jahre so

Zitat von T.R.

Da könntest Du recht haben, nur werde ich den AB mit Sicherheit nicht zum Transport abbauen und ins Bootsinnere legen, nur damit das Gewicht im Zentrum über der Achse liegt!

Das heißt also was?

Mein Gespann ist mit diesem (von der Gewichtsverteilung völlig falsch gebauten) Boot nicht trailerbar!

Die werden dir vielleicht sagen, dass dein Trailer ungeeignet für dein Boot ist,
also in der Fachwerkstatt einen neuen Trailer kaufen

[volkerma]

Georg,

Du hast schon recht.
Das ist aber kompliziert.
Bei ausgereizten Gespannen musst Du mal die Masze von der AHK zur Achse der Hinterachs- Stossdämpfer betrachten; den Hebel.
Jeder Einfluss des Hängers übersteigt m.E. bei normalen PKW das Anforderungsprofil, das die Techniker den Heck- Stossdämpfern eingerechnet haben.
Mithin sind die Hinterachsen von Strassenwagen nicht auf Hängerbetrieb hin gebaut, auch und gerade nicht bei einem A8.
Das ist ein Wagen für Firmenleiter, die gerne kommod fahren.
Von daher klappt die Argumentation mit massig Last auf der AHK wieder nicht.
Die Autos sind dafür schlicht unterdämpft; ansonsten wären es "Genickbrecher".

Grüße

Volker

Zitat von huebi

Dann frage ich hier mal, warum es denn keine Einachser mit 3 to zul. Gesamtgewicht gibt! Achsen dafür gibt es.

Vielleicht weil es dann Probleme mit den Reifen gibt?

[gbeck]

Zitat von volkerma

Georg,

Du hast schon recht.
Das ist aber kompliziert.
Bei ausgereizten Gespannen musst Du mal die Masze von der AHK zur Achse der Hinterachs- Stossdämpfer betrachten; den Hebel.
Jeder Einfluss des Hängers übersteigt m.E. bei normalen PKW das Anforderungsprofil, das die Techniker den Heck- Stossdämpfern eingerechnet haben.
Mithin sind die Hinterachsen von Strassenwagen nicht auf Hängerbetrieb hin gebaut, auch und gerade nicht bei einem A8.
Das ist ein Wagen für Firmenleiter, die gerne kommod fahren.
Von daher klappt die Argumentation mit massig Last auf der AHK wieder nicht.
Die Autos sind dafür schlicht unterdämpft; ansonsten wären es "Genickbrecher".

Grüße

Volker

ich bin zwar kein KFZ-Ing., aber mein Menschenverstand würde mir erst mal sagen, das es meinem Autoheck egal ist, ob nun die 140 KG Belastung auf der Hinterachse von der Stützlast des Trailers kommt, oder von einem voll geladenen Kofferraum...
Daher hatte ich oben auch geschrieben, das die Maximalbelastung des Zugwagens natürlich nicht überschritten werden sollte.

[T.R.]

Weißt Du Udo, so langsam kommt es mir vor, als wolltest Du partout nur motzen!

Ich müsste mir also nach Deiner Meinung einen neuen Harbeck Trailer kaufen (einen alten habe ich ja schon), mit dem selben Ergebnis, wie mit dem alten, nur weil Du so "schlaue Ratschläge" absonderst!
(Harbeck hat ja NULL Ahnung vom Trailerbau und auch früher nie gehabt!)

Das Schlimme daran ist jedoch, dass Du offensichtlich von Deinen seltsamen Thesen auch noch voll überzeugt bist!

Du "Experte von Gottes Gnaden" kannst meinetwegen weiter Deiner Ergüsse von Dir geben, ich hoffe wenigstens Kurt (123 der Threadersteller) hat ein bisschen Erkenntnisse von denen mitnehmen können, die nicht, wie Du "die Weisheit des Trailerbaus mit Löffeln gefressen haben"!

Für mich ist bei diesem Thread jetzt Schluß!



PS: Lies doch mal den Spruch von Werner Albrecht in meiner Signatur.

[gbeck]

Zitat von pickup

Das passt zu einer Fachwerkstatt bzw Trailerhersteller.

was soll mir dieser Beitrag jetzt wohl sagen....

das ich einen proffesionellen und namhaften Trailerbauer misstrauen soll und lieber dem Erfahrungsschatz eines Forummitgliedes vertauen sollte...

[gbeck]

Zitat von T.R.

Weißt Du Udo, so langsam kommt es mir vor, als wolltest Du partout nur motzen!

Ich müsste mir also nach Deiner Meinung einen neuen Harbeck Trailer kaufen (einen alten habe ich ja schon), mit dem selben Ergebnis, wie mit dem alten, nur weil Du so "schlaue Ratschläge" absonderst!
(Harbeck hat ja NULL Ahnung vom Trailerbau und auch früher nie gehabt!)

Das Schlimme daran ist jedoch, dass Du offensichtlich von Deinen seltsamen Thesen auch noch voll überzeugt bist!

Du "Experte von Gottes Gnaden" kannst meinetwegen weiter Deiner Ergüsse von Dir geben, ich hoffe wenigstens Kurt (123 der Threadersteller) hat ein bisschen Erkenntnisse von denen mitnehmen können, die nicht, wie Du "die Weisheit des Trailerbaus mit Löffeln gefressen haben"!

Für mich ist bei diesem Thread jetzt Schluß!



PS: Lies doch mal den Spruch von Werner Albrecht in meiner Signatur.

ach Thomas,
lass dich doch nicht provoziern.... - sieh es sportlicher...
vielleicht will er dir ja auch nur sagen, das man für ne leicht Hammermeister schon mindestens nen Pickup braucht, damit man dann mit 25 KG Stürzlast durch die Gegend fahren kann...

Sorry, ist jetzt nen bissl sarkastich, aber sachlich kommt man hier eh nicht immer weiter....

[pickup]

Zitat von gbeck

was soll mir dieser Beitrag jetzt wohl sagen....

das ich einen proffesionellen und namhaften Trailerbauer misstrauen soll und lieber dem Erfahrungsschatz eines Forummitgliedes vertauen sollte...

Hast du falsch verstanden.
Ich meinte, dass dieser Satz wirklich von jemandem kommt,
der Ahnung hat, im Gegensatz zu der anderen "Fachstelle"
bei denen die max Stützlast unbedingt ignoriert werden muss.

[huebi]

Zitat von Wohnbusfahrer

Vielleicht weil es dann Probleme mit den Reifen gibt?

Zwillingsbereifung, wo ist das Problem?

[gbeck]

Zitat von huebi

Zwillingsbereifung, wo ist das Problem?

da wäre ma ein spannende Frage an die Hersteller, wo genau die Vor- und Nachteile zwischen Zwillingsbereifung und Tandemachse liegen....
Zumal ich z.B. bei den 3,5 Tonnen auch schon wieder an de Obergrenze der Traglasten der Reifen bin und schon mit dem Gedanken gespielt hatte, auf drei Achsen zu gehen.
Ist dann jedoch an dem Mehrgewicht der dritten Achse gescheitert.....

[123]

Danke für die rege Teilnahme. Aus den Beiträgen ziehe ich für mich den Schluss, dass 120 kg in meinem Fall zu viel sind. Ich werden versuchen, auf die angegebenen 75 kg zu kommen und wenn der Anhänger dann nicht mehr läuft, werde ich mich mit dem Problem an die Werft wenden. Ich habe dort Boot und Anhänger zusammen gekauft.

Gruß
Kurt

Zitat von gbeck

ich bin zwar kein KFZ-Ing., aber mein Menschenverstand würde mir erst mal sagen, das es meinem Autoheck egal ist, ob nun die 140 KG Belastung auf der Hinterachse von der Stützlast des Trailers kommt, oder von einem voll geladenen Kofferraum...

Der Unterschied liegt in der Entfernung von der HA. Hebelweg und so.

Zitat von huebi

Zwillingsbereifung, wo ist das Problem?

Beispielsweise in der Breite. Du musst entweder den Rahmen schmaler machen oder die Reifen stehen seitlich raus. Und wir reden hier nicht von zwei oder drei Zentimeter, sondern von 40 cm und mehr.

[Dicke Lippe]

Zitat von huebi

Dann frage ich hier mal, warum es denn keine Einachser mit 3 to zul. Gesamtgewicht gibt! Achsen dafür gibt es. Dann kämen wir auch mit 75 kg Stützlast aus!
....

Gibt es, aber meist werden die Reifen (müssen keine Zwillingsreifen sein) dann größer, die Achse und Reifen schwerer, der Schwerpunkt wird höher und bei einigen Booten würde das auch noch über 4m hoch. Also verwendet man kleinere Reifen und Tandemachsen, und gewinnt zudem an Fahrkomfort und Sicherheit, als Nachteil nimmt man die schlechtere Rangierbarkeit da gerne in Kauf.

Im Gelände sieht das anders aus, da ist die resultierende hohe Bodenfreiheit bei den Einachsern sehr willkommen und daher findet man diese schweren Einachser gerne bei Landwirten, Bund, THW und Feuerwehr.

Zitat von hemei

...

Mit meinem MB Vito gehen Spurwechsel und Rillen bei ca. 120 km/h ohne das mann den Hänger merkt.
Im Gegensatz dazu beginnt unser MB 420T schon bei 100 km/h und leichten zupfern am Lenker ins Pendeln.
Ich glaube das die geringere Fahrzeughöhe sprich die Luftwirbel hinter dem Fahrzeug einen großen Einfluss haben.(Auftrieb durch den Bug)

Bin gerade dabei einen Windabweiser für den Kombi zu bauen, mal sehen was das bringt.

Das liegt weniger an dem Wind, als an dem Abstand der Kugelkopfkupplung zur Hinterachse. Ein knackiger kurzer Überhang am Zugwagen sorgt für ausgezeichnete Trailereigenschaften, je länger der Überhang um so nervöser fährt das Gespann. Mein Mercedes 320T war auch um Welten schlechter, als mein Galaxy, trotz Niveauregulierung und breiterer Reifen. Das merkt man auch bei Wowa deutlich und die produzieren als rollende Schrankwand keinerlei aerodynamischen Auftrieb. Aber mit dem Windabweiser kannst du den Mehrverbrauch reduzieren.

Auch ich habe die Stützlast immer ein bisschen höher ausgereizt als vorgegeben, eben weil sich das in der Praxis gut bewährt (gerade durch Frankreich... ), es reduziert die Nulldurchgänge enorm und sichert einen ruhigen und stabilen Lauf. Aber man sollte die Kirche auch immer im Dorf lassen.