Z Antrieb Rotation

[Eclipse197]

Die Enddrehzahl am Prop wird etwa die Gleiche sein, da der 502 auch höher drehen darf. Da heben sich die 1.5:1 oder 1.62:1 wieder auf. Wenn die Beschreibungen stimmen, müsste der 454 4600-4800 drehen dürfen und der 502 4800-5000.

[seebaer150]

Ich lache über den gekonnten Wortwitz, der sich so treffend in der Beschreibung der technischen Gegebenheiten in Bezug zur Problematik des Verständnisses derselben durch den Laien ausdrückt, der, wodurch auch immer, fast immer die relevanten gedanklich-technischen Anknüpfpunkte, die zur Problemlösung führen, NICHT erkennt.

Wo liegt zum Beispiel der gigantische Unterschied zwischen i= 0,0000000000000000001 und i = 0 begründet? Man mag meinen, er sei nicht vorhanden? Tatsächlich zerbräche er eine unendlich dicke Welle. Das soll der Laie hier mal erklären. Der Fachmann erklärt es in einem Satz.

Daher erkennt der Laie auch nicht die Absurdität von Unterteilungen in Begriffe wie Über- oder Untersetzung in Ihrer Vieldeutigkeit, wo doch die mathematischen Definitionen so messerscharf abgrenzend und vor allem allgemeingültig wirken. So allgemeingültig, dass sie auch von außerirdischen allein ob ihrer logischen Integrität verstanden werden würden.

Natürlich manifestieren sich über sein Schreiben und mein Lachen wieder die klassischen Unterschiede. Aber ich denke, dass er weder so geschrieben, noch ich so gelacht habe, mit dem Ziel, sich über irgendjemanden zu erheben. Es war eben spontan. Es möge sich daran kein Disput entfachen.

Und technisches Denkenkönnen ist etwas, was durch unendlich viel Training herangezüchtet wird.

Peace

[Skibsplast]

Ich bin ja kein Maschinenbauer und auch kein Deutschlehrer, aber Erik seine Beiträge Lese ich immer noch am liebsten

[checki]

Zitat von seebaer150

Brüll vor Lachen. Jetzt geht er richtig ab....

Brüll nicht sondern berichtige besser Deinen Beitrag 9 (hab Dich in Beitrag 10 leider irrtümlich mit Peter angeschrieben), bringst mit Deiner Darstellung doch den Laien nur durcheinander.

Zum Tröt, das Übersetzungsverhältnis wird in Kraftrichtung Eingangsseite
zu Abtriebsseite genannt. Bei der "umgangssprachlichen" Untersetzung
ist dann halt die erste Zahl größer als die Zweite. Es handelt sich aber
immer noch um eine Übersetzung und sie sollte auch so genannt werden.
Zum TE, es sollte bei einem schnell laufenden Boot immer eine Drehzahl
von ca. min. 3000 U/min durch die Propwelle ins Wasser gebracht werden.

[Mork]

Zitat von checki

...es sollte bei einem schnell laufenden Boot immer eine Drehzahl
von ca. min. 3000 U/min durch die Propwelle ins Wasser gebracht werden.

Moin!

Was genau ist denn ein "schnellaufendes Boot" in diesem Zusammenhang?
Alles was gleitet?

Ich frag', weil ich (wenn ich mich nicht vollkommen vertu') eine 1,6:1-Übersetzung im Bravo 3 habe - eingangsseitig hängt ein Diesel,
der 4.000u/min dreht wenn es sein muss, seine Höchstleistung bei 3.800 u/min bringt und mit "Continuous Rating Output" - also Dauer-
leistung - bei 3.100 u/min angegeben ist.

Die Propellerwelle dreht also in keinem Fall 3.000 u/min, sie dreht maximal 2.500 u/min, bei Dauerleistung gar nur knappe 2.000 u/min.
Das ist auch der Bereich in welchem ich am wirtschaftlichsten fahre, je nach Wind und Welle zwischen 21kn und 26kn.
Spitze erreiche ich 35kn - das find' ich für so einen Eumel ausreichend fix, macht man eh nicht lange, man bekommt Mitleid mit den
Motoren und Angst um den Geldbeutel

Montiert sind 22er Propeller.

Hätte ich jetzt besser eine höhere Übersetzung wählen sollen um eher an die 3.000 u/min heranzukommen und dafür mit der Propeller-
steigung nach unten gehen sollen?
Oder sind "schnelllaufende Boote" einfach was anderes?

[barracuda75]

als erstes täte ich nach zwei Bravo 2 Ausschau halten

[seebaer150]

Zitat von Mork

Moin!

Was genau ist denn ein "schnellaufendes Boot" in diesem Zusammenhang?
Alles was gleitet?

Ich frag', weil ich (wenn ich mich nicht vollkommen vertu') eine 1,6:1-Übersetzung im Bravo 3 habe - eingangsseitig hängt ein Diesel,
der 4.000u/min dreht wenn es sein muss, seine Höchstleistung bei 3.800 u/min bringt und mit "Continuous Rating Output" - also Dauer-
leistung - bei 3.100 u/min angegeben ist.

Die Propellerwelle dreht also in keinem Fall 3.000 u/min, sie dreht maximal 2.500 u/min, bei Dauerleistung gar nur knappe 2.000 u/min.
Das ist auch der Bereich in welchem ich am wirtschaftlichsten fahre, je nach Wind und Welle zwischen 21kn und 26kn.
Spitze erreiche ich 35kn - das find' ich für so einen Eumel ausreichend fix, macht man eh nicht lange, man bekommt Mitleid mit den
Motoren und Angst um den Geldbeutel

Montiert sind 22er Propeller.

Hätte ich jetzt besser eine höhere Übersetzung wählen sollen um eher an die 3.000 u/min heranzukommen und dafür mit der Propeller-
steigung nach unten gehen sollen?
Oder sind "schnelllaufende Boote" einfach was anderes?

@ Checki, der seinem Namen nicht gerecht wird: Meine Louise, 12 Meter lang, 8 Tonnen schwer mit 2 mal 213 PS Caterpillar Diesel lief Spitze 27 Knoten. Dabei drehten die 60 cm !!! großen Propeller gerade mal 1400 Umdrehungen /Min. Bei 20 Knoten Marschfahrt waren es gerade mal 1100 Umdrehungen in der Minute. Propellerberechnung ist einfach von zu vielen Parametern abhängig, als dass man hier über einen Kamm scheren könnte.

[Mork]

Zitat von barracuda75

als erstes täte ich nach zwei Bravo 2 Ausschau halten

Das kommt mir grad bekannt vor...

Der Vollständigkeit halber: Es sind Bravo 3X, also die beefier Version.
Ich bin mit dem Verhalten der 3X völlig zufrieden, deswegen fragte ich letztens ja nach welche Antriebe warum wohin...

[checki]

Zitat von seebaer150

@ Checki, der seinem Namen nicht gerecht wird: Meine Louise, 12 Meter lang, 8 Tonnen schwer mit 2 mal 213 PS Caterpillar Diesel lief Spitze 27 Knoten. Dabei drehten die 60 cm !!! großen Propeller gerade mal 1400 Umdrehungen /Min. Bei 20 Knoten Marschfahrt waren es gerade mal 1100 Umdrehungen in der Minute. Propellerberechnung ist einfach von zu vielen Parametern abhängig, als dass man hier über einen Kamm scheren könnte.

Mensch Joachim (jetzt richtig), hier fragt jemand im Eingangspost
um Rat für ein Boot, dass gute 100 km/h (gut beraten) laufen wird.
Was Du da schreibst, hilft doch hier absolut nicht weiter.
Halte Dich doch mit Deinem Latein etwas zurück.
Du musst nicht in jedem Strang Deine Fähigkeiten unter Beweis stellen.

@ Mork, bei einem Boot mit dem hier hinterfragten Leistungsgewicht spricht man von mind. 3000 U/min am Prop. selbst dann landet man mind. bei etwa 23/24 Zoll Steigung. (wurde von Marko schon erwähnt).

[Frilu]

Mich würden in dieser Angelegenheit mehrere Sachen interessieren.
Wie fährt sich wohl die Baja mit dem Antriebssystem von Joachims Tümmler?
Warum nimmt mit zunehmender Größe und Gewicht von Booten bzw. Schiffen die Umdrehungszahl der Antriebswelle ab?

[Verdrängerwilli]

Zitat von Frilu

Mich würden in dieser Angelegenheit mehrere Sachen interessieren.
Wie fährt sich wohl die Baja mit dem Antriebssystem von Joachims Tümmler?
Warum nimmt mit zunehmender Größe und Gewicht von Booten bzw. Schiffen die Umdrehungszahl der Antriebswelle ab?

Der Vergleich eines Sportwagen mit einem Traktor hinkt.

[Frilu]

Du meinst, man sollte Birnen nicht mit Äpfeln vergleichen?

[JETSTREAM]

Zitat von Frilu

Mich würden in dieser Angelegenheit mehrere Sachen interessieren.
Wie fährt sich wohl die Baja mit dem Antriebssystem von Joachims Tümmler?
Warum nimmt mit zunehmender Größe und Gewicht von Booten bzw. Schiffen die Umdrehungszahl der Antriebswelle ab?

Das hat mit der Geschwindigkeit der Propellerblätterenden zu tun. Je größer die sind desto größer wird deren Geschwindigkeit im Wasser und es kommt zur Dampfblasenbildung. Wills jetzt nicht voll erklären..... Weiteres findest du unter Kavitation bei Goooooggggle.....

[Frilu]

Zitat von JETSTREAM

Das hat mit der Geschwindigkeit der Propellerblätterenden zu tun. Je größer die sind desto größer wird deren Geschwindigkeit im Wasser und es kommt zur Dampfblasenbildung. Wills jetzt nicht voll erklären..... Weiteres findest du unter Kavitation bei Goooooggggle.....

Ist schon ok, geht auch ohne Gockel. Die Bläschenbildung nimmt bei gleichbleibender Drehzahl mit dem Propellerumfang zu? Und da große Schiffe mehr Drehmoment und damit größere Propeller brauchen, wird die Drehzahl der Antriebswelle verringert?

[Mork]

Oder andersrum:Hätte Joachims Boot 3.000u/min an der Propellerwelle gemacht wär's vom
Tümmler zum Kavitator geworden und hätte bestenfalls noch als Dampfreiniger getaugt?

[Frilu]

Zitat von seebaer150

Ich versuche das mal ganz laienverständlich mit einer Grenzwertbetrachtung zu erklären.

Das Problem bei Propellern liegt darin, dass sie im Gegensatz zur Kraftübertragung von Gummireifen / Straße, bei der es egal ist, wie schnell das Rad dreht, einen „ Arbeitspunkt“ hat, bei dem der Wirkungsgrad maximal ist. An dieser Stelle wandelt der Propeller am meisten eingeleitete Motorleistung in Vortrieb um. ( Und jetzt halten sich die anderen Fachleute mal ein bissen zurück und trumpfen nicht damit auf, dass ich hier nicht ganz bei der technischen Realität bleibe, denn sonst bleibt das Verständnis auf der Strecke. Ok? )
Je weiter entfernt der Betriebspunkt vom Arbeitspunkt liegt, desto schlechter wird der Wirkungsgrad. Der Arbeitspunkt wird bei Sportbooten auch die erwartete Höchstgeschwindigkeit ausgelegt.

Grundsätzlich sollte der Propeller so groß wie möglich sein. Je größer er jedoch ist, desto mehr Fläche hat er und mit desto weniger Drehzahl verarbeitet er die zur Verfügung stehende Leistung. Damit das Boot immer noch auf Geschwindigkeit kommt – schließlich schraubt sich der Propeller ja mit seiner Steigung durch das Wasser – muss die Steigung erhöht werden.

Betrachten wir aber doch mal die Steigung nicht als den Weg, der bei einer Umdrehung zurückgelegt wird, sondern mal als Schrägstellung der Blätter. 45 Grad wären ja noch einleuchtend, um Vortrieb zu erzeugen.

Aber im Rahmen der Grenzwertbetrachtung denken wir uns die Propellerblätter doch mal 80 Grad geneigt. Hier wird klar, dass die Blätter sich zwar theoretisch sehr weit fortschrauben würden, praktisch aber nur noch platschen würden.

Die andere Grenzwertbetrachtung geht in Richtung „minimieren des Durchmessers“. Man stelle sich mein Boot mit 5 cm großen, rasend schnell drehenden Propellern vor. Ein Anderthalbmetermodel mit 426 PS würde damit die Schallmauer durchbrechen, bei meinem Boot ginge die Wirkung gegen Null.

Man erkennt, dass hier zahlreiche Wechselwirkungen nur extrem schwer rechnerisch zu erfassen sind und man sich einer Mittellösung annähern muss.

Aber noch ein Beispiel aus der Vergangenheit. 1972 wurden die 105er xylon Tümmler mit zwei mal 215 PS OMC mit Z-Antrieb und extrem kleinen und sehr schnell drehenden Propellern ausgerüstet. Die Schiffe waren nur genauso schnell, wie die 3 Tonnen schwerere und gleich stark motorisierte Louise. Augenscheinlich wurde das durch einen Zufall: Der Ersteigner der Louise war im Baggergeschäft tätig und hatte mit Caterpillar zu tun und wollte diese installiert haben. Die grottenschweren Motoren sorgten mit den riesigen Propellern für eine Überraschung.
Alle anderen 123er Tümmler hatten OMC. Nun war die Louise einer der letzten 125er. Danach kam die moderne italienisch gestylte Version. Das erste davon hieß Olixa und hatte die gleichen Maschinen wie Louise. Man hatte also etwas gelernt.

Grenzwertbetrachtung? Sorry, ich verstehe gerade nicht, was Du überhaupt sagen willst.

[checki]

Zitat von seebaer150

( Und jetzt halten sich die anderen Fachleute mal ein bissen zurück und trumpfen nicht ...auf.[/FONT][/SIZE]

Hier trumpft, denke ich, nur einer auf.

[Sea Ray 18]

Zitat von seebaer150

Grenzwertbetrachtung. Man führt das gedankliche Anschauungsmodell an eine imaginäre Betrachtungsgrenze, um die Wirkung einer Veränderung deutlicher erscheinen zu lassen.

Dadurch werden Denkansätze, die man braucht, um analytisch Lösungsansätze zu finden, deutlicher.

Mit dem Satz kann man auch in der Politik was werden

Gruß
Alexander

[seebaer150]

Man kann es auch anschaulicher erklären: Beispiel: Man(n) fragt sich, ob die Ehefrau ihn verläßt, wenn er sie mit einer anderen Frau betrügt. Gute Frage.

Führt man eine Grenzwertbetrachtung durch, würde man sich die Frage stellen, wie sie wohl reagiert, wenn er sie mit 1000 Frauen betrügt.

Interessant: Bei der ersten Frage besteht immer noch die Möglichkeit, dass gar nichts pasiert, weil die Ehefrau es nicht heraus findet. Bei tausendmaligem Betrug sinkt diese Wahrscheinlichkeit jedoch enorm.

Man erkennt, dass die Lösung der ursprünglichen Problematik deutlich transparenter zutage tritt.

[seebaer150]

Eine interessante Neuerung auf dem Propellersektor ist der Hybrid-Propeller. Er verbindet nämlich die Forderung nach hoher Drehzahl an der Propellerwelle und großer Propellerstrahlfläche. Er wird betrieben mit einem Mehrgangschaltgetriebe. Die Technik ist gedacht für Hochgeschwindigkeitsboote, die weit über 100 km/h laufen.

Ich stelle mal die Patentschrift ein, die Gebrauchsmusterurkunde und Bilder vom Propeller aus der Entwicklung und nach der Fertigung.


Bezeichnung:


Hybrid Power Shock Mark One
Oberflächendurchstoßender Hybridpropeller




Stand der Technik und derzeitige Problematik:

Schnell fahrende Boote benötigen Oberflächenpropeller, um Kavitation an den Flügeln zu verhindern. Oberflächenpropeller arbeiten halbgetaucht, was bedeutet, dass der Propeller bis zur Nabe aus dem Wasser gehoben wird. Bei jeder Umdrehung wird nun jeder Punkt der Flügeloberflächen wirksam mit Wasser in Verbindung gebracht. Deshalb muss jeder Punkt der Flügeloberflächen auf den Arbeitspunkt optimiert werden, bei dem das Boot seine Höchstgeschwindigkeit erzielt. Zudem steht der halben Propellerstrahlfläche die gesamte Motorleistung gegenüber. Daraus leitet sich ab, dass bei der Beschleunigung aus dem Stand, dem Motor doppelt soviel Propellerstrahlfläche gegenüber steht. Zudem ist das Flügelprofil zum Beschleunigen aus dem Stand nicht optimiert.
Letztlich kommt noch erschwerend hinzu: Je höher die Endgeschwindigkeit des Bootes ist, je ungeeigneter ist der Propeller zum Beschleunigen aus dem Stand.



Die Erfindung, für die Schutz begehrt wird:

Die Grundidee, für die Schutz begehrt wird umfasst die Vorstellung, dass zwei verschiedene Propeller in einem Propeller optimal geformt sein könnten. Einmal für die Höchstgeschwindigkeit und zum zweiten für das Beschleunigen aus dem Stand.
Dazu benötigt man die passende Peripherie, die es ermöglicht, den Propeller im voll getauchten Zustand, im halbgetauchten Zustand und im Zustand zwischen halb getaucht und deutlich weniger als halb getaucht, optimal ins Wasser zu stellen. Zudem ist die Möglichkeit zu schaffen, selbst beim Beschleunigen aus dem Stand, die volle Motorleistung zur Verfügung zu stellen und die Propellerdrehzahl jeweils anzugleichen. Wir nutzen in diesem Zusammenhang Patentanmeldung AZ.: 10 2007 009 493.2 VTTD Variable Transmission Twin Drive, variabel übersetzter Doppelpropellerantrieb.

Unterm Strich wird der Propeller viel weiter als nur bis zur Nabe aus dem Wasser gehoben. Die Hybridpropeller kommen paarweise zum Einsatz und sind mit Hilfe des VTTD in der Größe so dimensionierbar, dass sie mit dem Vielfachen der üblichen Propellerstrahlfläche aufwarten können. Bei Höchstgeschwindigkeit tauchen nur noch schmale Ringflächen ins Wasser, deren Gesamtfläche dem herkömmlichen einzelnen Oberflächenpropeller entspricht.
Beim Beschleunigen aus dem Stand taucht eine mindestens neunmal so große Gesamtpropellerstrahlfäche ins Wasser, der durch den VTTD die entsprechende Motorleistung bei langsam drehenden Propellern gegenübersteht. Hier wirken nun die äußeren Ringflächen genauso ungeeignet wie üblich, die inneren Ringflächen beider Propeller arbeiten jedoch optimal und zudem mit vielfacher Fläche.

Der VTTD wird hier in diesem Zusammenhang nur deshalb erwähnt, weil die neuartige Hybridtechnik der Propeller nur in Verbindung mit VTTD funktionieren kann.
Gewerbliche Anwendbarkeit:

- Schnellste Yachten und Rennboote als Tender ab 40 Knoten Höchstgeschwindigkeit, bei
denen stärkste Beschleunigung mit mehr als 9,81 m/ s2 möglich sein soll.

- Einsatz in Verbindung mit Verbrennungsmotoren für die drehmomentbedingt automatische
Schaltgetriebe mit Schaltvorgang ohne nennenswerte Schubkraftunterbrechung erhältlich
sind.

- Einsatz mit Verbrennungsmotoren ab 600 Kw Leistung ohne Vielstufengetriebe, jedoch
mit stark unterschiedlichen Propellern bezüglich Drehzahl und Durchmesser, die im
Nieder – und Hochgeschwindigkeitsbereich separat und im Übergangsbereich gemeinsam
benutzt werden. ( Schwere schnelle Yachten bis 30 Meter )



Vorteile:

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile stellen sich wie folgt dar:
( nur in Verbindung mit VTTD )

Vollständige Nutzung der maximalen Leistung des Motors beim Beschleunigen aus dem Stand.

Die Beschleunigung ist gravierend besser als bei herkömmlichen Propellern und nähert sich erst bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit normalem Level an.


Wege zur Ausführung:

Bei der Herstellung sind keine besonderen Vorkehrung zu treffen. Die Herstellung geschieht im Standardverfahren.

[Frilu]

Zitat von seebaer150

Eine interessante Neuerung auf dem Propellersektor ist der Hybrid-Propeller. Er verbindet nämlich die Forderung nach hoher Drehzahl an der Propellerwelle und großer Propellerstrahlfläche. Er wird betrieben mit einem Mehrgangschaltgetriebe. Die Technik ist gedacht für Hochgeschwindigkeitsboote, die weit über 100 km/h laufen.

Ich stelle mal die Patentschrift ein, die Gebrauchsmusterurkunde und Bilder vom Propeller aus der Entwicklung und nach der Fertigung.


Bezeichnung:


Hybrid Power Shock Mark One
Oberflächendurchstoßender Hybridpropeller




Stand der Technik und derzeitige Problematik:

Schnell fahrende Boote benötigen Oberflächenpropeller, um Kavitation an den Flügeln zu verhindern. Oberflächenpropeller arbeiten halbgetaucht, was bedeutet, dass der Propeller bis zur Nabe aus dem Wasser gehoben wird. Bei jeder Umdrehung wird nun jeder Punkt der Flügeloberflächen wirksam mit Wasser in Verbindung gebracht. Deshalb muss jeder Punkt der Flügeloberflächen auf den Arbeitspunkt optimiert werden, bei dem das Boot seine Höchstgeschwindigkeit erzielt. Zudem steht der halben Propellerstrahlfläche die gesamte Motorleistung gegenüber. Daraus leitet sich ab, dass bei der Beschleunigung aus dem Stand, dem Motor doppelt soviel Propellerstrahlfläche gegenüber steht. Zudem ist das Flügelprofil zum Beschleunigen aus dem Stand nicht optimiert.
Letztlich kommt noch erschwerend hinzu: Je höher die Endgeschwindigkeit des Bootes ist, je ungeeigneter ist der Propeller zum Beschleunigen aus dem Stand.



Die Erfindung, für die Schutz begehrt wird:

Die Grundidee, für die Schutz begehrt wird umfasst die Vorstellung, dass zwei verschiedene Propeller in einem Propeller optimal geformt sein könnten. Einmal für die Höchstgeschwindigkeit und zum zweiten für das Beschleunigen aus dem Stand.
Dazu benötigt man die passende Peripherie, die es ermöglicht, den Propeller im voll getauchten Zustand, im halbgetauchten Zustand und im Zustand zwischen halb getaucht und deutlich weniger als halb getaucht, optimal ins Wasser zu stellen. Zudem ist die Möglichkeit zu schaffen, selbst beim Beschleunigen aus dem Stand, die volle Motorleistung zur Verfügung zu stellen und die Propellerdrehzahl jeweils anzugleichen. Wir nutzen in diesem Zusammenhang Patentanmeldung AZ.: 10 2007 009 493.2 VTTD Variable Transmission Twin Drive, variabel übersetzter Doppelpropellerantrieb.

Unterm Strich wird der Propeller viel weiter als nur bis zur Nabe aus dem Wasser gehoben. Die Hybridpropeller kommen paarweise zum Einsatz und sind mit Hilfe des VTTD in der Größe so dimensionierbar, dass sie mit dem Vielfachen der üblichen Propellerstrahlfläche aufwarten können. Bei Höchstgeschwindigkeit tauchen nur noch schmale Ringflächen ins Wasser, deren Gesamtfläche dem herkömmlichen einzelnen Oberflächenpropeller entspricht.
Beim Beschleunigen aus dem Stand taucht eine mindestens neunmal so große Gesamtpropellerstrahlfäche ins Wasser, der durch den VTTD die entsprechende Motorleistung bei langsam drehenden Propellern gegenübersteht. Hier wirken nun die äußeren Ringflächen genauso ungeeignet wie üblich, die inneren Ringflächen beider Propeller arbeiten jedoch optimal und zudem mit vielfacher Fläche.

Der VTTD wird hier in diesem Zusammenhang nur deshalb erwähnt, weil die neuartige Hybridtechnik der Propeller nur in Verbindung mit VTTD funktionieren kann.
Gewerbliche Anwendbarkeit:

- Schnellste Yachten und Rennboote als Tender ab 40 Knoten Höchstgeschwindigkeit, bei
denen stärkste Beschleunigung mit mehr als 9,81 m/ s2 möglich sein soll.

- Einsatz in Verbindung mit Verbrennungsmotoren für die drehmomentbedingt automatische
Schaltgetriebe mit Schaltvorgang ohne nennenswerte Schubkraftunterbrechung erhältlich
sind.

- Einsatz mit Verbrennungsmotoren ab 600 Kw Leistung ohne Vielstufengetriebe, jedoch
mit stark unterschiedlichen Propellern bezüglich Drehzahl und Durchmesser, die im
Nieder – und Hochgeschwindigkeitsbereich separat und im Übergangsbereich gemeinsam
benutzt werden. ( Schwere schnelle Yachten bis 30 Meter )



Vorteile:

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile stellen sich wie folgt dar:
( nur in Verbindung mit VTTD )

Vollständige Nutzung der maximalen Leistung des Motors beim Beschleunigen aus dem Stand.

Die Beschleunigung ist gravierend besser als bei herkömmlichen Propellern und nähert sich erst bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit normalem Level an.


Wege zur Ausführung:

Bei der Herstellung sind keine besonderen Vorkehrung zu treffen. Die Herstellung geschieht im Standardverfahren.

Und wie soll das am vorhandenen Antrieb der Baja um- bzw. eingesetzt werden?

[checki]

Joachim, schade dass Du so etwas hier in solchem Rahmen präsentierst.
Dem TE hilft das nun wirklich nicht weiter und der Technikinteressierte
findet das doch hier kaum.
Stell uns doch diesen Propeller in einem eigenen Strang vor.
Interessant wäre für viele hier auch, an welchen Booten und mit welchen Antrieben Ihr schon Erfahrungen gemacht habt....

[seebaer150]

Ich habe die Technik nur erwähnt wegen des Dilemmas um große Propelleroberflächen, hoher Propellerdrehzahl, und Komplexität der ganzen Problematik.

Um auf das ursprüngliche Problem zurückzukommen, so gibt es nur eine einzige Lösung: Aufgrund der momentanen Situation, die empirisch wirklich exakt zu dokumentieren ist, lassen sich durch Computerprogramme entsprechend versierter Firmen garantiert die passenden Propeller nebst optimaler Übersetzungen ermitteln. Aber das kostet Geld und die Dokumentation ist im Winterlager, also zu diesem Zeitpunkt jetzt, falls nicht schon erfolgt, nicht zu machen.

Von meiner Seite kann die technische Diskussion erst am nächsten Wochenende weitergehen.