Mercruiser V8 --- Der Weihnachtsmann ist dieses Jahr gerecht

[Alex 996]

Hi Götz,

etwas ähnliches habe ich vor.

Warte jetzt auf die Brücke.

Wahrscheinlich schneide ich mir auch was aus Pappe, oder 2mm Dichtungspapier.


Gruß Alex

[Alex 996]

Hallo Leute,

heute kam dann endlich das letzte "Goldstück".

Zusammen mit dem Benzinanschluß für den 1409, da soll ja eine Benzindruckanzeige in die Leitung.

Damit habe ich fast alle Teile zusammen, Kopfdichtungen fehlen noch, ..... da weiß ich noch nicht, welche.

Kopfschrauben neue nehmen, oder tuns die Alten ?
Sind ja keine Dehnschrauben, oder sind die Vortec Schrauben anders, als die Pre-Vortec ?
Werden ja eigentlich nur anders angezogen, ..... naja, mal sehen.

Die Köpfe werden jetzt noch an die Kanäle von der Brücke angepasst, passt jetzt schon fast 1:1 mit den 185er Ports.

............. und das wars dann auch erst einmal mit diesem Trööt hier.

Über den Einbau gibt es eventuell einen neuen Trööt


Danke, daß ein Tuning Trööt mal nicht zerlabert wurde


Gruß Alex

[goec2468]

Die sieht aber lecker aus ............

[Sea Ray 18]

Optisch eine Augenweide

Nachdem Du jetzt soviel investiert hast, würde ich bei den Kopfschrauben nicht sparen und neue verbauen.

Gruß
Alexander II.

[goec2468]

Zitat von Sea Ray 18

Optisch eine Augenweide

Nachdem Du jetzt soviel investiert hast, würde ich bei den Kopfschrauben nicht sparen und neue verbauen.

Gruß
Alexander II.

Das sehe ich auch so, insbesondere, weil Du ja auch erheblich mehr Leistung aus dem Motor holen wirst und mehr Leistung heißt eben auch höherer Verbrennungsdruck im Brennraum.
Ist es erforderlich?
Ich weiß es nicht, aber wenn man es nicht macht und die Kopfdichtung bläst durch, dann ärgest Du Dich schwarz.
Ich habe seinerzeit hochfeste Schrauben von ARP verbaut (Artikelnummer findest Du in meinem Tuning-Thread).

Übrigens ist bei der RPM Air Gap Brücke der Steg zwischen den beiden Plenums unterbrochen, das heißt alle acht Zylinder können (begrenzt) durch alle 4 Venturirohre atmen.
Laut einigen Tests in US Autozeitschriften soll das zu einer Leistungssteigerung führen und außerdem läuft der Motor auch bei höheren Drehzahlen noch mit der ersten Vergaserstufe.
Bei einem solchen Vergleich haben sie auch mal nachträglich so einen Ausschnitt in eine "Air Gap" von Holley eingebracht und siehe da, die ursprünglich etwas schlechtere Holley war gleichauf mit der Edelbrock.
Das heißt üblicherweise besseres Ansprechverhalten und niedrigerer Verbrauch.
Ob es stimmt weiß ich nicht, aber die Air Gap schließt bei allen Tests immer besser ab, also sollte es zumindest nicht schaden.
Im Zweifel kannst Du ja mal bei Edelbrock anfragen.

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Hallo Götz,

die Schrauben bekommen bei mir noch Loctite 242, oder vllt sogar 2701.

,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,


Gruß Alex

Ist zwar schon eine Weile her, aber wnn ich mich richtig erinnere, werden die Schrauben der Brücke nach dem Erstbetrieb nochmal nachgezogen.
Wenn Du eine aushärtende oder "klebende" Dichtmasse verwendest, stimmen dann die Drehmomentwerte nicht mehr.
Wie gesagt, im Keller habe ich noch eine angebrochene Tube mit Dichtmasse extra für die Schrauben der Brücke.
Kannst Du gern benutzen, wenn Du willst.

Gruß

Götz

[Alex 996]

Hallo Götz,

über die Dichtmasse können wir reden, wenn es soweit ist.

Kopfschrauben, ......... die haben schon original Mercruiser 10.9, das ist hochfest, was kommt danach
Und die kriegen so 100 Nm, .......... die können einiges mehr.

Egal, mal sehen, ob ich neue kaufe, wahrscheinlich ja.

Edelbrock hat geantwortet:

Zusammengefasst, Finger weg vom Bearbeiten des Stegs zwischen den Vergaserhälften.
Dann stimmen angeblich die Resonanzen in den Kanälen nicht mehr.
Single Plenum, ...... Drehzahl Auslegung, ... ähnlich Torquer Brücken.
Dual Plenum, .......... mehr Drehmoment Auslegung.

Bei der Air Gab hat man einen Kompromis gemacht, durch die kleine Aussparung.

Kunden hatten eine Single-Plenum Vergasererhöhung auf die Dual-Plenum RPM Spinne gebaut, das entspricht ja in etwa der Air-Gap Aussparung, .... und hatten Leistungsverlust, .......... laut Aussage


Gruß Alex

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Hallo Götz,

über die Dichtmasse können wir reden, wenn es soweit ist.

Kopfschrauben, ......... die haben schon original Mercruiser 10.9, das ist hochfest, was kommt danach
Und die kriegen so 100 Nm, .......... die können einiges mehr.

Egal, mal sehen, ob ich neue kaufe, wahrscheinlich ja.

Edelbrock hat geantwortet:

Zusammengefasst, Finger weg vom Bearbeiten des Stegs zwischen den Vergaserhälften.
Dann stimmen angeblich die Resonanzen in den Kanälen nicht mehr.
Single Plenum, ...... Drehzahl Auslegung, ... ähnlich Torquer Brücken.
Dual Plenum, .......... mehr Drehmoment Auslegung.

Bei der Air Gab hat man einen Kompromis gemacht, durch die kleine Aussparung.

Kunden hatten eine Single-Plenum Vergasererhöhung auf die Dual-Plenum RPM Spinne gebaut, das entspricht ja in etwa der Air-Gap Aussparung, .... und hatten Leistungsverlust, .......... laut Aussage


Gruß Alex

Was bei Motor A hilft, kann bei Motor B schaden.
Bei dem Motor, der in dem US-Magazin getestet wurde, hat es geholfen,

Ganz vestehen kann ich Edelbrock's Aussage nicht, schließlich hat ein open Spacer eine ähnliche Wirkung und der bringt obenrum immer eine Leistungssteigerung.
Aber wenn Edelbrock sagt lass es, dann würde ich es auch lassen.
Schließlich kennen die ihre Produkte in und auswendig.
Einen Spacer kann man wieder ausbauen, wenn man den Steg bearbeitet, ist es endgültig.

Gruß

Götz

[Berndix]

Hi Alex,

nach 10.9 Schrauben kommt 12.9. Dann ist Ende. Beim Drehmioment daran denken, dass das meiste Drehmoment auf die Reibung der Gewindegänge geht. Daher jegliches Mittel auf dem Gewinde verändert den Druck, den die Schraube aufbaut.

LG
Bernd

[goec2468]

Zitat von Berndix

Hi Alex,

nach 10.9 Schrauben kommt 12.9. Dann ist Ende. Beim Drehmioment daran denken, dass das meiste Drehmoment auf die Reibung der Gewindegänge geht. Daher jegliches Mittel auf dem Gewinde verändert den Druck, den die Schraube aufbaut.

LG
Bernd

Dafür gibt es je diese speziellen Dichtmassen, die den Drehmomentwert möglichst wenig beeinflussen.

Alex,

Bevor Du die Ventile wieder einbaust, würde ich noch prüfen wieviel Ventilhub möglich ist, bis der Ventilfederteller auf der Ventilschaftdichtung aufschlägt.
Zwar wird der Hub bei Dir ausreichen, aber jetzt kannst Du noch ohne großen Aufwand messen.
Wie waren eigentlich die Ventilkräfte geschlossen/offen bei Dir?

Gruß

Götz

[panda4]

Hallo,
ich bin neu hier im Forum und muß sagen das ich begeistert bin von so viel fachkompetenz. Mit staunen und freude habe ich die Beiträge gelesen und warte auf die Fortsetzung. Ich wünsche Alex das alles so gelingt wie ersich das wünscht.
Es ist eben nicht alles Jacke wie Hose.
Gruß Kurt

[goec2468]

Zitat von Alex 996

........................
Kopfschrauben, ......... die haben schon original Mercruiser 10.9, das ist hochfest, was kommt danach
..............................

Gruß Alex

Die ARP-Schrauben entsprechen 12.9, das ist immerhin 20% mehr.
Ist es nötig?
Weiß ich nicht, aber das Beste ist gerade gut genug!

Gruß

Götz

[Sea Ray 18]

@goec2468 und Alex 996

Wie Ihr beide ja wißt, habe ich keine Ahnung von dem was in diesem Trööt hier technisch abgehandelt wird,
aber ich lerne gerne dazu.

Von daher eine Frage zum Thema "Kopfschrauben".

Was bedeuten die Werte 10.9 und ARP Schrauben 12.9 ??

Heißt das, dass diese Schrauben mit unterschiedlich starken Drehmomenten angezogen werden können und
was bedeuten die Werte 10.9 usw. im einzelnen.

Sage schon mal Danke für die Antworten.

Gruß
Alexander II.

[AvaVM]

Zitat von Sea Ray 18

Von daher eine Frage zum Thema "Kopfschrauben".

Was bedeuten die Werte 10.9 und ARP Schrauben 12.9 ??

Heißt das, dass diese Schrauben mit unterschiedlich starken Drehmomenten angezogen werden können und
was bedeuten die Werte 10.9 usw. im einzelnen.

Das sind die Bezeichnungen der Festigkeitsklassen. 10.9 bspw. bedeutet 1000N/mm² Zugfestigkeit und die Streckgrenze liegt bei 90% davon. 12.9 sind also 1200N/mm² Zugfestigkeit und 1080N/mm² Streckgrenze. Über die Steigung der Schraube kann man jetzt das theoretische Vorspannmoment berechnen. Das hängt aber, jetzt nur die Schraube betreffend, ganz entscheidend von der Reibung ab. Also ob trocken, geschmiert, geklebt etc..
Vergessen darf man aber nicht den anderen Teil der Verschraubung. Da Schrauben bei recht geringen Anzugsmomenten enorme Zugkräfte entwickeln, die als Druck auf die verschraubten Teile wirken, darf man sich gerade bei den hochfesten Schrauben (10.9 und 12.9) nicht allein an die Tabellenwerte für die Schrauben halten. Das sind recht aufwändige Berechnungen, weshalb man sich da an die Herstellerangaben halten sollte.

Gruß,
Markus

[goec2468]

Zitat von AvaVM

Das sind die Bezeichnungen der Festigkeitsklassen. 10.9 bspw. bedeutet 1000N/mm² Zugfestigkeit und die Streckgrenze liegt bei 90% davon. 12.9 sind also 1200N/mm² Zugfestigkeit und 1080N/mm² Streckgrenze. Über die Steigung der Schraube kann man jetzt das theoretische Vorspannmoment berechnen. Das hängt aber, jetzt nur die Schraube betreffend, ganz entscheidend von der Reibung ab. Also ob trocken, geschmiert, geklebt etc..
Vergessen darf man aber nicht den anderen Teil der Verschraubung. Da Schrauben bei recht geringen Anzugsmomenten enorme Zugkräfte entwickeln, die als Druck auf die verschraubten Teile wirken, darf man sich gerade bei den hochfesten Schrauben (10.9 und 12.9) nicht allein an die Tabellenwerte für die Schrauben halten. Das sind recht aufwändige Berechnungen, weshalb man sich da an die Herstellerangaben halten sollte.

Gruß,
Markus

Da hat Markus recht, die Drehmomentwerte sollte man in jedem Fall einhalten.
Zusätzlich zu der Vorspannung der Schrauben durch das Anziehdrehmoment, müssen die Schrauben ja auch noch den Verbrennungsdruck aus den Brennräumen aufnehmen.
Und immerhin werden die Schrauben bei jeder Verbrennung, also pro Minute bis zu 2500 mal gedehnt.
Der Vorteil der hochfesten Schrauben ist, das sie mehr/länger aushalten ohne dauerhaft zu dehnen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Kopfdichtung undicht wird ist also geringer.

Ich gebe lieber einige hundert Euro mehr aus und nehme nur das Beste (wissend, dass 90% davon überflüssig ist), als das Risiko einzugehen, dass ich alles wieder aufmachen muss.
In den wenigen Fällen, in denen ich davon abgewichen bin, habe ich es oft hinterher bereut.
Aber hier hat natürlich jeder andere Prioritäten.

Gruß

Götz

[Alex 996]

Hallo Bootsfreunde,

erst mal an Kurt, ... Panda4:

Herzlich Willkommen im , .... ist eine tolle Truppe

Um mal die Glaubensfrage um 10.9 oder 12.9 zu beenden.

In diesem Fall, Kopfdichtung, definiert sich das Anzugsmoment über die zu quetschende Dichtung, und nicht über die max. mögliche Zugfestigkeit der Schraube.

Daher "Alex Sea Ray 18", der Kopf wird nicht fester abgezogen.

Der Schwachpunkt ist immer die Kopfdichtung, und nicht die Schraube.

Die 10.9 Schraube, ...... was ist das ungefähr M12 oder M14 , wird bei den ca. 100 Nm Drehmoment noch nicht einmal zur Hälfte belastet.
Dann kommt noch 0.9% bzw. 0.7% der Streckgrenze, je nach Rechenart, dann der Sicherheitsbeiwert.
Also, ........ die 10.9 ist lang Überdimensioniert.

Ferner ist im Maschinenbau eine etwas elastische Verbindung besser, als eine Knüppelharte.

Ist aber auch egal, ......... ich werde neue kaufen und zwar die Besten.

In mehreren Videos einer 350er Motorüberholung auf YouTube werden die alten Schrauben verwendet, ....... und vor der Montage in Öl getaucht.
Dadurch verändert sich der Reibwert und dadurch das effektive Anzugsmoment enorm, wir rechnen trocken allg. mit mü 0,12.

Es gibt viele Theorien, ........ alles egal, ........ Hauptsache hält.


Gruß Alex

[Alex 996]

Zitat von goec2468

Dafür gibt es je diese speziellen Dichtmassen, die den Drehmomentwert möglichst wenig beeinflussen.

Alex,

Bevor Du die Ventile wieder einbaust, würde ich noch prüfen wieviel Ventilhub möglich ist, bis der Ventilfederteller auf der Ventilschaftdichtung aufschlägt.
Zwar wird der Hub bei Dir ausreichen, aber jetzt kannst Du noch ohne großen Aufwand messen.
Wie waren eigentlich die Ventilkräfte geschlossen/offen bei Dir?

Gruß

Götz

Hallo Götz,

laut Aussage liegt der Ventilhub bei möglichen 0.600" ,...... das ist eine Macht !

Es wurden, wie schon gesagt, die Teflon Ventilschaftdichtungen verbaut, die flacher bauen, und diesen Ventilhub erst ermöglichen !!!

Steht auch in Deinem Buch von Dennis Moore.

Federkraft kann ich nicht messen.

Die doppelten Federn haben laut Aussage eine Nenndrehzahl von 5500 U/min, max. 6000 U/min, ........ kritisch ab 6400 U/min.
Optimales Schwingungsverhalten mit den Alu-Ventilfederteller, ........ alles laut Aussage.

Man soll ja an Federkraft nicht so viel wie möglich nehmen, sondern so viel wie nötig


Gruß Alex

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Hallo Götz,

laut Aussage liegt der Ventilhub bei 0.600" ,...... das ist eine Macht !

Es wurden, wie schon gesagt, die Teflon Ventilschaftdichtungen verbaut, die flacher bauen, und diesen Ventilhub erst ermöglichen !!!

Steht auch in Deinem Buch von Dennis Moore.

Federkraft kann ich nicht messen.

Die doppelten Federn haben laut Aussage eine Nenndrehzahl von 5500 U/min, max. 6000 U/min, ........ kritisch ab 6400 U/min.
Optimales Schwingungsverhalten mit den Alu-Ventilfederteller, ........ alles laut Aussage.

Man soll ja an Federkraft nicht so viel wie möglich nehmen, sondern so viel wie nötig


Gruß Alex

Hallo Alex,

0.600" ist sicher mehr als genug !!

" ..... Man soll ja an Federkraft nicht so viel wie möglich nehmen, sondern so viel wie nötig ....."

Das ist absolut richtig, darum frage ich ja auch!
Frag doch mal beim Lieferanten des Kopfes nach.
Ich will Dich ja immer noch von den Beehive Federn überzeugen ....

Gruß

Götz

[Alex 996]

Hi Götz,

ich hatte den Lieferanten auf "Beehive" angesprochen, ...... er sagte, daß er auf diese doppelte Ausführung schwört, weniger Schwingungen, ... bla bla bla.

Für alle:

Originale Mercruiser Federn fangen ab ca. 5500 U/min an zu schwingen, zu erwartender Bruch bei ca. 5750 U/min.
Beehive Federn können etwa 6400 U/min, zu erwartender Bruch bei ca. 6700 U/min.

Also, es braucht sich keiner in die Hose machen, wenn der Drehzahlmesser am Originalmotor mal 5300 U/min anzeigt.

Einen Federbruch hört man übrigens sofort


Gruß Alex

[Alex 996]

Hallo,

Köpfe sind fertig, ........... ich auch

Jetzt gehts ans Anpassen der Einlass-Ports an die Brücke.

Zum Glück noch ein Stückchen Dichtungspapier unterm Bett gefunden, als Schablone



Gruß Alex

[Sea Ray 18]

@AvaVM Alex996 und goec2458

Danke!! für die ausführliche Antwort auf meine Frage. Hab wieder was dazugelernt

An Alex: Deutliche Steigerung beim Bier

Gruß
Alexander II.

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Hi Götz,

ich hatte den Lieferanten auf "Beehive" angesprochen, ...... er sagte, daß er auf diese doppelte Ausführung schwört, weniger Schwingungen, ... bla bla bla.

Für alle:

Originale Mercruiser Federn fangen ab ca. 5500 U/min an zu schwingen, zu erwartender Bruch bei ca. 5750 U/min.
Beehive Federn können etwa 6400 U/min, zu erwartender Bruch bei ca. 6700 U/min.

Also, es braucht sich keiner in die Hose machen, wenn der Drehzahlmesser am Originalmotor mal 5300 U/min anzeigt.

Einen Federbruch hört man übrigens sofort


Gruß Alex

Stimmt.

Die Beehive sind aber deutlich leichter (so können durch die geringere Eigenmasse die Lifter und Rocker dem Nockenprofil auch bei kleineren Federdrücken folgen --> kein Leistungsverlust durch unvollständiges Ventilöffnen) und haben keine ausgeprägte Eigenfrequenz, da der Durchmesser von untern nach oben abnimmt.
Dadurch kommt es praktisch nicht zum "Valve bounce", also dem "Tanzen" des Ventils auf dem Sitz --> kein Kompressionsverlust bzw. Verlust an Verbrennungsdruck.
Gebt mal "valve bounce" bei youtube ein und ihr wisst, was ich meine.

Aber da ich die verbauten Federn in Deinem Kopf nicht kenne, kann ich auch nicht behaupten, dass sie besser/schlechter sind (wenn ich die Daten kennen würde, wüßte ich es aber auch nur, wenn sie grob daneben liegen würden).

Gruß

Götz

[Alex 996]

Hallo Leute,
hallo Götz,

gestern mit dem Kopfspezialisten in den USA gemailt, wegen der doppelten Ventilfedern.

Die haben , ........... 130 lbs closed seat, .......... 300 lbs open seat.

Damit hat sich das Thema Drehzahllimit für mich erledigt, die gehen locker über 6500 U/min.

Jetzt mache ich mir langsam ein wenig Sorgen um die Steuerkette

Und je mehr man über Vortec, die Entwicklung, große Ventile, Porting der Einlasskammern, usw liest, .... je interessanter wird das Thema.
Jedenfalls für mich.
Die Köpfe wurden so original von Chevy nie gegossen, so weit bin ich schon
Für den V8 gibt es halt alles in den USA.

Egal, ..... Hobby ist Hobby.



Gruß Alex

[Alex 996]

Ach so,

Ventile sind aus einem Stück, ....... wichtig bei Drehzahl, und dem großen Durchmesser



Gruß Alex

[schwarznase81]

Zitat von Alex 996

Ach so,

Ventile sind aus einem Stück, ....... wichtig bei Drehzahl, und dem großen Durchmesser



Gruß Alex

Warum hast du angst um die Steuerkette?
Das sie sich wegen der hohen Drehzahl längt und der Spanner es nich mehr schafft und sie deshalb überspringt?
Wie hoch willst du mit den RPM???