Wie der TDI in die Sea Ray kam...

[DaMan]

Hallo,

ich möchte euch kurz mal berichten wie der Einbau eines 1.9L TDI PD (ARL 150PS) in meine 1975 Sea Ray SRV 200 ablief.
Es war vorher ein Chevrolet 250cui (4.1L) R6 165PS mit elek. Geschaltetem OMC Z-Antrieb verbaut, der hatte zum Schluss einen extrem hohen Ölverbrauch und die Leistung hatte gelitten. Technische Daten waren schwer zu finden, aber max Leistung war bei 4800rpm und max Drehmoment bei 4000rpm 400Nm.

Gefahren bin ich 10 Jahre mit LPG monovalent und der Verbrauch lag bei 1 l/km, Zugbetrieb deutlich höher. Topspeed lag bei ~55km/h.
Da war schon die ganze Zeit die Überlegung, was tun? Motor raus und komplett revidieren oder anderer Motor rein, aber was mit dem Z-Antrieb machen?

Ich bin dann zufällig hier im Forum über eine Marinisierung eines TDI gestoßen (siehe: https://www.boote-forum.de/showthread.php?t=242915 ), das war für mich der Anstoß.

Also TDI besorgen mit komplettem Auto drum und den OMC Antrieb beibehalten.
Die Auswahl beschränkte sich auf den 130PS und 150PS TDI, diese Motoren haben verstärkte Blöcke, eine Kolbenbodenkühlung und schon die größten Turbolader verbaut.

Ostersamstag 2018 fand ich dann diesen 2001 Seat Toledo ARL 150PS (<- original nicht gechippt!) aus erster Hand und mit 112tkm (Scheckheftgepflegt bei VW), mit einer top Ausstattung ohne TÜV und TÜV Mängeln. 150PS @4100-4300rpm und 320Nm ab 2000rpm



Also ab nach Köln und das Auto gekauft für 850€, ein Mega Schnäppchen und bei der Besichtigung habe ich dann festgestellt, der Seat hat einen super sauberen Innenraum, nur eine Delle im Kotflügel und alles andere top. Es gab noch jede Rechnung vom VW Autohaus seit 2001 mit dazu…
Eigentlich viel zu schade, für das was ich damit vorhabe…

Ich werde aber nicht wieder so ein gutes Objekt bekommen, Probefahrt erst zu Hause gemacht, von der Kraft her, ein Wahnsinn was die größte Ausbaustufe des 1.9 TDI kann.

Angefangen hat das Ganze dann mit ausprogrammieren der WFS im funktionierenden Auto, nicht das man später den Fehler nicht findet. Das hat schon mal geklappt.

Also Motor/Getriebe raus, Motorkabelbaum, Gaspedal mit Kabelbaum und Unterdrucksteuerung raus. Das Ganze stand dann auf Palette und musste alleine laufen können. Also Versuchsaufbau und Motor lief sogar. Damit war ausgeschlossen, dass ich aus dem Auto nicht noch etwas brauche werde, Kabelbäume oder andere Steuergeräte…



Somit habe ich mich vom Auto getrennt und das Getriebe (6-Gang) auch einzeln verkauft, also hat mich der Motor mit dem ganzen Zubehör nur 300€ gekostet. Na das läuft doch…

Anlasser

Dann stand schon das erste Problem im Raum, der Anlasser war im Getriebe verbaut und das Getriebe muss ja weg und Platz zu machen für das Transom, aber wie dann starten? Selbst die Drehrichtung beim Drehen des Anlassers würde sich ändern. Nachfrage bei Draco1700tl löste das Problem, denn alle 1.9TDI die in Längseinbau sind, haben den Anlasser auf der Motorseite verbaut, also Audi A4, A6, Audi 80 und VW Passat kommen da in Frage.
Das Zweimassenschwungrad sollte ja auch rausfliegen, dazu bleibt dann nur noch der Audi 80 übrig.
Ein neuer Anlasser war schnell bestellt, bei dem Schwungrad für den Audi 80 TDI habe ich einen Verwerter in Deutschland gefunden, der genau eines angeboten hat. Bei Audi 80 wird es langsam eng auf Schrottplätzen. Ergo Motor ist wieder startbar.
Durch die nicht zu hohe Laufleistung und Stadtbetrieb in Köln, war die Ansaugbrücke völlig zu gesifft, also erstmal großzügig eingelegt und mit der Flaschenbürste gesäubert.




Das Wassersammelrohr was den kleinen Kühlkreislauf bildet und zur Ansaugung der WaPu geht ist im weg, genauso wie das Turboladerölrohr. Also neues Ölrohr biegen und das Rohr einkürzen.



Adapter für Transom

Der nächste Schritt war Anpassung einer 20mm starken Aluplatte an den Motorblock mit Senkkopfschrauben um den Transom frei auf der Platte zu positionieren. Den Motor habe ich dazu hochkant aufgestellt und vorher Öl abgelassen, das lässt sich bequem arbeiten.



Anlasser ist Befestigt in der Aluplatte, das reicht zum starten und als Abstützung des Anlassers, die Positionierung hat etwas an Zeit in Anspruch genommen, bis der richtige Abstand eingestellt war. Zu viel Abstand und nur die Zahnspitzen tragen, das kann nicht lange gut gehen. Ich habe dazu die Zahnräder mit einem Edding angemalt und den Anlasser betätigt
Geschnitten habe ich die Aluplatte mit einer Stichsäge und Metallsägeblatt, das ging besser als Gedacht…

Adapter für Coupler

Bei der Adapterstärke habe ich vorher im alten Motor die Position des Coupler ausgemessen, dann am neuen Motor gemessen und gerechnet und siehe da ein Adapter von 12,5mm Stärke wird es. Ich habe den Tipp bekommen die Schwungmasse zu erhöhen um feine Vibrationen aufnehmen zu können. Also wurde eine Stahlscheibe gefertigt, die an die originalen Löcher der Kupplung ganz außen befestigt wird und in der Mitte den Coupler aufnimmt. Ergebnis: Erhöhung der Schwungmasse um 5,5kg durch den Adapter.



Transom

Festlegung der Position des Transom hat mich auch einiges an Hirnschmalz gekostet, ich habe es jetzt wie folgt gelöst. Ich habe die Antriebswelle montiert, die sitzt absolut fest ohne Spiel, es wird nicht mehr im Coupler irgendwas gelagert, die muss da zentriert ankommen. Also Coupler auf Welle gesteckt und mal gefühlt ob da Spiel drin ist, auch keins. Also Coupler, Adapter und Schwungrad festmontiert und das Transom mit Antriebswelle auf die Aluplatte gelegt und in den Coupler gesteckt. Ich musste dann feststellen, dass die Glocke im Transom für den Chevy Anlasser nicht an der richtigen Stelle war oder man dreht soweit bis es passt, dann steht der TDI verdammt schief. Also habe ich im Transom einfach soweit rausgeschliffen bis der Motor in etwa den Originalwinkel aus dem Auto hat.



Dann den Transom mit Schraubzwingen fest gemacht und Löcher gebohrt, zur Zentrierung sind zwei Zentrierlöcher vorgesehen, was sich dabei durch Zufall herausstellte, in genau diese Zentrierlöcher passen M10 Innensechskantköpfe. Also passig Löcher gebohrt und Schrauben mit Kopf auf Platte rein. Schon war der Transom platziert und hatte Zentrierpunkte. Das ging in der Praxis wesentlich besser als vorher geplant.




Vorderes Motorlager/Powertrim

Somit wurde der Motor wieder auf seine eigenen Füße gestellt und ich konnte mich um das vordere Motorlager/Powertrim kümmern. Da der Motor wesentlich kürzer ist, musste der Bock weiter nach vorne, er ist jetzt immer noch 10cm weiter hinten als beim Chevy, man erkennt aber den großen Abstand.
Ich habe dazu den originalen Anschraubpunkt genommen, der sitzt in etwa auf Höhe des Nockenwellenrads. Da wurde ein Winkelstahl montiert, zwei Flacheisen zum Powertrim nach unten geführt mit Querstreben und als Kraftabstützung ein massives Flacheisen von der Aufnahme Powertrim bis zum unteren Punkt am Motorblock montiert. Alles massiv verschweißt, die Aufnahmen für den Ladeluftkühler und LLM angeschweißt und danach Farbe drauf. Wieso habe ich davon eigentlich kein Foto gemacht…




Das ist der Vorteil, wenn ein langer R6 vorher eingebaut war, da hat man richtig viel Luft nach vorne um alles kompakt gestalten zu können. Bei einem V8 wäre das nicht gegangen.

Krümmer/Turbolader

Dann ging es an den Krümmer/Turbolader, beides ist aus einem Guss und leider nicht verschraubt. Lange hin und her überlegt und recherchiert, was möglich ist um die Wärme aus dem Motorraum zu bekommen. Übrigens Abgastemp beim ARL TDI ist bei 850°C. (Es handelt sich um einen VTG Lader und die Ladedrucksteuerung läuft mit Unterdruck über die VTG Verstellung.)

Ich habe eine Firma gefunden, die packen Krümmer mit Dämmwolle ein und dann wird um die komplette Dämmwolle ein lückenloses Edelstahlblech gelegt und verschweißt. Oberflächentemp danach etwa bei 200°C. Klingt gut, aber viel zu teuer.

Alternative war noch einen neuen Turbolader kaufen und einen wassergekühlten Krümmer schweißen, Hitzeproblem gelöst, Kosten wieder hoch.

Meine Entscheidung viel dann auf Hitzeschutzband und ordentlich dick gewickelt. Krümmer konnte ich jetzt schon wickeln und bin da teilweise min. fünflagig unterwegs. Beim Zusammenbau im Boot wurde dann der Turbolader mit dem Abgasrohr bis zur Wasserkühlung gewickelt. Ergebnis kann sich sehen lassen, 200°C an den äußeren Rohren und dort wo alle Rohre zusammen kommen 300°C an der Oberfläche. Es liegt noch zur Sicherheit doppellagig eine Schweißerschutzdecke als Vorhang vor dem Krümmer. Diese hat sich bei der Fahrt noch nicht verfärbt, also ohne nennenswerten Temperatureinfluss.





Um die Motorraumtemperatur im Griff zu halten, habe ich einen Lüfter der direkt auf den Luftfilter pustet und zwei Lüfter die die Abwärme nach draußen abtransportieren. In diesem Sommer 38°C Lufttemp im Motorraum, das geht also.

Abgasknie

Jetzt fehlt noch das Abgasknie, dazu habe ich als Abgasrohr ein ID 50mm genommen, analog der originalen Abgasanlage am Auto. Für die Doppelwandigkeit habe ich mich für ein 76mm Rohr entschieden.



Ich habe das ganze in WIG geschweißt und als Zusammenführung von Abgas und Wasser geht es in ein Siebrohr. Meiner Meinung nach ziehen die Abgase ohne Verwirbelungen durch das Siebrohr und das Wasser wird durch die vielen Löcher „vernebelt“ in die Abgase eingebracht um die Temperatur schneller zu senken.



Ich habe zur Entwässerung ein 10mm Rohr verbaut mit einer kleinen Wasserpumpe, damit entwässere ich das Abgasknie nach dem Fahren. Ich traue zwar meinen Schweißkünsten, ich kann aber nicht sehen, ob nicht durch die hohe Temperaturdifferenz doch ein kleiner Riss entstanden ist, dann würde der Turbo mit Wasser volllaufen.
Das ganze Abgasknie habe ich soweit nach oben gezogen wie es geht und es schräge gelegt, das war wesentlich einfacher und der Platz ist vorhanden. Das Abgasknie ist immer kalt und das Mischrohr auch.



Die erste Idee war einen nassen offenen Auspuff mit Schalldämpfer zu bauen, diese Idee habe ich nach dem ersten Probelauf auf Palette verworfen. Es ist nicht zu laut, sondern durch die fehlende Abgasreinigung stinkt es sehr massiv und das will ich weder im Boot (Unterdruck in der Kabine), noch auf dem Wasser hinter dem Boot (Tube,…) riechen. Daher bin ich wieder durch den Z-Antrieb nach draußen gegangen.

Ansaugung/LLK

Bei der Ansaugung habe ich den LMM beibehalten und bin auf einen offenen Pilzluftfilter gewechselt, zu diesem Zeitpunkt noch mit der Hoffnung das es nicht zu laut wird. Das hatte aber Platzgründe, denn der große Luftfilterkasten wäre nicht ohne weiteres darein gegangen.
Der Motor fährt schließlich auf und ab durch den Powertrim.
Zur Größenanpassung habe ich Silikonschläuche benutzt, einfacher ging es nicht.
Bei dem LLK habe ich mich für einen aus Alu (310x310x115mm) entschieden, da wird auch mit Silikonschläuchen die Größe geändert, der hat immerhin 76mm Anschlüsse. Aus dem Turbolader kommt nur ein Rohr mit 38mm und in die Ansaugbrücke geht ein 51mm Rohr.

Seewasserkühlung

Für das ganze Thema Kühlung habe ich mich dazu entschieden den Impeller im Z-Antrieb rauszuschmeißen. Also einen Borddurchlass gekauft und in den Rumpf gebaut, dann geht es in einen Seewasserfilter und von da aus in die Johnson F5B Seewasserpumpe (Preis war sehr gut aus den USA) die direkt auf die Kurbelwelle montiert wurde. Diese pumpt das Wasser durch einen Mercruiser Ölkühler (das ist der Dieselrücklaufkühler, der Diesel hat fast 60°C auf dem Weg zurück), in den Plattenwärmetauscher (50 Platten 210kW) und zum Schluss ins Abgasknie, an den Punkt habe ich einen 6mm Schlauch angeschlossen für den Kontrollstrahl, der geht Steuerbord raus.

Motorkühlung / LLK

Das blieb soweit alles Original, aber durch das einkürzen des Wasserrohrs ist auch die umlaufende Menge kleiner geworden. Die beiden großen Schläuche für den Wärmetauscher lassen ja keinen Wasserfluss zu bei geschlossenem Thermostat. Aufbau war nun wie folgt, aus dem Zylinderkopf kommt das Wasser und wird auf ein 16mm Schlauch in den Ölkühler geleitet und von da in das Wasserohr wieder in die WaPu.
Die Motortemperatur messe ich am Ausgang Zylinderkopf und die liegt sehr konstant bei 95°C, die Öltemperatur bewegt sich bis zu 105°C. Durch die geringe Umlaufmenge kam die Öltemp schlecht wieder runter und verharrte sehr lange bei 105°C. Ich habe jetzt für den kleinen Kreislauf einen Schlauch Parallel am Ölkühler vorbei gelegt. Ergebnis zwar immer noch 95°C Wasser, aber die Öltemp stieg bis zu 105°C und geht dann auch schnell wieder runter. Das bleibt erstmal so.
Beim LLK auch wieder lange überlegt ob man mit einem zweiten Wärmetauscher, Ausgleichsbehälter und Pumpe arbeitet.
Die Entscheidung war alles mit Frostschutz zu betreiben, also am Ausgang zum Motor des Plattenwärmetauschers zwei T-Stücke eingebaut, darauf sitzt einmal der Rücklauf aus dem LLK und auf dem anderen eine kleine Wasserpumpe (für Standheizungen), diese pumpt Wasser im Kreis durch den LLK. Das heißt, das gekühlte Wasser aus dem WT wird durch die Pumpe abgezweigt und in den LLK gepumpt und die motorinterne Pumpe wälzt das restliche Wasser um. Das Ergebnis ist eine Ladelufttemperatur von unter 30°C

Gaspedal

Ich wollte nicht mit einem Gaspedal fahren und brauchte also eine Übersetzung von Bowdenzug auf E-Gas. Verfügbaren Weg ausgemessen am Bowdenzug und maximalen Weg des Gaspedals gemessen und nach ein bisschen Mathe kam dieses Gestell dabei raus.





Was man hätte vorher mal gucken sollen, wann elektronisch dem Steuergerät 100% gemeldet werden. Ich habe nämlich jetzt bei ein bisschen über Hälfte des Hebelweges schon 100% am Gaspedal, der Rest ist Leer weg.
Ganz wichtig, man muss einmal das Gaspedal zerlegen und die Rückstellfeder entnehmen, ansonsten wird einem der Bowdenzug zurückgeschoben, ich habe eine kleine externe Feder eingebaut, die das Gaspedal in Standgas zurückzieht, falls mal was mit dem Bowdenzug ist.

Elektrik

Die finale Elektrik Installation wurde erst durchgeführt als der Motor mechanisch fertig im Boot stand.




Ich habe die originalen Kabelbäume soweit es geht beibehalten und ergänzt. Zum Schutz des Steuergeräts und der Sicherungen/Relais ist alles in eine Batteriekiste eingezogen, somit ist alles aufgeräumt und Spritzwassergeschützt.

Man braucht um den Motor laufen zu lassen gar nicht viel, das Beschränkt sich bei den Relais auf Hauptrelais Steuergerät 50A und Vorglühen 70A. Bei der Absicherung ist es die Stromversorgung der Sensoren und die Hauptstromversorgung Steuergerät.

Damit läuft der TDI schon autark.





Ich habe noch ein Relais eingebaut für 1. und 2. Stufe Wasserzuheizer (um den Motor schneller warm zu bekommen) und für die Lüfter. Abgesichert habe ich zusätzlich noch die Wasserpumpe LLK, Lüfterzuleitung und OBD Buchse.

OMC Z-Antrieb

Da der Z-Antrieb komplett in Ordnung ist und ich schon alles getauscht hatte, wurde jetzt noch die Untersetzung geändert. Dieses erfolgt bei diesem Antrieb im oberen Getriebe, das untere bleibt immer gleich. Ich hatte mal mit dem Chevy Motor die 21-18 (1,71:1) probiert und wusste das das Boot bei 4000rpm ~51km/h läuft mit einem 14x14“ Propeller. Ansonsten war immer die 19-21 (2,21:1) verbaut, was gereicht hat um 4800rpm ~55km/h mit einem 14x16“.
Ich fahre jetzt die 1,71:1 mit einem 14x16“ und erreiche bei richtiger Trimmung je nach Beladung bis zu 59km/h bei 4100rpm.
Nachteil durch die geringere Untersetzung ist im Standgas 7km/h Fahrt durchs Wasser, es spielt keine Rolle ob 14x14“ oder 14x17“ verbaut ist.

Meine Angst ob das frühe Drehmoment den Antrieb hinrichtet haben sich erst nicht bestätigt, bis wir eines Tages unterwegs waren. Da waren wir schon 40km unterwegs, aber immer nur zwischen Schleichfahrt und Gleitfahrt am Wechseln.Ich gab also etwas Gas, das Boot ging richtig in Verdrängerfahrt und plötzlich kein Vortrieb mehr und der Motor drehte hoch. Großer Schreck später und welche Welle jetzt abgerissen ist im Kopf, konnte ich noch im Standgas fahren sowohl Vorwärts als auch Rückwärts.
Was war passiert? Das Boot war beladen mit 4 Erwachsenen und 2 Kindern, der Turbo schob richtig an, nur ich gab nicht genug Gas um über die Bugwelle zu kommen und das Gummi im Propeller riss ab und verbrannte im Wasser.
So steil stand das Boot noch nie im Wasser.
Das Gummi quoll vorne und hinten am Prop raus, ich habe den Prop gewechselt und alles lief wieder. Meine Vermutung ist das hohe Alter des Propgummis.

Wir waren danach nochmal unterwegs und hatten einem Tube dahinter, das lief alles absolut unproblematisch und haltbar.

Verbrauch

Der Verbrauch liegt als Faustformel bei 0,4l/km, ich habe einen GPS-Tacho verbaut und fahre nur nach Kilometern um die Tankfüllung einschätzen zu können. Der Tankgeber ist eher ein Schätzeisen.
Bei Standgas nimmt er 0,14l/km (1l/h), in wirtschaftlicher Gleitfahrt 0,37l/km (13,2l/h) bis Vollgas 0,56l/km(30l/h). Das Ganze macht einen Durchschnitt von 0,37l/km.
Man sollte das Bedenken bei der Wahl der Tankgröße…

Allgemeines

Ich war in der Vergangenheit nur monovalent mit LPG und zwei großen Einbautanks unterwegs und hatte keinen Kraftstofftank mehr verbaut. Ich hatte mich im Vorfeld für einen 96L Tank entschieden, ohne zu wissen wie viel das Boot brauchen würde. Macht jetzt eine Reichweite von rund 240km und das ist in meinem Falle sehr viel, da wir nur Binnen unterwegs sind und man überall tanken kann.



Des Weiteren wurde ein Dieselfilter mit Wasserabscheider und ein Tankstutzen mit integrierter Tankentlüftung verbaut, das grenzt die Wahrscheinlichkeit von eintretendem Wasser durch die Entlüftung sehr ein.

Also Instrumente benutze ich analoge Rundinstrumente von Raid HP und greife mir die Daten am Motor selber ab. Es hätte auch eine Lösung gegeben, dass man die Messwertblöcke aus dem Steuergerät ausliest und sich auf einem Display darstellen lässt. Dafür reicht mein Know-How nicht aus, ich belasse es bei einer OBD-Buchse im Cockpit und kann alles mit meinem Tester auslesen.



Fazit

Der ganze Umbau hat sich von der Performance (halten des alten Niveaus) und Verbrauch gelohnt bei geringer Investition. Ich würde Umbau immer wieder machen.

Na klar macht mehr Leistung auch mehr Spaß, da kam auch ein kurzer Gedanke den Seat fertig zu machen, zu verkaufen und einen 3.0TDI zu kaufen.
Das kurze Gedankenspiel endete mit Neubau des Spiegels im Boot und kaufen eines, mir unbekannten, Z-Antriebs, der der Leistung gewachsen ist. Extrem hohe Kosten und viel Arbeitsaufwand…

Der einzige Punkt wo ich noch mal ran muss, ist der Drehmomentverlauf, den muss man etwas softer gestalten, aktuell schiebt er plötzlich bei 2000rpm sein volles Drehmoment auf den Propeller.

Thema Vibrationen sind am stärksten bei kaltem Motor im Standgas, sobald er warm ist hält sich das in Grenzen, da wurde im Vorfeld schon nach alternativen Motorlagern gesucht, was sich als unnötig herausgestellt hat.
Alles über Standgas sind leichte Vibrationen zu merken, aber nichts Störendes.

Der offene Pilzluftfilter ist leiser als Gedacht, klar hört man den Turbo arbeiten, aber der offene Vergaser am Chevy war lauter. Also auch kein Handlungsbedarf.

Okay, ein kurzer Bericht war das jetzt doch nicht, aber ich hoffe etwas informativ…

[floka.floka]

Meinen Respekt [emoji106]

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[Burner]

Top Arbeit!

[Weißwurschtcommander]

Alter Schwede!
Allen Respekt vor der Aktion und auch der Dokumentation. Herzlichen Dank fürs Teilhaben!
Und natürlich viel Spaß mit Deinem Umbau..

VG Stephan

[MotivaTom]

Saubär, Hut ab!

[von Jürgen]

Hut ab vor dem Umbau und ich drück dir die Daumen das der Antrieb die erste und vielleicht auch noch die zweite Saison durchhält!

[Robby19Feet]

Also als erstes mal vielen Dank für deinen tollen Bericht. Allein dieser war ja schon eine Extrastunde auf zwei oder drei an Arbeit.

Und dann natürlich chapeau für deine Arbeit die du dort vollbracht hast. Es zeigt mit wie viel Herzblut du dein Projekt in Angriff genommen und durchgezogen hast.

DU BIST DER WAHRE MANN FÜR DIE HORNBACHWERBUNG!!





Viel schöne Stunden wünsche ich dir mit deinem Umbau.

Gruß
Stefan

[Andywmotorrad]

Schöne Beschreibung und klasse Arbeit .Freu mich das du den Antrieb gelassen hast

[F2Ingo]

Prima Beschreibung,
endlich mal wieder jemand der kein Geheimnis draus macht

[ANDY321]

hallo Carsten,
sehr gute Arbeit und ein klasse Bericht,
Hut ab, auch von mir

[Flybridge]

Ich sag nur WOW.

[winetouu]

Nur Danke zu drücken ist hier eindeutig zu wenig, Danke für deine ausführliche Beschreibung und Gratulation zu deinem gelungen Projekt.

[DaMan]

Vielen vielen Dank

Dafür ist ein Forum da, um sich auszutauschen und aufzuklären. Ich will auch jedem die Angst nehmen, der schon mal an solch einen Umbau gedacht hat. Es sind nur Schrauben, die kann man nur rechts und links drehen.
Daher macht es auch keinen Sinn Geheimnisse für mich zu behalten.
Also bei Fragen stehe ich euch zur Verfügung.

Die erste Saison ist ja schon gelaufen und ich bin da sehr zuversichtlich das auch die weiteren mit einem haltbaren Antrieb laufen. Wenn man starke Verdrängerfahrt meidet, sehe ich da noch viel weniger Gefahr.

Ich möchte da noch einen Versuch starten und probieren ob man es schafft einen Flo Torq Adapter zu konstruieren, damit man auf den OMC kommt. Mal gucken, ob das gelingt... Ich werde berichten, wenn ich es geschafft habe.

[daGamser]

Top Bericht. Und voll Respekt vor Deinem handwerklichen Können.

Bist Du in einem handwerklichen Beruf unterwegs, oder war das alles Autodiktation?

Auf jeden fall noch mal meine volle Hochachtung vor diesem Projekt.

Gruß aus München

[dampf21067]

Toll gemacht !!!
Und super beschriebenen.
Martin

[DaMan]

Ich habe viel von zu Hause mitbekommen und im KFZ Bereich bin ich seit klein auf unterwegs im Hobbybereich. Ansonsten klassisch angefangen mit Fahrrad, MoFa, 125'er, Motorrad, Auto und Boot...
Ich lerne/lese viel und bringe mir dann alles selber bei, man wächst mit seinen Projekten.

Beruflich bin ich in einer Alu-Gießerei unterwegs.

[DaMan]

Wichtig, was ich vergessen habe. Es wurde keine Vorförderpumpe verbaut, da die TDIs eine Tandempumpe am Zylinderkopf verbaut haben. Diese kann selbstständig ansaugen, wenn der Höhenunterschied nicht zu groß ist, deswegen werden im PKW auch Pumpen verbaut, nur der Caddy hat keine. Bei mir ist Tank und Motor fast auf einer Höhe, selbst beim Versuchsaufbau mit dem Kanister wurde schnell und zuverlässig angesaugt.

Moin!

Geile Geschichte und sauber gelöst!

Ich persönlich hätte mir vermutlich überlegt, das Gaspoti bereits am Gashebel mit einzufrickeln und mir den Bowdenzug da ganz zu sparen, drive by Wire quasi.
Aber so musste man das Boot zumindest nicht überall aufreißen...


Gibts noch sowas wie Video vom Probefahren?


Chrischan

[Carlos76]

Hallo Carsten,
Respekt für deine Arbeit!!
Die VTG Lader sprechen sehr schnell an da gibt´s untenrum richtig Drehmoment.
hast du AGR auch lahmgelegt?

Gruß
Willi

[Freibeuter]

Endlich mal wieder ein richtiger Boatsporn.
Dankeschön!

[DaMan]

Den Gaspoti direkt auf den Gashebel zu legen, wäre 1. nicht sinnvoll, da noch ca. 10cm weg überbleiben und 2. ist beim OMC die Z-Antrieb Ansteuerung direkt hinten am Gashebel. Weiterer Vorteil, ich konnte den originalen Kabelbaum beibehalten, ohne Verlängerung.

Ich habe das gesamte AGR-System (AGR-Kühler, AGR-Ventil und Abgasrohr) entfernt und dann raus programmiert, am Krümmer ist jetzt ein Deckel auf dem Abgang zur AGR.

[Bumer-Boot-V8]

Geniale Vorstellung, vom Umbau ganz zu schweigen
Mein Glückwunsch und lange, gute Zeit mit dem TDI wünsche ich dir

*um den Antrieb benötigst du dir gar keine Sorgen zu machen, warum auch, wenn dieser für den 250cui (165/400) gedacht ist, wird diesem mit dem 1.9er (150/310) nichts passieren, kannst den Hebel aus dem Stand bedenkenlos umlegen

*wenn der Hebelweg mit deiner Konstruktion genau berechnet ist und du jetzt bei etwas über den halben Weg bereits 100% Anforderung hast, muss du die Pedalkennlinie auf "linear" umschreiben.

*damit löst sich meiner Vermutung nach auch das Problem mit dem plötzlichem, vollen Drehmoment bei ca 2000rpm.
Ansonsten gibt es auch noch den Parameter "Turboschubbegrenzung" anzupassen, müsstest testen und Logs fahren.

*den LMM hätte ich an deiner Stelle wahrscheinlich auch direkt rausgeworfen, in der SW müsste es einen internen Switch geben, zum umstellen auf die Ladedruckbezogene Mengenberechnung bzw -Regelung.

Dass die ZKK mit dem 50 Platten-PWT überdimensioniert ist, hätte ich jetzt aber wahrscheinlich nicht gedacht gehabt, welcher genau ist das?
VA4 Kupfergelötet? Bist du auch im Salzwasser unterwegs?

programmierst du die ECU selbst?

Danke!

[Alpsee]

Respekt
Saubere Sache und toller Bericht.

[CH78]

Absoluter Respekt

[DaMan]

Zitat von Bumer-Boot-V8

Geniale Vorstellung, vom Umbau ganz zu schweigen
Mein Glückwunsch und lange, gute Zeit mit dem TDI wünsche ich dir

Danke.

Zitat von Bumer-Boot-V8

*um den Antrieb benötigst du dir gar keine Sorgen zu machen, warum auch, wenn dieser für den 250cui (165/400) gedacht ist, wird diesem mit dem 1.9er (150/310) nichts passieren, kannst den Hebel aus dem Stand bedenkenlos umlegen

Das habe ich problemlos schon öfters gemacht.
Der Propeller Schaden ist darauf zurück zuführen, das bei etwa 2000 rpm die Grenze zur Gleitfahrt überschritten wird und wenn man sich langsam von unten nähert, man noch nicht ganz über den Berg ist und der TDI schalgartig die Kraft auf den Propeller schiebt. Das konnte das Gummi nicht halten. Wenn ich den Hebel nicht in slow-motion bewege, dann geht der schnell und vehement einfach über die Bugwelle und nichts passiert.
Selbst mit Tube hinter und ordentlich Gas geben ist an dem anderen Propeller nichts passiert und das sind noch ganz andere Belastungen.
War auf jedenfall ein lehrreicher Moment.

Zitat von Bumer-Boot-V8

*wenn der Hebelweg mit deiner Konstruktion genau berechnet ist und du jetzt bei etwas über den halben Weg bereits 100% Anforderung hast, muss du die Pedalkennlinie auf "linear" umschreiben.

Das ist auch noch ein Versuch Wert, ansonsten kann man auch so fahren, man muss halt gefühlvoll mit dem Hebel umgehen.

Zitat von Bumer-Boot-V8

*damit löst sich meiner Vermutung nach auch das Problem mit dem plötzlichem, vollen Drehmoment bei ca 2000rpm.
Ansonsten gibt es auch noch den Parameter "Turboschubbegrenzung" anzupassen, müsstest testen und Logs fahren.

Das wird noch umprogrammiert und der Ladedruckanstieg wird etwas softer gestaltet

Zitat von Bumer-Boot-V8

*den LMM hätte ich an deiner Stelle wahrscheinlich auch direkt rausgeworfen, in der SW müsste es einen internen Switch geben, zum umstellen auf die Ladedruckbezogene Mengenberechnung bzw -Regelung.

Ja, die gibt es, die Diskussion habe ich auch schon geführt. Die Entscheidung ist erstmal für den LMM gefallen, da der gerade neu getauscht wurde von VW (Rechnung vom Vorbesitzer) und die Regelung vom Motor doch feinfühliger ist.

Zitat von Bumer-Boot-V8

Dass die ZKK mit dem 50 Platten-PWT überdimensioniert ist, hätte ich jetzt aber wahrscheinlich nicht gedacht gehabt, welcher genau ist das?
VA4 Kupfergelötet? Bist du auch im Salzwasser unterwegs?

Ja, V4A Kupferlot und nein, wird sind nur im Süsswasser unterwegs.
Der ist sogar so viel zu groß, dass am Eingang am WT nur etwa 3cm warm sind, der Rest hat schon Seewassertemperatur.

Zitat von Bumer-Boot-V8

programmierst du die ECU selbst?

Danke!

Nein, dafür reicht mein Know-How nicht hin, ich habe einen Programmierer. Der programmiert für die OEM die Motor Steuergeräte.