Diesen kleinen Frühjahrscheck fand ich Heute....

[Olaf]

Frühjahrscheck:

Unterwasserschiff

Schäden am Rumpf des Schiffes im Unterwasserbereich kann man grob in zwei Kategorien einteilen: Rost, Korrosion und Osmose infolge mangelhafter Konservierung oder Schäden aufgrund von Gewalteinwirkung (Kollision, Grundberührung). Ersteres kann im Laufe der Zeit zu Leckagen führen, wenn es nicht behandelt wird. Schäden, die die Festigkeit des Rumpfes und damit die Schiffssicherheit beeinträchtigen, treten jedoch eher am Kiel oder den Borddurchbrüchen (Durchlässe, Lot- und Loggeber) auf.

Kiel

Kiele werden bei Grundberührungen am stärksten beansprucht. Schäden im Laminat an der Kielvorderkante und -unterseite sollten umgehend behoben werden, um kostenträchtige Folgeschäden durch eingedrungenes Wasser zu vermeiden.

Borddurchlässe

Borddurchlässe können plötzlich versagen. Vor allem durchgesteckte Messingfittings können entzinken, das heißt, dass sich das Zink aus der Kupfer-Zink-Legierung löst. Zurück bleibt ein sprödes, nicht sehr festes Kupferteil. Vorsicht also bei Farbveränderungen in Richtung Rot. Im Zweifel durch Bronze ersetzen. Borddurchlässe aus Kunststoff sollten, abgesehen von speziell dafür konzipierten Ausführungen (Marelon), im Unterwasserbereich nicht eingesetzt werden. Ebenso die in einigen billigen Stahlrümpfen eingeschweißten verzinkten Rohrfittings. Diese sind im Gewindebereich stark anfällig für Korrosion.

Propeller und Welle

Von hinten nach vorne: Die Propellermutter sollte bombenfest sitzen, Sicherungsbleche oder -splinte in Position sein, und von der eventuell vorhandenen Zinkanode auf der Mutter sollten noch mindestens 60 Prozent übrig sein. Das Lagerspiel zwischen Welle und Wellenlager sollte nicht größer als 0,2 Millimeter sein, ab 0,5 ist das Lager zu ersetzen. Die Welle darf sich weder nach vorne noch nach hinten nennenswert bewegen lassen.

Zinkanoden

Sie tragen zwar nicht unmittelbar zur Schiffssicherheit bei, sollen jedoch langfristig teure Dinge unter Wasser schützen. Dazu muss deren Oberfläche metallisch blank oder grau sein. Bräunliche Verfärbung bei schwammiger Oberfläche deutet darauf hin, dass die Anode am Ende ihrer Lebensdauer angekommen ist. Sehen einzelne Elektroden wie neu aus, kann dies ein Zeichen dafür sein, dass die Masseverbindung der Elektrode unterbrochen ist. Dies kann an den Befestigungsbolzen oder, in Kunststoff- und Holzschiffen, an unterbrochenen Kabelverbindungen im Schiff liegen.

Deck und Aufbau

Für die Wartung des Decks gelten dieselben Regeln wie für den Rest des Rumpfes: Verletzungen der Oberfläche sollten in einem möglichst frühen Stadium behandelt werden, um größere Folgeschäden zu vermeiden. Dazu gehören die Lackschicht bei Metallschiffen und das Gelcoat bei Kunststoffschiffen.

Rost und Korrosion

Rost ist "der Feind" von Stahl. Umso wichtiger (und leichter) ist es, hier bereits bei den ersten braunen Flecken tätig zu werden. In der Regel liegen die Rostnester unter der Lackschicht. Den Rost möglichst bis auf die metallische Oberfläche entfernen und den Anstrich einschließlich aller Grundierungen und Primer neu aufbauen. Aluminium schützt sich mit einer dünnen Oxidschicht vor Korrosion. Findet man weißliche Ausblühungen, sind die oft Folgen einer elektrochemischen Reaktion. Abhilfe: isolierende Kunststoffbuchsen oder -platten. Auf Kunststoffdecks müssen alle Beschädigungen des Gelcoats, auch feine Haarrisse, sauber ausgeschliffen, gespachtelt und versiegelt werden, bevor Wasser in das Laminat dringen kann.

Ankergeschirr

Das komplette Geschirr einschließlich Ankerwinsch und Kettenkasten sollte einer Funktionsprüfung unterzogen werden. Ankerwinschen sollten mindestens einmal im Jahr gewartet werden, auch wenn man nicht geankert hat. In der Regel gehören dazu ein Ölwechsel und das Fetten wichtiger Teile, wie auch der Kabelanschlüsse der Elektrowinschen. Die Ankerrolle soll rollen und nicht festsitzen, die Entwässerung für den Ankerkasten sollte frei sein. Ketten können, wenn sie zu sehr vom Rost befallen sind, nachverzinkt werden. Dazu muss man eine Verzinkerei aussuchen, die Erfahrung mit Ketten hat, um nicht nachher mit einem Zink-Eisenklumpen dazustehen. Ankerwirbel sind besonders sorgfältig zu prüfen, da man Schäden an den Bolzen oft nicht auf den ersten Blick erkennt. Ebenso sollte man die Verbindung des Kettenendes mit dem Schiff prüfen. Diese soll einerseits zuverlässig halten, andererseits jedoch bei Gefahr schnell lösbar sein.

Beschläge

Die gibt es an Deck mehr als reichlich, oft mit lebenswichtiger Funktion. Meistens haben sie hohe Kräfte aufzunehmen. Klampen zum Beispiel sollen das Schiff auch bei zehn Windstärken am Steg, die Reling den Eigner auch bei Seegang an Bord halten. Daher gilt grundsätzlich für alle Beschläge (insbesondere Relingsstützen): Befestigungen prüfen. Die Befestigungsbolzen gehen meistens durch das Deck und sollen kein Wasser ins Innere gelangen lassen. Also: Dichtheit prüfen. Ist die Dichtung oder die Dichtmasse brüchig: Beschlag abbauen, Dichtmasse erneuern und Beschlag neu montieren. Relingdurchzüge sollten nicht bei den leichtesten Schiffsbewegungen wild hin und her schwingen. Sie müssen straff durchgesetzt und die Endbeschläge auf Risse geprüft werden.

Leinen

Auch die Leinen, die nicht zum Rigg gehören, also Festmacher, Lifelines, Schlepptrossen und ähnliches sollten in einem einwandfreien Zustand sein. Leinen, die durch UV-, Öl- oder sonstigen Einfluss ausgehärtet sind, sollten ausgemustert werden. Dies gilt selbstverständlich auch für Leinen, die offensichtlich beschädigt sind, oder deren äußere Kardeele ausgefranst oder durch Überbeanspruchung verschmolzen sind. Eine Leine, die unter Belastung reißt, kann zu einem gefährlichen Geschoß werden! Ganz nebenbei sollte die Anzahl und Länge der Leinen kontrolliert werden.

Fenster und Luken

Fenster geben immer wieder Grund zur Freude, weil sie neben Licht auch Wasser ins Schiff lassen. Also: Dichtungen und Befestigungen prüfen. Werden Fensterdichtungen auf GFK-Yachten erneuert, lässt man erst das angrenzende Laminat trocknen und versiegelt es mit Epoxydharz. Fenster aus Kunststoffen (Polyacrylat oder Polycarbonat) neigen zum Verkratzen und werden mit den Jahren milchig. Hier helfen spezielle Polituren, die auf den Werkstoff abgestimmt sein müssen. Moderne Luken sind meistens dicht. Hier sollte den Scharnieren und Verschlüssen ein wenig Aufmerksamkeit und, wenn nötig, nach einer gründlichen Reinigung Fett entgegengebracht werden.

Elektrik an Deck

Elektrizität und Seewasser vertragen sich nicht, sagt man. Genau das Gegenteil ist wahr. Seewasser leitet Strom sehr gut, nur nicht dahin, wo wir ihn gerne hätten. Schauen wir uns zunächst die Stellen an, an denen die Elektrizität aus dem Schiffsinneren nach außen gelangt.

Kabeldurchführungen

Haben wir es hier mit so genannten Schwanenhälsen zu tun, dürfte unsere einzige Sorge darin bestehen, zu verhindern, dass durch das Rohr Geziefer ins Schiff gelangt. Steckerverbindungen müssen allerdings sehr genau geprüft werden. Feuchtigkeit an den Kabelanschlüssen führt unweigerlich zu Korrosion; daher sollten diese Gebilde zerlegt, gereinigt und mit einem Spray, das die Feuchtigkeit abweist, behandelt werden. Findet man im Inneren des Gehäuses statt der Anschlussklemmen nur noch einen grünen Klumpen, sollte die ganze Verbindung durch einen Schwanenhals ersetzt werden. Langfristig ist dies ohnehin die bessere Lösung.

Positionslaternen

Im Prinzip sollten auch die Lampenfassungen der Positionslaternen und eventuell vorhandener Scheinwerfer auf Korrosion untersucht werden. Alle in die Laternen führenden Kabel haben eine Bucht nach unten, um zu verhindern, dass Regenwasser eindringt.

Sonstiges

Zu den Außenlampen gehört auch die Beleuchtung für den Kompass, die einer Prüfung unterzogen wird. An den Antennenfüßen oder -haltern wird vorsichtig gewackelt. Sitzen die Muttern oder Schrauben fest? Der Deckel der CEE-Eingangssteckdose für den Landanschluss wird geöffnet, um die Kontakte zu kontrollieren. Zum Abschluss der Elektrikprüfung an Deck und nach dem Stellen des Mastes, empfiehlt sich ein Funktionstest, bei dem alle Leuchten und sonstige Verbraucher auf Funktion kontrolliert werden. Dabei kann man, falls vorhanden, gleich das Funkgerät und/oder das Horn testen.

Antrieb

Wir gehen davon aus, dass der Motor gewartet wurde. Darüber hinaus sind zu prüfen: Alle Schlauchverbindungen im Seewasser- und im Motorkühlkreislauf: Die Schlauchschellen sollten nachgezogen, und gealterte (rissige) Schläuche sollten ersetzt werden. Ebenso angerostete Schlauchschellen, selbst wenn nur die Schraube Rostspuren zeigt.


Schlauch- und Rohrleitungen des Kraftstoffsystems: Feuchte Stellen, vor allem in der Umgebung der Verbindungen, lassen auf Undichte schließen, die den Motor zum Stillstand bringen können.

Abgasleitungen: Schlauchschellen werden geprüft. Schrauben und Muttern müssen fest sitzen. Am Impeller der Seewasserpumpe die Flügel zählen. Fehlt einer, Impeller ersetzen. Fehlen keine, Impeller mit ein wenig Vaseline bestreichen und mit neuer Deckeldichtung in die Pumpe einsetzen. Seewasserfilter auf Beschädigungen im Gehäuse untersuchen.
Alle sichtbaren Schraubverbindungen an Motor und Getriebe auf festen Sitz prüfen.
Kabelanschlüsse an Motor und Starterbatterie auf festen Sitz und Korrosion prüfen.
Zum Schluss schadet es nicht, wenn man unter dem Motor nach Öl- und Wasserflecken Ausschau hält. Falls man solche findet, sollte man nach der Ursache forschen und die Leckstelle abdichten. Hat man die Möglichkeit, das Seewasserkühlsystem an eine Wasserversorgung anzuschließen, sollte man anschließend einen Probelauf starten.

Borddurchlässe

Schlauchanschlüsse an Borddurchlässen müssen mit zwei Schlauchschellen gesichert sein. In rostfreier Ausführung. Am Kugelhahn oder Schieber wird geprüft, ob er sich leicht schließen und öffnen lässt. Vorsichtige Menschen prüfen mit einem Trichter, ob das Ventil in der Stellung "geschlossen" auch tatsächlich dicht ist.
Bei Messing-Borddurchlässen sollte der Zustand im Rohr geprüft werden. Vor allem im Bereich der Gewinde kann es zur Entzinkung kommen, was letztlich zum Bruch des Stutzens führt. Eingeschweißte Borddurchlässe aus verzinktem Stahl sollte man durch Stutzen aus seewasserbeständigem Material ersetzen. Bis es soweit ist, sollte man einen Satz Leckpfropfen für den Fall mitführen, dass eins der Rohre bricht (meistens am Gewindeansatz).

Lenzanlage

Pumpen sind nur sinnvoll, wenn sie funktionieren, sonst sind sie lediglich Ballast. Der Funktionstest bei Handpumpen beschränkt sich darauf, dass man versucht, einige Liter Wasser nach außen zu pumpen.
Bei elektrischen Lenzpumpen, die in der Bilge montiert sind und durch einen Schwimmerschalter gesteuert werden, kann man die Pumpe dadurch einschalten, dass man den oder die Schwimmer der Schwimmerschalter für einige Sekunden anhebt. Läuft die jeweilige Pumpe an, Schwimmerschalter sofort ausschalten. Die Pumpen dürfen nur einige Sekunden trocken laufen. Bei längerem Trockenlauf wird die Dichtung an der Pumpenwelle undicht. Pumpen mit Impellern aus Gummi sollten möglichst nicht trocken laufen. Hier kann man den Impeller während des Probelaufs aus der Pumpe herausnehmen - oder Wasser in die Bilge schütten. Hochleistungs-Lenzpumpen, die über den Keilriemen am Motor angetrieben werden, sind zu prüfen auf: Spiel an der Keilriemenscheibe, Verschraubungen des Pumpendeckels und festen Sitz der Anschlüsse.

Elektrik

Abgesehen von allgemeinen Empfehlungen wie Kabelanschlüsse an der Batterie zu prüfen und nach korrodierten Anschlüssen suchen, kann man hier kaum eine allgemeine Checkliste aufstellen. Die Anlagen sind zu sehr auf die einzelnen Schiffe zugeschnitten, so dass an sich nur eine allgemeine Funktionsprüfung erfolgen kann. Was aber einmal, wenn die Zeit noch reicht, durchgecheckt werden sollte, sind die Kabelquerschnitte. Oft stellt man dabei fest, dass diese von den Werften aus Kostengründen zu klein oder von einigen Eignern willkürlich festgelegt wurden. Wer alles, was er sich im Laufe der Jahre gekauft auch durchgesehen hat, schaltet alle Verbraucher einmal an. Was nicht funktioniert, muss repariert werden. Der Zustand der Batterie lässt sich grob feststellen, indem man die Batterie etwa zehn Stunden lädt, sie dann 30 Minuten ohne eingeschaltete Verbraucher stehen lässt und die Spannung misst. Sie sollte etwa 12,8 Volt betragen.

Versorgung

Wassertanks sollten, bevor frisches Trinkwasser gebunkert wird, entkeimt werden. Die Leitungen sind auf Leckstellen zu untersuchen und mit einem entkeimenden Mittel aus dem Fachhandel zu spülen. Spröde Schläuche brechen bald. Trinkwasserpumpen brauchen keine Pflege, lediglich die elektrischen Anschlüsse sollten kontrolliert werden. Wer seiner Pumpe etwas Gutes tun möchte, installiert zwischen Tank und Pumpe einen Schmutzfilter.

Danke!!! Ich hab mir diesen Leitfaden gleich ausgedruckt und werde alle Anregungen durchführen, soweit Sie nicht in Schwerstarbeit ausarten...

[gerd5]

Auch meinerseits besten Dank für Deine umfangreiche Ausführung hab immer so manches vergessen hab mir nie eine Checkliste gemacht.

Jetzt hab ich eine

[Careen]

Moin Olaf,
ist das nicht etwas für die hotboat-datenbank unter rubrik
Wartung?? :idea:

Gruss
Marc

[Olaf]

Hi Marc,

Zitat von Careen

ist das nicht etwas für die hotboat-datenbank unter rubrik
Wartung?? :idea:

jau, das kommt da auch rein, da habe ich ja schon das eine oder andere reingesetzt - aber zuerst immer hier