Zugfahrzeuge, Trailer und Gespanne

[Ride The Lightning]

Inhaltsliste - Zugfahrzeuge, Trailer und Gespanne

1. Kurzzeitkennzeichen
2. Trailerbremsen überholen
3. Tipps für die sichere Fahrt mit dem Bootsanhänger
4. Sicherung eines Bootes auf dem Trailer
5. TÜV Süd warnt vor unsicherem Spanngurt
6. Zugfahrzeuge und ihre Anhängelasten
7. LKW als Bootstransporter
8. Trailer Umbau auf zwei Achsen
9. Tipps & Tricks rund um das Slippen
10. Abreißseil des Anhängers: richtige Befestigung am Zugfahrzeug
    

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Kurzzeitkennzeichen

Zitat von Mercurius

Mal schnell mit einem Hafentrailer das Boot ins Winterlager bringen, mit dem selbstgebauten Trailer zum nächsten Slip fahren oder ein auf dem Trailer gekauftes Boot abholen – mit dem Kurzeitkennzeichen kein Problem?

Was bisher mit etwas großzügiger Auslegung der Bestimmungen machbar war, ist seit dem 01.04.2015 mit der Änderung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) nicht mehr möglich.
Die Verwendung von Kurzzeitkennzeichen ist in dem eingefügten §16a FZV neu geregelt worden. Die Voraussetzungen für die Zuteilung haben sich erheblich verändert:

• Das Fahrzeug muss einem vom KBA genehmigten Typ entsprechen oder es muss eine Einzelbetriebserlaubnis vorliegen. Grob gesagt muss eine Zulassungsbescheinigung T.2 oder eine Betriebserlaubnis vorhanden sein.
• Weiter muss das Fahrzeug über eine gültige Hauptuntersuchung (im Volksmund TÜV) verfügen
  Ausnahme: Fahrt zur nächstgelegenen Untersuchungsstelle und/oder zur Beseitigung festgestellter Mängel im eigenen oder angrenzenden Zulassungsbezirk
• Die örtlich zuständige Zulassungsbehörde trägt die Fahrzeugdaten direkt in den auf den Antragsteller ausgestellten Fahrzeugschein ein.
• Das Kurzzeitkennzeichen darf nur für Probe- und Überführungsfahrten eingesetzt werden. Die Überführung des Fahrzeuges muss der Hauptzweck sein, nur dann darf im Ausnahmefall auch mal etwas befördert werden (Hentschel, § 2 Nr. 25 FZV).

Fazit: die Fahrten mit dem Hafen- oder Eigenbautrailer scheiden aus und für ein Kurzzeitkennzeichen müssen die Fahrzeugpapiere bei der Zulassungsstelle vorgelegt werden.

Was muss bei der Zulassungsstelle vorgelegt werden?

• Betriebserlaubnis oder ZB 1 (Fahrzeugschein) und/oder ZB 2 (Fahrzeugbrief)
• Nachweis über gültige Hauptuntersuchung
• Ausweis des Antragstellers und bei Firmen zusätzlich ein Handelsregisterauszug
• Vollmacht, wenn der Antragsteller nicht selbst erscheint
• Versicherungsbestätigung (eVB-Nummer)

Mit welchen Kosten muss man rechnen?

• Gebühren der Zulassungsstelle für das fünf Tage ab Ausstellungsdatum gültige Kennzeichen je nach Zulassungsbezirk zwischen 11 und 13 Euro.
• Schilder pro Stück ca. 10 Euro
• Versicherung (Prämien variieren stark je nach Fahrzeug und Anbieter, sie werden aber oft mit der nachfolgenden Versicherung bei der endgültigen Zulassung verrechnet).

Darf ich mit dem Kurzzeitkennzeichen ins Ausland fahren?

Die Einreise mit einem deutschen Kurzzeitkennzeichen wird nur von Dänemark, Italien und Österreich ausdrücklich erlaubt.
Aber Achtung: Kauft man beispielsweise in Italien ein Boot auf dem Trailer, kann man es nicht mit einem deutschen Kurzzeitkennzeichen dort abholen. Das wäre eine sogenannte unerlaubte Fernzulassung.

Auszug aus FAQ Kurzzeitkennzeichen

[PderSkipper]

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Wechseln und Wartung der Trailerbremsen

Zitat von nidelv610

Hallo da diese Jahr auf der Heimfahrt von Kroatien meine Trailerbremse viel zu warm wurde war es Zeit etwas zu unternehmen.
Die Bremse wurde so heiß das sogar die Kunststoffnabendeckel in den Alufelgen herausfielen.
Also heute früh ging es los, bei einem guten Freund konnte ich die Werkstatt benutzen.
Zuerst Trailer mit der Hebebühne hochgehoben, danach die Räder abmontiert.





So dann Fettkappe runter und mit einer großen 36mm Nuß die große Mutter lösen und aufschrauben.
Dann die Trommel abziehen.





Nun sieht man die Bremse mit Bremsbacken, Spreizschloß und Mechanik.
Dem Radlager ist auch zu warm geworden wie man sieht.
Die Trommel ist innen verglast und der hintere Bremsbacken ist kurz vor Stahl.
War also notwendig hier etwas zu tun.





Sorry habe noch ein anderes Bild vom Radlager wo man es besser sieht.
Die alten Bremsseile habe ich abgeflext weil ich neue aus Edelsahl einbauen möchte.
Deshalb sind die Bremsseile blau.





So nun die alten Bremsbacken abmontiert und alles schön sauber gemacht.





Hallo sieht schon glatt aus Boot und Trailer so hoch gehoben.




So nun die neuen Bremsbacken ausgepakt und wieder mit dem Spreizschloß,
das ist der Hebel der die Zugbewegung vom Bremsseil dann in eine Spreizbewegung umsetzt, zusammengesetzt.





Wenn dann die Bremsbacken mit Mechanik wieder am Ankerblech montiert sind geht es an die Bremsseile.
Natürlich alle beweglichen Teile gut mit Bremsenpaste gefettet damit alles schön beweglich bleibt.




Bei den Bremsseilen muss man auf die Biegung achten.
Nicht zu eng oder dass das Bremsseil irgendwo streift, sie sollen schön spannungsfrei liegen.
Sieht fast aus wie Kunst.





So nun gehts daran die Radlager in den Bremstrommeln zu wechseln.
Da wäre eine Presse jetzt gut aber geht auch mit Muskelkraft.
Zuerst den Sprengring entfernen (sind sogar zwei), dann das Lager mit einem großen Dorn herausschlagen.
Dann pressen wir das neue Lager mit modernster Technik in die Bremstrommel wieder ein.
Nun noch mit den zwei Sprengringen sichern.





Keine Sorge auf dem Bild haben wir das Lager nur angesetzt.
Mit der Hülse mit der wir es dann einpresst haben, denn es muss ja noch etwas tiefer rein nicht bündig,
hatte es beim Ansetzten sich verkantet.
Die Belastung war dann mit Hüle so das das Lager nicht beschädigt wurde.

Habe ich fast vergessen...
Vor dem Lagerwechseln noch die Bremstrommeln gut ausschleifen und sauber machen.
Die alten Lager sehn nicht so schön aus, eins ist sogar auseinander gefallen.
Hmm dem war wohl doch zu warm.





So jetzt sieht die Bremstrommel doch wieder richtig schön aus mit dem neuen Radlager.
Etwas für die Optik machen wir natürlich auch.
Na es wird doch langsam.




So vorne an der Zugvorrichtung gibt es auch noch etwas zu tun.
Den Dämpfer in der Zugvorrichtung möchte ich auch erneuern,
denn ich vermute dieser Dämpfer ist der Grund das meine Bremse auf der Rückfahrt zu heiß geworden ist.
Denn dann konnte bei längerer Bergabfahrt die Mechanik nicht wieder zurückgedrückt werden
und die Bremsstange dadurch zurückgedrückt werden.
Ich wollte einen 3,5t Dämpfer montieren
tja der ist aber zu groß und nun kommt doch wieder ein 2,7 t Dämpfer rein.
Zum Glück hatten wir beide besorgt.





Und siehe da auf dem Schiebestück fehlt hinten der Anschlaggummi deshalb hat es beim Rückwärtsfahren immer so geschlagen.
Es hat sich bestätigt das der Dämpfer in der Zugvorrichtung schon erlahmt war.
Er hatte also nicht mehr die Kraft die Mechanik zurückzudrücken.




So dann kommen alle Bremstrommeln wieder drauf.
Mit einer neuen Mutter die man immer bei gepressten Radlagern verwenden muss.
Diese muss dann mit 280 Nm angezogen werden.





Der Zugvorrichtung habe ich noch ein neues Zugmaul spendiert.
Leider fehlt noch das Schloß zum abschließen im angekuppelten
Zustand, das hat mir an dem Zugmaul gefallen.




So wenn nun die Räder wieder montiert sind geht es ans Einstellen der Bremse.
Man muss zuerst die Grundeinstellung an jedem Rad machen,
hierzu tut man hinten mit der Schraube die Bremsbacken zuerst anlegen bis das Rad fest ist.
Jetzt die Schraube ca 3/4 bis 1/1 Umdrehung aufdrehen bis sich das Rad wiederstandsfrei dreht.
Kann sein das die Bremsbacken noch etwas leicht kratzen, das macht nichts.
Das Rad muss sich auf alle Fälle schön rund drehen ohne abgebremst zu werden.
Jetzt stellt man das Bremsgestänge noch so ein das man zum Hebel ca 4-5mm Spiel hat.



So hier war mein Bericht zu meiner heutigen Bremsen Überholung an meinem Trailer.
Ich hoffe die Bilder veranschaulichen ein bischen die Arbeit, ich habe heute mal endlich genug Bilder beim arbeiten gemacht.
Sonst fällt mir das immer erst hinterher ein.
Ich bin froh das meine Bremse jetzt wieder in Ordnung ist.
Also bei ca 2,3t schiebt das schon ordentlich wenn der Anhänger nicht mehr richtig bremst.





Gruss Tomas

Auszug aus Trailerbremse erneuert

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Tipps für die sichere Fahrt mit dem Bootsanhänger

Wir (Dank an Freibeuter-Jörg) haben für Euch Tipps für den sicheren Bootstransport zusammengestellt.

Wenn Ihr Ergänzungs- oder Verbesserungsvorschläge habt, schickt einem von uns gerne eine PN.

Achtung: In der Schweiz gilt die Regel, dass mit dem Trailer IMMER eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h Obergrenze ist, auch wenn der Trailer eine 100km/h-Zulassung hat! (PDF wird demnächst nachgepflegt)

Die Tipps könnt Ihr Euch hier herunterladen:

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[PderSkipper]

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Sicherung eines Bootes auf dem Trailer

Zitat von DerMicha72

Moin nochmal...

Es wird viel geredet... auch in Detailfragen... - Aber sind auch die Grundlagen bekannt? - Was muss wie gesichert werden damit es den 'grünen Männchen' genügt?

Fangen wir mal mit den Eckdaten der entsprechenden Normen an!
Zu sichern gegen verrutschen und herunterfallen sind
- 80% des Ladungsgewichtes nach vorn
- 50% zu jeder Seite
- 50% nach hinten
(kippgefährdete Ladung lasse ich mal aussen vor)

Wenn wir also unser Boot sichern wollen müssen wir zuerst einmal wissen was das Teilchen 'fahrfertig' auf dem Trailer stehend so wiegt! (Lieber ein paar Kilo zu viel schätzen als zu wenig sichern!)

Da wir unser Boot nur äußerst schwierig durch formschlüssiges Einbringen des Ladegutes auf die Ladefläche sichern können (welcher Trailer umschließt das Boot schon zu allen Seiten?), müssen wir uns anderweitig behelfen!

Grundsätzlich haben wir hier zwei Möglichkeiten:
1. Erzeugung von Formschluss
2. Erzeugung von Kraftschluss

Ich beginne mal mit der suboptimalen aber im Güterverkehr am häufigsten angewandten - weil vermeindlich einfachsten - Methode -> dem Kraftschluß.
Hierbei wird mittels Erhöhung des Anpressdruckes der Ladung auf die Ladefläche versucht, die Mikroverzahnung zwischen Ladung und Ladeboden soweit zu erhöhen, dass die geforderten Werte erreicht werden.
Da unser Boot meist auf Kielrollen ruht, können wir zurren bis sich Trailer und Boot verbiegen... - es wird NIE reichen!

Also verbleibt der künstliche Formschluss.
Wenn ich mir einen Kasten Bier in den Kofferraum meines Wagens stelle, erzeuge ich der Einfachheit halber Formschluss, indem ich weitere Kästen daneben, davor und dahinter stelle, bis der Kofferraumboden (möglichst) vollflächig 'dicht' ist. - Angenehmer Nebeneffekt -> mein Biervorrat steigt.

Da diese Variante beim Boot scheitert müssen wir uns anders behelfen.

Es bleibt nur die Nutzung von Zurrmitteln. Im Falle eines 'normalen' Bootes werden es meist Zurrgurte mit Spannratsche sein.

Schauen wir uns so einen Gurt mal genauer an!

Er besteht zumeist aus zwei Teilen...
Ein langer Part mit Haken an einem Ende und ein kurzer Part mit Haken an einem und Spannschloss am anderen Ende.
An BEIDEN Parten ist normalerweise ein kleines (meist) blaues 'Fähnchen' dran - das muss es auch bleiben!
Dort steht drauf was der Gurt so alles 'kann'.
Meist findet man dort lustige Symbole die einen grade 'gestreckten' Gurt und einen 'gebogenen' Gurt darstellen.
Dahinter eine Zahl mit einer daN Angabe. Diese Angabe sagt uns, was der Gurt in der jeweiligen Verwendung leistet... - Die Sicherungskraft in daN (Wert entspricht ca. kg)
Der Wert für den graden Zug ('gestreckter' Gurt) ist immer halb so groß als der Wert für die Umschlingung ('gebogener'Gurt).

Wo ist der Unterschied?

Wenn ich einen Gurt grade von einem Zurrpunkt (Ladung) zum Anderen (Ladeboden / Trailer) einsetze, gilt der Wert für den graden Zug.
Wenn ich den Gurt von einem Zurrkunkt (Ladeboden / Trailer) UM DAS LADEGUT HERUM und zurück zu einem (möglichst anderen / freien) Zurrpunkt führe, gilt der Wert für die Umschlingung / Umspannung / Umschließung.

Auf dem Part mit der Ratsche stehen noch weitere Werte.
Diese besagen was die Ratsche leistet, wenn der Gurt in der Niederzurrung angewandt wird.
Dann zählt nämlich plötzlich nicht mehr was der Gurt kann!
Dann kommt es (in erster Linie) darauf an, was die olle Ratsche kann!
(Und das ist meist nicht berauschend!!!)
Dann schafft ein 5-Tonnen Gurt plötzlich nur noch 250 kg (Standart) bis 750 kg (Superduperteil) - Und das bei einem Gurt der eigentlich 5 Tonnen kann!!!

Also werden wir das nun versuchen mit möglichst wenig Gurten (weil weniger Arbeit!) möglichst effektiv zu sichern!

Fangen wir mit dem Ruschen nach vorne an.
Unser Boot ist mittels Seil- oder Gurtwinde auf den Trailer gekommen? - GENIAL! - Wir haben einen idealen Zurrpunkt am Boot -> die Bugöse!
Also schnell ein entsprechender Gurt gegriffen und durchgefädelt!
Wo jetzt aber am Trailer hin damit?
Nun, zunächst einmal möglichst weit nach hintern, denn der Gurt soll ja das Rutschen nach vorn verhindern. Dazu sollte er möglichst parallel zum Trailer verlaufen. Also auf der einen Seite in einen der hinteren Zurrpunkte einhängen, auf der anderen Seite den Part mit der Ratsche dran tüddeln und den dortigen Haken dann genauso weit nach hinten hängen wie grade auf der anderen Seite.
Jetzt wird's spannend! - Aber soooo spannend wird's auch wieder nicht, da wir den Gurt nur so straff spannen, dass er so grade Spannung aufbaut! - Das reicht, da ja der Gurt und nicht die Ratsche die Last tragen soll.
Bei einem entsprechend dimensioniertem Gurt bleibt jetzt bei einer Vollbremsung unsere Heckklappe vom Auto heil!

Die Bugöse darf aber nochmal herhalten. - Sie bekommt nun noch einen 'kleineren' Gurt, der grade nach unten führt und dort ein wenig Spannung zum Trailer aufbaut, damit das Boot am Bug nicht aus den Auflagen (Kielrolle / Bugstütze / etc.) 'hüpft'. Die Bugstütze übernimmt dann den seitlichen Halt, das Boot rutscht nicht zur Seite weg, alles richtig gemacht!

Ab ans Heck! - Hier wird es evtl. etwas komplizierter.

Wenn am Heck entsprechend dimensionierte Zurrösen am Boot sind ist Alles gut, ansonsten müssen die Klampen herhalten!

Es gilt unser Boot gegen Entschwinden nach hinten und zur Seite zu sichern.

Gurt gegriffen, rechts ans Boot und links an den Trailer damit... - STOP!!! - Wieso jetzt von links nach rechts und hier nur einfach?! - Und überhaupt, wo sind die Zurrpunkte am Trailer angebracht?

Um effektiv nach hinten sichern zu können muss / müssen der / die Gurt/e vom Boot aus nach vorne gehen.
Da wir seitlich aber im Regelfall keine Ösen am Boot haben greifen wir hier evtl. besser zu den Klampen.
Ein Gurt führt vom Trailer (von möglichst weit vorne) kommend durch beide Heckklampen und auf der anderen Seite wieder nach vorn an den Trailer.
Und schon sollte die Sicherung nach hinten genügen!

Fehlt nur noch die hintere Sicherung zur Seite...

Also am an die (hoffentlich) vorhandenen Ösen am Bootsheck. Jeweils einen Gurt einhängen oder durchziehen und dann an der anderen Seite am Trailer anschlagen. Das war's -> für's Boot! - Und wie sieht's im INNEREN aus?!

Was liegt denn da so Alles rum?! - Das kann doch wohl nicht wahr sein! - Das muss doch auch alles gegen Rutschen und Fallen gesichert sein!!!

Viel Spaß dabei!

So schön kann LaSi am Boot sein!

Hoffe gehilft zu haben!



Gruß vom
Micha

Auszug aus Ist das Boot so ausreichend verzurrt?

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TÜV Süd warnt vor unsicherem Spanngurt

Zitat von Valentino

Hallo in die Runde,

gerade kam bei uns die folgende Meldung rein:

Der TÜV Süd warnt vor einem gefährlichen Zurrgurt des chinesischen Herstellers Zhejiang Jiande Chunlei Electrical Hardware Co., der unter der Marke GO/ON vertrieben wird. Aufgrund einer mangelhaften Gurtschnalle rutsche der Zurrgurt durch den Klemmverschluss.

Nach Angaben des TÜV ist bereits ein Fall bekannt, in dem es beim Transport von Booten auf einem Anhänger durch das Lösen des Zurrgurts fast zu einem schweren Unfall gekommen wäre.

Auf dem Gurt ist ein gefälschtes GS-Zeichen von TÜV SÜD Product Service angebracht. Es hat die übliche Sechseck-Form und trägt die Aufschrift "TUV SOU". Die Modellbezeichnung des Gurtes ist CL-A38, der auf der Verpackung aufgedruckte EAN-Code lautet 4333992725689.

Die Marke GO/ON wird von Zeus, Zentrale für Einkauf und Service GmbH & Co. KG eingekauft. Das in Soltau beheimatete Unternehmen, das u.a. die Filialen der Baumarkt-Kette "hagebaumarkt" beliefert, hat laut TÜV den Artikel inzwischen aus dem Verkauf genommen und Händler aufgefordert, Restbestände nicht mehr anzubieten.

Vielleicht bewahrt diese Info ja vor Schaden.

Grüße aus Oberhausen
Klaus

Auszug aus TÜV Süd warnt vor unsicherem Spanngurt

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Zugfahrzeuge und ihre Anhängelasten

Weitere Eintragungen sowie Korrekturen bitte hier vornehmen: Zugfahrzeuge und ihr Anhängelasten

--> Form: Anhängelast gebremst --- Fabrikat --- Modell --- Motor (Typ + Hubraum + PS) --- Baujahr --- Verbrauch ohne und unter Last --- Preis --- Besonderheiten

Gebt wenn möglich bitte auch das Gewicht der gezogenen Boot/Trailer-Kombination mit an.
Diskussionen zu dem Thema bitte hier führen: Neues Fahrzeug? PKW-Anhängelast-Überblick



Die Liste ist auch als PDF verfügbar:
BF_Zufahrzeuge_und_Anhaengelasten.pdf

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LKW als Bootstransporter

Zitat von Mercurius

Das eigene Boot mit in den Urlaub nehmen, wer möchte das nicht. Will man dann auch noch auf dem Boot wohnen, ist es schnell zu schwer oder das vorhandene Zugfahrzeug zu klein.
Alternative könnte ein eigener Lkw sein. Doch was kostet das und was muss man beachten? Ich habe mich für diese Transportalternative entschieden. Meine Erfahrungen habe ich versucht, hier mal ein wenig zusammen zu tragen.

Lkw oder Trailer
Für einen Trailer sprechen günstige Betriebskosten, geringer Wartungsbedarf und die Möglichkeit (nur) in Deutschland mit 100km/h zu reisen.
Vorausgesetzt man ist kein Purist, benötigt man aber für das Wasserwandern selbst mit nur zwei Personen schon einen Daycruiser/Weekender, der 7m Länge deutlich überschreitet. Trailerbar sind diese Boote bis ca. 8,5m … wollen die Hersteller gerne glaubhaft machen. Auf der Waage offenbart sich jedoch schnell die Wahrheit. Jenseits von 7,5m stehen incl. Trailer, Ausstattung und dem Nötigsten ganz schnell 4t auf der Anzeige.
Fahrzeuge mit Kugelkopfkupplung dürfen europaweit harmonisiert jedoch nicht mehr als 3,5t ziehen. Und selbst dafür ist die Auswahl der zur Verfügung stehenden Zugfahrzeuge im Wesentlichen auf einige größere SUV beschränkt.
Um die Gewichtsgrenzen wenigstens optimal ausnutzen zu können, ist ein teurer Alutrailer zweckmäßig. So kommen selbst für ein älteres, gebrauchtes Gespann schnell zwischen 10.000 und 15.000€ zusammen.

Lkw der leichten Nutzfahrzeugklasse bis 7,5t sind erschwinglich und können als Bootstransporter je nach verwendetem Fahrgestell zwischen 3,3 und 3,6t plus eventuelle Toleranzen (vgl. Maße und Gewichte) zuladen. Für einen Lkw sprechen weiter das einfache Handling und die weitaus größere Fahrsicherheit. Selten finden aber mehr als 3 Personen Platz im Fahrzeug.


Kauf oder Umbau
Die Frage eines Neufahrzeuges stellt sich nicht. Die Anschaffungskosten übersteigen schnell den Wert des zu transportierenden Bootes.

Taugliche Gebrauchtfahrzeuge werden ab 5.500€ angeboten. In der Regel sind das Lkw, die bereits ein Vorleben hatten, d.h. erst später zu einem Bootstransporter umgebaut wurden.
Neben den üblichen Prüfungen beim Gebrauchtwagenkauf ist darauf zu achten, dass die Länge der Nutzfläche und die Auflagen zum Boot passen. Häufig fehlen ausreichend Verstellmöglichkeiten oder das Fahrgestell ist zu kurz.
Die gebräuchlichsten Fahrzeuge auf dem Markt sind Mercedes-Benz der Baureihen LP, Typ 809 u. 813 (Bj. bis 1983) und LK, Typ 814 u. 817 (Bj. 1984 bis 98). Beide Baureihen zeichnen sich durch hohe Zulassungszahlen, langlebige Dieselmotoren, einfachste elektronikarme Technik und verwindungssteife Fahrwerke aus.
Ab der Baureihe LK kamen auch sparsamere Turbo-Motoren zum Einsatz und das Fahrerhaus lässt sich wartungsfreundlich nach vorn kippen. Der LK gehört bis heute zum Straßenbild. Von hohen Kilometerleistungen muss man sich nicht abschrecken lassen; 800.000km und mehr sind keine Seltenheit.
Neuere Lkw-Bootstransporter sind selten zu finden. Von Exoten ist aufgrund geringer Werkstattdichte und unsicherer Ersatzteilversorgung abzuraten.

Für einen Umbau sprechen zunächst günstige Anschaffungskosten des Basisfahrzeuges. Ein noch gut erhaltener Mercedes 814 oder der neuere Atego 815 sind schon ab 3.500€ zu bekommen.
Zuerst muss der alte Aufbau abmontiert und in aller Regel kostenpflichtig entsorgt werden. Ein stabiler Hilfsrahmen, der die Verwindungskräfte des Fahrgestells aufnehmen kann, ist danach Pflicht. Montiert man zur seitlichen Stabilisierung des aufliegenden Bootes nur Ausleger am Fahrgestell, werden diese Kräfte über die Seitenstützen direkt auf den Rumpf übertragen und können starke Strukturschäden hervorrufen. Schlussendlich folgen noch variable Auflagen/Stützen.
Durch den Umbau erlischt die Betriebserlaubnis und es wird eine Einzelbetriebserlaubnis (§ 21 StVZO) erforderlich. Dafür ist wiederum ein Änderungsgutachten Voraussetzung. Es empfiehlt sich, den Umbau mit dem Prüfingenieur/Sachverständigen vorher abzusprechen. Den Umbau zu einem Bootstransporter nimmt auch nicht jede Prüfstelle ab. In der Regel machen das besonders geschulte Sachverständige des TÜV an ausgesuchten Standorten.
Selbst wenn man die nötigen Kenntnisse, Fähigkeiten und Werkzeuge hat, schlägt der Umbau mit mind. 2.500€ zu Buche. Gibt man das Ganze in Auftrag, wird es schnell doppelt und dreifach so teuer.


Maße und Gewichte
Die Toleranzen für Überladung sind in Europa unterschiedlich. In Deutschland (198.2 BKat StVZO) und Italien sind es 5%, in anderen Ländern zwischen 2 und 0%. Damit sind je nach Reiseziel - anders als bei Trailern - für leichte Nutzfahrzeuge noch einmal bis zu 375kg möglich. Eine weitere Überschreitung dieser absoluten Grenzwerte bedeuten bei einer Kontrolle aber immer abladen.

Die magische Grenze für die Breite sind in ganz Europa 2,55m für alle Kfz und Anhänger. Nennenswerte Toleranzen gibt es nicht.
Für Deutschland erhält man bis 3,0m Breite noch relativ kostengünstig (ca. 120€) für 3 Jahre eine Dauerausnahmegenehmigung (§§ 29 Abs.3, 46 Abs.1 Nr.5 StVO). Anders im Ausland. Für Slowenien und Kroatien werden z.B. Genehmigungen über einen Speditionsagenten beantragt. Sie sind zeitlich befristet (oft nur Einzelfahrt), streckenabhängig und erheblich teurer. Daneben ist ein Begleitfahrzeug mit definiertem Verkehrssicherungsmaterial vorgeschrieben.

Der Überhang des Bootes darf in Deutschland nach hinten nicht mehr als 1,5m betragen (§ 22 Abs.4 StVO). Anders im Ausland. In Italien sind es beispielsweise 3/10 der Fahrzeuglänge.
Im Einzelfall ist eine Rahmenverlängerungen durch eine ausziehbare Lichtleiste möglich. Jedoch muss dann aufgrund der Schwerpunktverschiebung die max. Achslast der Hinterachse berücksichtigt werden.

Die max. Höhe von Lkw und Boot darf in ganz Europa 4,0m nicht überschreiten. Nennenswerte Toleranzen gibt es nicht. Das kann zu einem Problem werden, wenn das Boot über einen starren Geräteträger oder ein Steuerhaus verfügt. Brückenbauwerke auf der Route schließen i.d.R. eine Ausnahmegenehmigung aus.


Zulassung
Der 7,5Tonner als Bootstransporter ist ein Kraftfahrzeug zur Güterbeförderung der Klasse N1 (RiLi 2007/46/EG) und wird mit der Bezeichnung „Lkw-Bootstransporter“ oder „So.KFZ Bootstransporter“ in die Ziff. 5 Zul.Besch.T1 eingetragen.

Ist der Lkw bereits 30 Jahre alt (das macht die Baureihe LP von Mercedes interessant) ist eine Zulassung als Oldtimer möglich (§ 2 Nr.22 FZV).
Aber Vorsicht!! Für diese Einstufung ist ein Gutachten erforderlich (§ 23 StVZO). Es kostet ca. 130€. Der Lkw muss sich dafür noch weitgehend im Auslieferungszustand befinden und es sind nur Änderungen erlaubt, die in den ersten 10 Jahren nach Erstzulassung erfolgt sind oder hätten erfolgen können (RiLi für die Begutachtung von Oldtimern VKBL 2011). Zeitgenössische Änderungen sind wiederum nur solche Änderungen, die innerhalb der ersten zehn Jahre nach Erstzulassung bzw. Herstellungsjahr üblich waren und vermehrt durchgeführt wurden (Arbeitsanweisung für techn. Prüfstellen AKE 2012).
Die meisten Bootstransporter hatten ursprünglich eine andere Zweckbestimmung und können deshalb häufig nicht als Oldtimer anerkannt werden.


Führerschein
Fahrerlaubnis Klasse C1 (§ 6 Abs.1 FeV) oder Klasse 3 bis 31.12.1998 (§ 6 Abs.6, Anlage 3 FeV)


Steuer
Je nach Schadstoffreduzierung bis zu 500€ p.a. (§ 9 Abs.1 Nr.4 KraftStG) Die meisten alten Bootstransporter erfüllen nicht die Voraussetzungen für eine Schadstoffklasse (vgl. Verbrauch/Umweltzonen)

Ganz vereinzelt sieht man noch Bootstransporter mit einem grünen (steuerbefreiten) Kennzeichen. Ein so genutzter Lkw fällt jedoch nicht unter die Ausnahmen des Zulassungsverfahrens (§ 3 Abs.2 Nr.1 FZV) und kann daher auch nicht steuerbefreit werden (§ 3 KraftStG). Hier wurden in der Vergangenheit vereinzelt unwirksame Analogien für Trailer angewendet (§§ 3 Abs. 2e FZV i.V.m. § 3 Nr.1 KraftStG).


Versicherung
Ein Bootstransporter wird als „Lkw im Werkverkehr“ eingestuft. Die Prämienspanne beträgt bei einem Neuvertrag je nach Versicherer incl. Teilkasko 1.400 bis 2.000€ p.a. Sparen kann man durch die Umschreibung eines Altvertrages oder Gewerbetreibende mit Flottenverträgen. Bei den meisten Versicherungen werden aber nur Altverträge für Lkw oder Motorräder akzeptiert.
Bei einem Saisonkennzeichen empfiehlt sich als zwingende Voraussetzung für den regelmäßigen Schadenfreiheitsrabatt ein Versicherungszeitraum von mind. 6 Monaten.


Verbrauch/Umweltzonen
Eine Liste der Motoren aller großen NFZ-Hersteller würde den Rahmen sprengen. Deshalb hier nur exemplarisch Daten für die gängigsten Dieselmotoren (Direkteinspritzer) von Mercedes, die bei Bootstransportern üblich sind:

Motor OM352 (LP), Bj. 1964-83, 5.7l 6Zyl., 100-130 PS, > 25 l/100km, keine Plakette
Motor OM366 (LK), Bj. 1984-93, 6.0l 6 Zyl., 136 PS, > 20 l/100km, keine Plakette
Motor OM364 (LK), Bj. 1993-98, 4.0l 4 Zyl. Turbo, 139 PS, > 17 l/100km, keine Plakette
Motor OM904 (LK, Atego), Bj. ab 1995, 4,3l 4 Zyl. Turbo, 129-177 PS, -- l/100km, Nachrüstung Partikelfilter möglich

Die Verbrauchswerte beruhen auf eigenen, realistischen Erfahrungen mit beladenen Fahrzeugen, deshalb fehlen sie auch für den Atego. Die Filternachrüstung eines OM904 kostet mind. 4.500€


TÜV
Hauptuntersuchung/Abgasuntersuchung alle 12 Monate (§ 29, Anlage VIII StVZO), ca. 130 Euro.
Sicherheitsprüfung entfällt (nur für Lkw über 7,5t vgl. § 29, Anlage VIII StVZO)


Wartung
Wegen der geringen jährlichen Laufleistung beschränkt sich der Wartungsaufwand bei einem privaten Bootstransporter auf den gelegentlichen Wechsel des Motoröls (ca. 200€) und der Lufttrocknerpatrone der Druckluftbremsanlage (20€) sowie das Abschmieren der Kardan-/Achsgelenke (5€).
Tipp: Beim Kauf des Fahrzeugs auf möglichst neue Reifen achten, denn die fahren sich bei der privaten Verwendung nicht weiter ab sondern überaltern nur.


Fahrtenschreiber/EG-Kontrollgerät
Entfällt. Eine Ausrüstungs-/Benutzungspflicht besteht nur für Lkw über 7,5t zGM beim privaten Gebrauch (Art.3 Abs.1 VO EWG 3821/85 i.V.m. Art.3h VO EG 561/2006)

Beachte: § 57a StVZO schreibt aber genau das Gegenteil für Lkw mit einer zGM von exakt 7,5t vor. Das kann zu Irritationen bei einer Kontrolle führen.
Abgesehen davon, dass EU-Recht Länderrecht bricht, stellt sich dieses Problem kaum, weil die leichten Nutzfahrzeuge in aller Regel mit einer zGM von 7,49t zugelassen sind.


Fahrverbote
Keine. Für Lkw mit einer zGm bis 7,5t gilt weder die Ferienreiseverordnung (§ 1 FerReiseV) noch das Sonn- und Feiertagsfahrverbot (§ 30 Abs. 3 StVO)


Maut
Z.Zt. sind in Deutschland Lkw mit weniger als 12t zGM von der Mautpflicht befreit (§ 1 Abs.1 S.2 BFStrMG).

Die Mautgebühren für Europa sind sehr unterschiedlich und Lkw sind nicht unbedingt immer teurer als Gespanne. Zwei Beispiele:
Strecke Deutschland - Schweiz - Italien: Für Lkw bis 7,5t etwas günstiger. Die Schwerlastabgabe in der Schweiz ist 30€ günstiger als zwei obligatorische Vignetten für Gespanne. In Italien sind die Gebühren für beide Fahrzeugarten identisch.
Strecke Passau – Maribor – Zadar: Lkw 146€, Wohnmobil bis 3,5t + Anhänger 98€, Pkw + Anhänger 80€


Meine Ausführungen erheben keinen Absolutheitsanspruch. Ergänzungen helfen allen. Hilfreich wären dann aktuelle Quellenhinweise, damit diese FAQ nicht endlos zerredet werden.

Auszug aus FAQ - LKW als Bootstransporter

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Trailer Umbau auf zwei Achsen

Zitat von Michael.S

Hallo zusammen,

ich habe meinen "alten" Trailer aus 2004 mit einer Achse auf Tandem umgebaut.
Ziel war zudem eine 100er Zulassung, Auflastung von 1800kg auf 2000kg, Alufelgen und eine Lackierung passend zum Zugwagen. Zeitlich hat das ganze auch gepasst, da der Trailer eh beim TÜV vorgeführt werden musste.

Aber zuerst möchte ich den Zustand vor dem Umbau zeigen. Die Bremsen waren total verstellt. Es hat schon keinen Spaß mehr gemacht, wie der Hänger geschoben hatte. Sonst aber war er technisch in Ordnung!






Die Arbeiten habe ich alle hinter dem Haus im Garten durchgeführt. Das Wetter hatte zum Glück Ende Juni mitgespielt. Zuerst wurde alles demontiert und der Rahmen auf Arbeitsböcke gestellt.

Während der 1 1/2 wöchigen Arbeitszeit lag mein Boot in einer Marina am Main. Das ganze Projekt war sprichwörtlich ein Feierabendprojekt und hat mir neben meinem Büro-Job mal richtig gut getan! Auch wenn es zum Ende hin langsam nervig wurde. Aber es war toll jeden Tag richtig Fortschritt zu sehen.



Im Hintergrund sind schon die lackierten Kotflügel zu sehen. An den Klein- und Anbauteilen konnte ich schon im Vorfeld üben. Vor dieser Aktion habe ich noch nie eine Lackierpistole in der Hand gehalten!

Demontiert und angefangen habe ich, wie schon gesagt, bevor die Achsen geliefert wurden. Ungefähr zur Halbzeit des Projekt sind auch die Achsen via Spedition bei mir angekommen. Schlegel-Achsen Typ SB10. Traglast 1000kg je Achse.




Vom ursprünglichen Hersteller des Trailers wurde mir zudem noch ein kompletter Bausatz für das Fahrgestell und die Bremsen samt Bremsberechnung geliefert. Die Montage an sich ging nun einfach, hatte mich aber trotzdem zwei Abende gekostet.







Das Tolle an dem Bausatz war, dass die Entfernung der Achsen schon durch die Halterungen vorgegeben war. Der Mittelpunkt beider neuen Achsen musste einfach da sein, wo auch die eine Achse zuvor war. Somit hat das auch mit der Stützlast perfekt hingehauen.

Da mir von Anfang an klar war dass ich Alufelgen aufziehen wollte, habe ich mir während der Bauzeit noch umentschlossen, und anstatt gebrauchter Felgen mir doch noch neue bestellt. Hier wollte ich dann doch nicht das Knausern anfangen obwohl schon so viel in den Lack geflossen ist. Nach einiger Suche im Internet habe ich dann aber doch bei meinem Händler um die Ecke die Tomason TN3 in 5,5x14 geordert.




Ich finde die passen sehr gut zu den Felgen des Zugwagens. Der hat auch 7 Speichen-Felgen. Nur leider nicht diesen Knick wie die Tomason TN3. Die selben wie der Zugwagen zu bekommen war leider nicht möglich. Die gibt es nicht in Deutschland und erst recht nicht in 4x100. Die Traglast einer TN3 sind 580 kg. Somit 80kg mehr als nötig gewesen wäre!

Die TÜV Abnahme war dann nur noch Formsache. Ich hatte mich ja vorher beim TÜV informiert und alles mit dem Prüfer durchgesprochen. Beim TÜV Termin musste ich folgende Dokumente mitbringen:

- Alter Fahrzeugschein des Trailers
- Auflastungsbestätigung des Herstellers von 1800kg auf 2000kg
- Bremsberechnung der Auflaufeinrichtung und Achse
- KBA Gutachten der Felgen

Ich habe alles zuvor mit dem Chef der TÜV-Station abgesprochen. Er war zuerst skeptisch warum man einen Einachser auf Tandem umbauen möchte. Als er das Endergebnis gesehen hat, wurde er dafür umso gesprächiger! Nur einmal musste ich ihn "anmotzen", da er sein Klemmbrett auf meinen frisch lackierten Kotflügel abgelegt hat.

So sieht nun mein Gespann nun aus, kurz bevor ich nach HR aufgebrochen bin.



Viele Grüße,
Michael

Zitat von Michael.S

So, nach einiger Zeit gibt es einiges neues von meinem Trailer.

- Die Spanngurte hinten habe ich durch fest angeschraubte Automatik-Gurte ersetzt. Die Idee habe ich mir beim "amerikanischen Original", den BoatBuckle abgeschaut. Hat einige Zeit gedauert, bis ich die Teile in D gefunden habe.


- Ebenfalls von den U.S.-Trailern habe ich mir die Zentrierhilfen abgeschaut. Vom Metallbauer entsprechende Vierkantrohre zuschneiden lassen und ein wenig geschweißt und lackiert. Funktioniert perfekt! Das Boot wird mittig über dem Trailer gehalten. Für mich wichtig, da ich an unserer Stamm-Sliprampe den Trailer immer komplett versenke! Mit den Zentrierungen fahre ich aber nicht auf der Straße, die kommen nur zum Slippen dran. Sonst fahren die auf der Ladefläche des PickUp mit.




- Der letzte und aufwendigste Punkt meiner Neuerungen ist die neue LED-Lichtleiste mit 5 Britax-LED-Leuchten, zwei LED Seitenmarkierungen bzw. Umrissleuchten und nach hinten rot leuchtenden Kennzeichen-Beleuchtungen. Ebenfalls in LED. Gesamtbreite der Leiste 2,4m mit Umrissleuchten.



Grüße,
Michael

Auszug aus Trailer refit: Umbau auf Tandem

Zum vorigen Beitrag

[Ride The Lightning]

Tipps & Tricks rund um das Slippen

Einslippen
1) Einslippen des Bootes nicht auf der Sliprampe vorbereiten, um andere Bootsfahrer nicht unnötig aufzuhalten.
2) Versuchen, immer mit mindestens zwei Personen zu slippen.
3) Beleuchtungsstecker der Lichtleiste des Trailers sowie am Zugfahrzeug abnehmen.
4) Lichtleiste abnehmen.
5) Vergewissern, dass alle Spanngurte gelöst und entfernt sind und die Kurbel der Windenkurbel frei läuft.
6) Einen Spanngurt oder eine vorbereitete Kette zwischen Bugöse des Bootes und Windenstand des Trailers spannen (Sicherung des Bootes beim Hinunterfahren der Sliprampe).
7) Vergewissern, dass der Lenzstopfen am Boot (am Heck unterhalb des Antriebes/Außenboders) fest hineingedreht ist.
8) Ggf. Fender hinaushängen, Leinen zum späteren Festmachen bereitlegen.
9) Eine Person geht an Bord. Batteriehauptschalter einschalten, Blower einschalten, um evtl. vorhandene leicht entzündliche Gemische aus dem Motorraum abzusaugen.
10) Der Begleiter fährt nun mit dem Gespann langsam rückwärts auf die Sliprampe und stoppt so auf, dass die Langauflagen noch herunter gekurbelt werden können.
11) Danach weiter fahren, bis das Heck des Bootes im Wasser ist.
12) Mittels Powertrimm-Taster am Gashebel den Z-Antrieb/Außenborder in die unterste Stellung bringen.
13) Darauf achten, dass der Gashebel auf „Neutral“ steht und der Quickstopp-Schalter auf "On" steht.
14) Motor starten und überprüfen, ob alle Anzeigen die richtigen Werte anzeigen.
15) Sofern alles einwandfrei funktioniert, den letzten Spanngurt/die Kette an der Bugöse des Bootes lösen und soweit hineinfahren, dass das Boot mittels Rückwärtsgang ohne viel Gas freikommt.
16) Boot zu vorübergehendem Liegeplatz fahren.
17) Lichtleiste wieder an den Trailer montieren, beide Stecker verbinden und das Gespann so parken, dass keine Wege versperrt werden.

Ausslippen
1) Ausslippen nicht auf der Sliprampe vorbereiten, um andere Wassersportler nicht unnötig aufzuhalten.
2) Versuchen, immer mit mindestens zwei Personen zu slippen.
3) Beleuchtungsstecker der Lichtleiste des Trailers sowie am Zugfahrzeug abnehmen.
4) Lichtleiste abnehmen.
5) Windenseil/Windengurt soweit abrollen, bis es zur vorletzten (Richtung Lichtleiste) Strebe des Trailers reicht.
6) Langauflagen herunterkurbeln.
7) Kurzen Spanngurt oder Kette mit Karabinern am Windenstand bereitlegen. Hiermit wird das Boot zwischen Windenstand und Bugöse des Bootes beim Hinauffahren der Sliprampe gesichert.
8) Mit dem Gespann langsam rückwärts auf die Sliprampe und diese hinunterfahren, bis die Rolle der letzten Querstrebe des Trailers unter Wasser ist.
9) Boot sehr langsam Richtung Trailer fahren und kurz vor der letzten Rolle des Trailers aufstoppen. Eine bereit stehende Person zieht nun das Boot auf die Rolle und zentriert es auf dieser; anschließend wird der bereitliegende Windenhaken eingehakt.
10) Nun das Windenseil/den Windengurt soweit auf Spannung kurbeln, bis das Boot stabil auf der hinteren Rolle liegt. Anschließend wird der Motor ausgestellt und der Z-Antrieb hochgetrimmt. Boot über den Bug verlassen.
11) Den Trailer nun langsam weiter rückwärts Richtung Wasser fahren. Parallel weiter kurbeln.
12) Sobald das Boot mit dem Bug im Buggummi liegt, wird der bereit liegende Spanngurt/die Kette zwischen Bugöse und Windenstand gespannt.
13) Soweit aus dem Wasser fahren, dass die Langauflagen hochgekurbelt werden können.
14) Nun den Trailer langsam die Sliprampe hochfahren und abstellen, um das Boot für den Transport vorzubereiten (Langauflagen hochkurbeln, Spanngurte befestigen etc. Mögliches Vorgehen wird hier beschrieben Tipps für die sichere Fahrt mit dem Bootsanhänger). Darauf achten, dass keine Wege für andere Wassersportteilnehmer blockiert werden.

Hinweis: Hier wird eine mögliche Variante beschrieben, die das Ausslippen von großen Booten auch als einzelne Person ermöglicht. Je nach örtlichen Gegebenheiten, Bootsgröße und Trailerausstattung können andere Vorgehensweisen sinnvoller sein.

Weitere Diskussionen hier: Richtig slippen... Wie weit mit dem Trailer ins Wasser, wann auf die Rollen usw...?

[Ride The Lightning]

Abreißseil des Anhängers: richtige Befestigung am Zugfahrzeug

Zitat von derausdemnorden

Moin,

Ein kurzer Artikel in einer Zeitschrift weckte mein Interesse.

In der Oldtimer Praxis 11/2016 auf Seite 14 steht:
"Bei abnehmbaren Anhängerkupplungen muss das Notseil des Anhängers
im Betrieb am Fahrzeug selbst (z.B. an der Abschleppöse) befestigt sein.
Es darf nicht wie bei einer starren AHK um den Kugelkopf gelegt werden"

So ganz wollte ich es nicht glauben da ich noch nie gesehen hatte das
jemand das Seil an der Abschleppöse oder anderweitig am Zugfahrzeug
befestigt hat.

Ein paar Klicks späte habe ich das hier gefunden:
https://www.adac.de/sp/rechtsservice...ern_245234.pdf

Demnach muss auch bei einer starren AHK das Seil am Auto festgetüdelt werden.

In den Niederlanden und der Schweiz müssen Anhänger ohne Bremse sogar
mit Ketten oder Seilen gegen verlieren gesichert werden. Das gilt für alle,
egal wo zugelassen.

Auszug aus Jahrzehntelang falsch angekuppelt.