OM 352 Überholung

[flitzkes]

Hi Uli,

vielen Dank für die Infos,

ich lasse den den das erste Reparaturmaß aufbohren, weil ich neue Übermaßkolben in der Bucht gefunden habe.

Die Pleuls lasse ich beim Instandsetzer kontrollieren und die neuen Kolben montieren, der hat sehr viel Erfahrung mit OM Motoren und sagte schon, dass die Pleuls anfällig sind, insbesondere am Auge für den Bolzen.

Was ich genau für eine Pumpe hab´, weiß ich nicht, das Typenschild war unleserlich. Es ist aber eine mit 9 mm Durchmesser und sollte auf 130 PS eingestellt sein.

Das Typenschild auf dem Motorblock läßt sich nur schwer entziffern: OM352.X/1 353.921-10.5 905xx
Aus einem Unimog-Forum bekam ich die Info, dass es sich um einen Turbomotor handeln müsste, mit 150 PS, für den südafrikanischen Markt, das passt ja gar nicht und stinkt nach Verschleierung der Herkunft.

[HolleKapitän]

Zitat von flitzkes

Auf der Nockenwelle habe ich zum ersten Mal ein Produktionsdatum entdeckt, 09.79. Ich bin einigermaßen erschrocken, dass der Motor schon so alt ist.

Das ist doch nicht alt Vermutlich hat der Motor nur bereits einige tausend Stunden gelaufen. Weißt du die Betriebsstunden?

Mein OM 321 wurde bis 1964 gebaut und hat bisher noch (gefühlt) sehr gute Werte. Das Boot selber ist von ´89. Kein Qualmen, Temperatur und Öldruck im grünen Bereich. Hoffe, dass er noch ne Weile durchhält. Mein Vorgänger sagte, er hat den Motor generalüberholt von der Bundeswehr bekommen. Im Boot hat er nun schon wieder knapp 2500h gelaufen.

[Flaschenpost]

Hallo Forum, hallo Dirk,

ich fasse mal ganz tief in meine Unterlagen. Mache ich gerne.
Fangen wir mal mit deinem Zylinderkopf an. Wenn man schon
die ganze Arbeit mit Ventile einschleifen, Düsen .... macht,
dann hätte man auch die Ventilschaftdichtungen des OM366
nachrüsten sollen. Senkt den Ölverbrauch und er raucht weniger.
Wissen aber die wenigsten und andere rücken die Info dazu nicht
heraus. Würde ich jetzt machen. Dein Motor hat ja die Bezeichnung
OM 352 A I was bedeutet OM = Ölmotor = Dieselmotor , 352 bedeutet
300 er Serie , A = Abgasturbo , I = erste Generation . Bei dir ist
kein Turbo verbaut aber es war ein Turbomotor. Sauger haben andere
Einspritzdüsen verbaut als Turbomotoren. Auch der Förderbeginn ist
anderst. Bist du dir sicher dass dies bei deinem Motor richtig umgebaut
wurde? Die Afrikaner haben noch lange Zeit nach dem offiziellen Ende
der Kurzhauber solche Fahrzeuge bekommen. Auch das THW und auch
einige Feuerwehren. Es gab meines nach vier Entwicklungsvarianten
des OM 352 A.
150 PS = OM 352 A I, obenliegender Eberspächer-Turbo, keine Kolbenbodenkühlung, 80er Einspritzpumpe, 412 Nm


156 PS = OM 352 A II, obenliegender Eberspächer-Turbo , keine Kolbenbodenkühlung, 80er Einspritzpumpe, 412 Nm


168 PS = OM 352 A V, obenliegender Eberspächer-Turbo , mit Kolbenbodenkühlung, 90er Einspritzpumpe, 471 Nm


168 PS = OM 352 A V, seitlicher kleiner Turbolader von KKK oder Garret, mit Kolbenbodenkühlung, 90er Einspritzpumpe, 490 Nm


Der 150 er und der 156 er sind die gleichen Motoren und sind nur in der
Drehzahl anderst. Deswegen die 6 PS Unterschied.


Erst Motoren mit 168 PS hatten original die 9 mm Einspritzelemente in
der Pumpe verbaut und wegen der höheren thermischen Belastung
eine Kolbenbodenkühlung verbaut. Die Bezeichnung deiner Pumpe müßte
bei 8mm mit PES 6 A 80 anfangen. Bei der 9mm dementsprechend mit
PES 6 A 90. Am Motor müßten auch noch die Anschlüsse für die
Ölleitungen des abgebauten Turbos vorhanden sein.
Es passt etwas noch nicht so ganz zusammen. Wenn ein Turbomotor als
Sauger betrieben wird aber die Pumpe nicht dazu passt wird zuviel Diesel
zum falschen Zeitpunkt eingespritzt. Resultat ist dass er raucht.
Nach der Bezeichnung ist es einer der ersten Generation mit Eberspächer
Turbo ( machmal auch scherzhaft Warmluftgebläse genannt) mit original
8 mm Pumpenelementen. Der Motor war für den Afrikakontrakt gedacht.
Oder war in einem Fahrzeug des Katasrophenschutz eingebaut. Meine
Vermutung ist dass dieser Motor dort gelaufen ist und dann den Weg in
dein Boot gefunden hat. Über das Baujahr habe ich leider nichts gefunden.
Es kann aber auch sein dass er älter ist und mal eine neue Nockenwelle
bekommen hat, da es mal Probleme bei manchen Serien mit der Nockenwelle gab und getauscht wurde.
Es ist eigentlich ein problemloser Motor. So lange er ein wenig Kompression
noch hat, Diesel und Luft bekommt und eine gute Batterie hat springt er
auch nach langer Standzeit und bei Kälte an. Er schüttelt sich zwar und
raucht mal bis er warm ist. Aber er läuft.


LG. Uli

[flitzkes]

Wauw, das nenn ich mal eine Recherche – vielen Dank an Uli.

Den Kopf habe ich schon vor ein paar Jahren überholt. Von der Umrüstung auf Ventilschaftdichtungen habe ich mir mehr versprochen, aber der Ölverbrauch und die Abgasfahne haben mich danach weiter begleitet.

Was die ESP angeht bin ich ziemlich sicher, dass es sich um eine 9 mm Pumpe handelt, das bringe ich aber genauer in Erfahrung, weil das gute Stück beim Reparaturbetrieb neue Elemente bekommt.

Eine Kolbenbodenkühlung ist definitiv nicht verbaut.

[Flaschenpost]

Hallo zusammen,
der Motornummer nach und dass der Block ohne Kolbenbodenkühlung ist
bedeutet dass es ursprünglich ein Motor der ersten Generation war.
Also 150 PS mit Eberspächer Lader. Dem wurde der Lader abgebaut und
wurde als Sauger betrieben. Du hast bei der Kopfüberholung neue Düsen-
einsätze eingebaut. Sind die vom Saug oder vom Turbomotor? Schau mal
die Teilenummern nach. Es währe schade wenn hier auch ein Fehler mit
eingebaut wurde. Ist die Pumpe auf Förderbeginn des Turbos oder des
Saugmotores eingebaut gewesen? Auch dadurch kann er rauchen.
Mich irritiert dass die Pumpe 9mm Elemente hat. Der 150 PS Motor hat
original aber 8mm. Man kann aber nie wissen was mal irgend wann mal
umgeschraubt wurde. Passen tut sehr viel von verschiedenen Baumustern,
zum laufen bekommt man vieles. Die Frage ist nur wie er läuft.
Bin gespannt was es für eine Pumpe ist. Kannst die Nummer ja mal posten.
Evtl. hab ich dazu Infos.

LG. Uli

[Bodenseeoldi]

Hallo zusammen!
Tolle Berichte! Hut ab!
Habe den selben Motor im Schiff, hatte den OM352 schon im Unimog wie auch in einem anderen Boot.
Ölverbrauch liegt bei mir auch so um die 2 Liter auf die 600 Liter Diesel.
Die om 352 Qualmen gerne wenn sie noch nicht auf Betriebstemperatur sind.
Habe auch ein Ölfilterproblem.
Es ist ein Haupt, und Nebstromölfilter.
Wurde nur sehr selten verbaut und ist eigentlich purer Blödsinn.
Diese Filtereinheit hat ein unglaublich großes Volumen, dass logischerweise komplett leer läuft bei Stillstand.
Habe mir schon überlegt das Ganze zu ändern.
Leider ist der Umbau etwas komplizierter wie ich gedacht habe. Mercedes hat an diesen Blöcken doch recht viele unterschiedliche Varianten.
Den richtigen Anschluss an den Block gilt es nun zu finden.
Wir werden sehen.......und berichten.
Im Moment helfe ich mir über die ca. 15 sek. bis der Öldruck da ist indem ich einen speziellen Ölzusatz verwende der einen Film auf den Oberflächen hinterlässt nach dem Abstellen.
Bitte berichte weiter über deine Überholung!
Sehr interessant!
Danke

[Flaschenpost]

Hallo Christoph,
der OM 352 baut den Öldruck sehr langsam auf.
Ich habe im Unimog den Abstellhebel auf Motoraus gestellt
und den Motor mit dem Anlasser erstmal leer durchdrehen
lassen. So kommt das Öl erstmal an die Schmierstellen.
Der Öldruck wird dann schneller aufgebaut.
Wenn du Teile bzw. Tips zum Filterumbau brauchst, wende
dich mal an die Landmaschinenwerkstatt Hipp in Sauldorf / Rast.
Die kennen sich mit Unimog / MB Truck sehr gut aus und haben
auch ein riesiges Gebrauchtteillager. Der Senior und der Junior
haben ein riesiges Fachwissen.

LG. Uli

[Bodenseeoldi]

Danke Uli für den Tip!
Wird ich machen.
Im Unimog hab ich das auch so gemacht, dort war der Öldruck aber wesentlich schneller da als aufm Boot.

[flitzkes]

Hallo zusammen, hallo Christoph,

im #9 hatte ich damals zusammengefasst, wie ich mit dem Öldruckproblem umgehe, der Einbau einer elektrischen Hilfsölpumpe hat sich auch nach ein paar Jahren bewehrt und ich kann das nur weiterempfehlen.
Mit noch geringerem Aufwand kann man von dem Haupt- und Nebenstromfilter (Nudelsieb) auf einen Papierfilter umsteigen. Das hat den Vorteil, dass der gesamte Ölstrom gefiltert wird und es keinen Bypaß zurück in die Ölwanne gibt, was dem Öldruck wiederum zugute kommt.

Die Düsenelemente der Einspritzdüsen habe ich 1 zu 1 gegen neu getauscht, leider aber nicht die Nummer notiert. Ich denke, ich bau nochmal eine aus. Die alten Makierungen der Steuerzeiten waren nicht mehr auffindbar, daher habe ich vor der Demontage alles mit ein paar Körnerschlägen festgehalten. Nach Handbuch ist der Förderbeginn ist bei 23° v OT. Bevor der Kopf montiert wird, muss sowieso die Uhr nochmal her um den Kolbenüberstand zu messen. Dann wird OT und FB neu markiert.

Ich habe ein paar Bilder vom Motoreninstandsetzer mitgebracht.
Der Block wurde inzwischen gebohrt und gehont. Außerdem kennt sich der nette Seniorchef so gut mit diesen OM´s aus, dass man Ihm den ganzen Tag zuhören könnte.

[tillewski]

Zitat von flitzkes

Mit noch geringerem Aufwand kann man von dem Haupt- und Nebenstromfilter (Nudelsieb) auf einen Papierfilter umsteigen.

Darf ich mal zwischenfrage, wie ich das ungefähr mache? Und sollte das der erste Schritt sein? Also, wenn es sich nicht bessert mit dem Öldruck, erst den Filter verändern und dann die Zusatzpumpe?

Danke
Till

[flitzkes]

Hi,
in meinem Filter paßt ein Mann-Einsatz HU947/1, beim Umbau muss vom Ölrohr die Bohrung für den Feinstromfilter verschlossen werden.

[Bodenseeoldi]

Guten Morgen Dirk,
danke für deine Ausführungen.
Wenn ich umbaue, dann mit neuem Knie und neuem Filtergehäuse.
Das mit der Zusatzpumpe elektrisch is ne Klasse Sache!
Wird ich mir auch überlegen.
Danke und schönen Tag!

[flitzkes]

Hallo zusammen,

hier ein kleines Update zum Stand der Dinge:
Den Block habe ich vom Instandsetzer abgeholt und ein paar Maße überprüft. Die Spiele vom Hauptlager habe ich dabei mit Plasticgauge genommen, dabei werden kalibrierte wachsartige Fäden in die Lager eingelegt und dann zusammengebaut. Die Fäden werden dabei platt gedrückt, wobei die Größe des Flecks ein Maße für das Spiel ist. An einer Vergleichsskala kann man das Spiel ablesen, die Methode ist einfach, billig und ziemlich genau.
Alles liegt zwischen 0,05 mm und 0,075 mm, was exakt dem Sollert entspricht.
Daneben habe ich noch die Kolbenlaufspiele genommen. Dazu nehme ich von einem Kolben den Durchmesser mit einer Mikrometerschraube und übertrage das Maß auf eine Innenmessuhr. Damit kann ich dann sofort die Differenz zu Kolben messen, auch hier alles im Soll, keine Spur von Konizität oder Ovalität, die Motorenbude hat perfekte Arbeit abgeliefert.

[-MiChAeL-]

Moin
Wie willst du mit dem burmannsring Verfahren?
MfG
Michael

[Maasmann25]

Hallo. Ich habe den gleichen Motor in meinem Schiff. Läuft sehr gut Druck,Temperatur alles ok
Ölverbrauch ist vielleicht ein bisschen zu hoch ca. 0,5-1.0l/100l diesel ich kann damit aber gut leben.
Motor ist allerdings leicht Inkontinenz .Laut Info aus Unimog Foren aber auch normal.
Mich würde das Alter des Motors interessieren, soll aus einem THW Fahrzeug stammen.
Motor Nr OM352-908-10136882
Gruß
Uli

[flitzkes]

Hi Michael,

der Burgmannring hat für mich sehr viel Ähnlichkeit mit einer Wellenstopfbuchse, mit dem Unterschied, dass es keine Stopfbuchsbrille gibt, mit dem man den Druck auf die Welle einstellen kann. Also muß man beim Einstämmen der Schnur sehr sorgfältig arbeiten, sodass der Druck auf die Welle einigermaßen stimmt. Zu stramm und die Welle wird warm, zu gering und Öl sift raus.
Ich bekomme einen Stummel gedreht, der die Abmaße der Dichtfläche auf der Welle hat. Damit treibe ich die Schnur ein und prüfe Vorspannung, mehr Infos´s habe ich zum Burgmannring nicht, in meinem Handbuch ist ein Vorgängermodel mit Ölrückförderschnecke beschrieben.

[-MiChAeL-]

Moin,
Ich meine mal gehört zu haben, das es ein Umrüstkit auf einen Simmerring gibt. Würde an deiner Stelle vielleicht mal bei Drinkwaard anrufen die bauen diese Motoren ja ständig neu auf. Vielleicht kennen die ja einen Trick den Ring richtig einzubauen.
MfG
Michael

[flitzkes]

Hallo Michael,

über die Umrüstung auf einen Simmerring habe ich noch nicht nachgedacht. Da Simmerringe aber einteilig sind müsste man die Kurbelwelle bearbeiten und eine Lauffläche andrehen oder eine Hülse aufziehen um den Ring zu montieren. Der Aufwand ist nicht ohne und das könnte ich nicht selber machen, daher bleibt der Burgmannring. Der war bis zur Demontage auch dicht.

Habe mal auf der Seite nach Gebrauchtmotore gesucht, ein neu aufgebauter OM 352 liegt bei knapp 7000 €, eine realistische Größenordnung wenn man alles neu macht.

[hein mk]

Moin
Zu mindest wenn man die Kurbelwelle mit dem kleinem Flansch(für das Schwungrad so lässt wie sie bei vielen MB-Motoren ist müssten Wellendichtringe teilbar sein,deshalb haben die damals auf diese Konstruktion zurückgegriffen.Bei Motoren mit fast waagerechtem Einbau funktioniert das ja auch einigermaßen lange,nur bei den oft bis zehn Grad geneigt(in der Längsachse)eingebauten Motoren(Segelboote)führt das oft zu ärgerlichen Ölverlusten wenn der Motor alt wird.
gruss hein

[flitzkes]

Hallo zusammen,

im Moment besorge ich noch Teile, die für den Zusammenbau wichtig sind. Unter anderem Dehnschrauben für Haupt- und Pleullager. Die Originalen aus der Sternapotheke wollte ich mir nicht unbedingt antun, daher habe ich Schrauben aus einem Onlineshop geordert. Bei den Schrauben für die Hauptlager bin ich stutzig geworden, daher habe ich ein paar Bilder gemacht: die rechte Schraube ist eine alte ausgebaute und die Linke eine Neue aus dem Zubehör. Diese Schraube ist weder typisch geformt wie eine Dehnschraube, noch gibt es Festigkeitsangaben auf dem Kopf.
Der Lieferant gibt an, dass die Teilenummer zu dieser Schraube passt und die Anzugsvorschriften nach Drehmoment und Drehwinkel die gleichen sind, wie beim Original.
Ich habe da meine Zweifel.

[hein mk]

Zitat von flitzkes

Hallo zusammen,

im Moment besorge ich noch Teile, die für den Zusammenbau wichtig sind. Unter anderem Dehnschrauben für Haupt- und Pleullager. Die Originalen aus der Sternapotheke wollte ich mir nicht unbedingt antun, daher habe ich Schrauben aus einem Onlineshop geordert. Bei den Schrauben für die Hauptlager bin ich stutzig geworden, daher habe ich ein paar Bilder gemacht: die rechte Schraube ist eine alte ausgebaute und die Linke eine Neue aus dem Zubehör. Diese Schraube ist weder typisch geformt wie eine Dehnschraube, noch gibt es Festigkeitsangaben auf dem Kopf.
Der Lieferant gibt an, dass die Teilenummer zu dieser Schraube passt und die Anzugsvorschriften nach Drehmoment und Drehwinkel die gleichen sind, wie beim Original.
Ich habe da meine Zweifel.

Moin
Die Zweifel sind berechtigt denke ich,passen denn wenigstens Durchmesser und Steigung also auch vom Flankenspiel her,Zylinderkopdschrauben sollten schon ein sehr genau passendes Gewinde haben und nicht einers das sich irgendwie die gänge hinunterklappert oder würgt.
Für alle freunde der rauhen Direkteinspritzer:Habe heute auf dem Autoschrottplatz schweren Herzens einen OM 314,der mal seinen Dienst in einem Stapler verrichtet hat,liegen lassen weil ich keine Zeit und auch nicht das passende Boot habe.Der drehte noch sah einigemaßen sauber aus und beim drehen mit der großen Schwedeneckzange gab es noch ein deutliches zurückfedern(Kopmpression).Starten konnte ich ihn nicht mangels Accu und dann musste ich dem Schrotti ja noch seine Autoplattmacherin reparieren.
gruss hein

[flitzkes]

Hi,

der OM 314 ist die Vierzylindervariante vom OM 352, viele Teile sind identisch. Erstmal hinlegen und später fertigmachen, für einen kleinen Verdränger oder einen Segler ein super Motor.

Wegen der Schrauben habe ich weiter nachgeforscht. Es gibt anscheinend tatsächlich Dehnschrauben die nicht den typischen Schaft haben,ist mir neu.

[hein mk]

Moin Dirk
Na ja bei vielen Motoren z.B.von VW sahen die kopfschrauben auch eher wie normale Bolzen ohne aufwendige Verschlankung aus,allerdings war das Gewinde dann auch nur etwas länger als benötigt und die waren tatsächlich nur für den einmaligen Einbau vorgesehen,ob das bei den sehr viel aufwendigeren Kopfschrauben von den OMs auch so ist glaub ich gar nicht oder wird das in den einschlägigen Manuals/Werstatthandbüchern gefordert,dass die nach jeder Kopfreparatur zu wechseln sind.Bei großen Motoren mit ihren langen Streckbolzen die Zylinderkopf und Laufbüchseneinheit mit dem Kurbelgehäuse verbinden verbleiben die ja auch meistens und die sehen ausser das sie keinen schraubenkopf haben ja ganz ähnlich aus.Die Frage ist ja immer ob die ganze Anzieherei die Elastizitätsgrenze des Schraubenwerkstoffes überschreitet dann muss gewechselt werden wennn die Streckung innerhalb der elastizitätsgrenze bleibt kann man die schrauben m.E.mehrfach verwenden.Bei älteren Motoren wird ja oft nach einem austausch der ZK-Dichtung ein Nachziehen der Schrauben nach so und so viel Betriebsstunden vorgeschrieben bei den moderneren Streckbolzen entfällt das.
Dass der OM 314 als kleiner Bruder der Sechszylindermodelle einen hevorragenden Tuckerbootmotor (Verdränger bis 8m oder segelboot bis 12m)abgeben würde ist mir klar,allein Zeit und Platz fehlen und ob ich meinen Chef noch rechtzeitig da von überzeugen kann ein Ausbildungsprojekt daraus zu machen???Wäre ja eigentlich geeignet den jungen Leuten die Basics der Dieselmotorentechnik näherzubringen.
Wäre dann noch zu klären ob man mit den Konstruktionsmechanikerazubis paralell ein Stahlboot drumherum schweisst.
Kleine Weihnachtsträumereien eines alternden Maschinenbauers.
gruss hein

[flitzkes]

Hallo zusammen,

bis zum Saisonbeginn ist ja noch ein bisschen Zeit. Es sind noch ein paar Kleinigkeiten zu überarbeiten, bis der Motor wieder eingebaut wird. Da ist zum Beispiel die Ölpumpe: Alle Maße sind noch in Ordnung, außer die Feder vom Öberströmer ist verkürzt, also „schlapp“.
Eine neue Feder konnte ich original bei Mercedes bekommen, für 0,85 €.

Außerdem wird der motoreigene Kompressor nicht mehr eingebaut. Der Kompressor sorgt normalerweise für Druckluft beim Bremsen und ist daher überflüssig. Angetrieben von der Nockenwelle muß jedoch die Ölbohrung in der Welle verschlossen werden, auch hier gibt es eine originale Lösung vom Sternelieferant. Dabei handelt es sich um eine einfache Spannbackenschelle, die um die Welle gelegt wird. Ich habe die Schelle vorsichtshalber gekonntert, etwas komisch sieht aber schon aus, dass muss ich zugeben.

Daneben habe ich die Einspritzpumpe zurück, sie war ebenfalls zur Überholung. Eine Firma aus dem Süddeutschen hat die Pumpe überholt. Alle Innenteile wurden ausgewechselt und neu eingestellt, dabei habe ich aus Kostengründen auf den Ersatz durch OEM Teile verzichtet und Monark Ersatzteile einbauen lassen. Die Pumpe sieht aus wie neu. Das Gewinde eines Dieselanschlusses macht mir jedoch Sorgen, das musste saniert werden. Dazu habe ich ein Helicoil Set für M14x1,5 besorgt. Mit dem Bohrer des Sets wird das Gewinde aufgebohrt um für den neuen Gewindeeinsatz Platz zu schaffen. Der sieht aus wie eine Spirale und wird mit einem Führungswerkszeug in das neue Gewinde eingeschraubt. Die so reparierten Gewinde sollen besser sein, als Originale.

[Bodenseeoldi]

Und wie weit bist du denn??
Den 352 schon wieder eingebaut?
Gruß