OM 352 Überholung

[flitzkes]

Liebe Boots(schrauber)gemeinde

Seit rund einem Jahr bin ich Eigner eines Stahlverdrängers. Das Boot ist rund 15 Jahre alt und in einem ganz guten Zustand. Was den Motor angeht, bin ich mir da nicht so ganz sicher. Schon beim Kauf gab es mit dem Vorbesitzer Probleme, weil außer dass es sich um einen OM 352 mit 130 PS handelt, nichts vom Motor bekannt ist, Alter, Laufleistung, Vorgeschichte in einem Unimog alles, ein einziges großes Fragezeichen.

Immerhin läuft das Aggregat zuverlässig und ich halte diese Motorisierung für einen Stahlverdränger wie meinen mit 11,2 m und 11,5 t für optimal.

Leider raucht der Gute ein wenig blau aus dem Auspuff und die Zylinderkopfdichtung ist leicht undicht, daher habe ich mich entschlossen, den Motor zu überholen.

Ich möchten diesen Thread anstoßen, weil ich lange nach Informationen über diesen Motor gesucht und aus unterschiedlichen Quellen zusammengetragen habe. Die meisten Infos stammen aus Foren, die sich mit Unimog oder MB Trac befassen, ohne Zweifel sind da Leute am Werk, die Ihr Handwerk verstehen, leider ist man dort als Bötcheneigner eher ein Exot. Wenn die Boots-Community etwas mit den Infos anfangen kann, setze ich den Thread weiter fort, bis Schiffchen wieder mit eigenem Antrieb läuft.


Das Unterfangen hat begonnen!

Teil 1: Kipphebel

Kühlwasser absenken, Wasserverteilrohr demontieren, Ventildeckel abbauen und schon liegen die 12 Maschinisten frei.
Als nächstes wird die zweigeteilte Kipphebelwelle demontiert, dabei wird jeder Kipphebel und Stößelstange penibel gereinigt, beschriftet und vermessen. Das Spiel aller Kipphebel liegt zwischen 0.07 und 0,11 mm und befindet sich außerhalb der im Werkstatthandbuch angegebenen Toleranz. Der Werkstattangaben schreiben 0,02 – 0,06 vor. Ich werde daher die wohl Buchsen erneuern müssen. Die neuen Buchsen habe ich bei einer Sternapotheke bestellt, musste aber überrascht feststellen, dass es sich dabei um eher kleine Beträge von weniger als drei Euro/Stück handelt. Mit einen auf Maß gedrehten Dorn lassen sich die alten Buchsen sehr gut austreiben. Die neuen Buchsen werden vor der Montage mit Kältespray abgekühlt werdend die Kipphebel im Ofen erwärmt werden. Das Eintreiben klappt analog zum Ausbuchsen. Da die neuen Buchsen mit Übermaß geliefert werden, muss im Anschluß das Sollspiel durch Aufreiben mit einer Reibahle hergestellt werden. Dabei habe ich mir besonders viel Mühe gemacht, da die Kipphebelwelle bis zu 3/100 mm wurde jede einzelne Buchse individuell auf das Sollspiel aufgerieben. Ich erwarte, dass sich das positiv beim Öldruck bemerkbar macht.

[T-Technik]

Klasse !!!

Auf jeden Fall Dirk !


Mit Deinen nur 2 Beiträgen trotz längerer Zeit,

sage ich Dir ein herzliches Willkommen hier im BF, nachträglich auch von mir .



OM352 , ein Vorgänger meiner OM366

u. mit Sicherheit auch ein sehr zuverlässiges Arbeitstier im Boot .



Da gibt es bestimmt genügend BF'ler,

die so einen fahren .



Also nur zu, ich finde es sehr gut .



Grüße : TOMMI

[Power]

Hallo Dirk
ich kann mir nicht vorstellen,das sich der Aufwand gelohnt hat,oder es ist ein Hobby.
Die Kipphebel gibt es bei Daimler ab 25 und 27 Euro komplett.Bedenke am Kipphebel
die Fläche,die das Ventil bewegen soll ist oft eingeschlagen.Mit etwas gefühl kann man
die Fläche schleifen.Die Fläche ist Oberflächen gehärtet,damit nur begrenzt zu bearbeiten.Den Bildern nach zu beurteilen, hast Du nur einen Einzelfilter.Im Seebetrieb immer Doppelfilter,zum umschalten,bei verstopfung eines Filters.Beim Aufbau der
beiden Kipphebelwellen,die Verbindung der Oelschmierung richtig einsetzen.Vom Oelstrom den kleineren Durchmesser ansetzen.

Grüße Power

[flitzkes]

Hallo zusammen,

ob sich der Aufwand lohnt ist eine gute Frage, auf jeden Fall macht es Spaß an dieser ehrlichen Haut rumzuschrauben.

Im zweiten Teil habe ich etwas über die Ventile zusammengetragen:

Eine einfache Vorrichtung aus zwei Flacheisen und zwei Gewindestangen hilft bei der Demontage der Ventile. Alles wird in gewohnter Art und Weise gereinigt und vermessen. Die Bilder der Ventile zeugen von einer Menge Betriebsstunden. Die Schlaguhr bestätigt meinen Verdacht, dass die Ventilschaftführungen ein zu großes Spiel haben. Ein Grund für den Blaurauch scheint gefunden zu sein.

Das Ausschlagen der alten Führungen geschieht nicht ohne Gewalt und beim Einsetzen der neuen Führungen muss der Kopf erwärmt und die Führungen mit Stickstoff abgekühlt werden. Im Anschluss empfiehlt es sich, die Ventile und Ventilsitze neu zu Fräsen. Da das meine Hobbyschrauberfähigkeiten übersteigt, habe ich mich an einen Motoreninstandsetzer meines Vertrauens gewandt. Der sehr freundliche und kompetente Fachmann empfahl mir noch, Ventilschaftführungen mit Schaftdichtungen einzusetzen. Zusätzlich wird der Kopf noch geplant.

Ein Tip des Motoreninstandsetzters war noch die Führungen der Einspritzdüsen auszubauen und die O-Ringe, die unter den Führungshülsen sitzen zu erneuern. Diese Hülsen sind vom Kühlwasser umspült und dichten mit einem O-Ring gegen den Zylinderkopf ab. Diese Dichtungen dürften nach wieviel Jahren auch immer auf sein, was dazu führen kann, dass Wasser ins Öl gelangt. Vorsichtshalber habe ich neue Dichtungen bestellt. Das kostet mich bisher einige Nerven, weil man die Hülsen nur mit einem Spezialwerkzeug herausdrehen kann. Mehrere Versuche mir so ein Werkzeug herzustellen, sind bisher gescheitert, die Hülsen sitzen so fest, dass meine Versuche bisher fehlgeschlagen sind. Einen Versuch mach ich noch, danach bleiben die Dinger drin!

[T-Technik]

Hallo Dirk,

Spezialwerkzeuge, falls gewünscht, kannst Du hier bekommen :

http://www.klann-online.de/de/Produkte/Webkatalog.aspx



Diese u. Hazet sind einfach top Arbeitsgeräte .



Grüße : TOMMI

[flitzkes]

Hallo zusammen

Die Arbeiten haben zwischenzeitlich die Einspritzdüsen erreicht.

Eine einfache Vorrichtung aus einer Überwurfverschraubung 14x1,5, einer M6 Gewindestange und einem Gewicht aus Vollmaterial, zusammengehalten mit ein paar Muttern dient als Ausziehvorrichtung für die Einspritzdüsen. Die Düsen werden ebenfalls zerlegt und im Ultraschall gereinigt. Es fällt auf, dass das Innenleben sehr stark verölt und verharzt ist. Das kann nicht mehr vernünftig funktioniert haben.
Nun geht es ans Einstellen. Für die Prüfung habe ich mir ein Einspritzdüsenprüfgerät made in India bei Ebay ersteigert.

Die Abspritzdrücke lagen im erwarteten Bereich zwischen 170 und 190 bar. Für gebrauchte Düseneinsätze gilt 180 bar noch als akzeptabel, das Abspritzbild hat mir aber nicht gefallen. Bei allen Düsen hat mindestens eine Bohrung kein sauberes Bild gezeigt. Also zurück ins Ultraschallbad und neuer Versuch.
Eine glückliche Fügung bei einer Ebay-Auktion hat mir 6 neue Düseneinsätze beschert. Auch neue Düsen müssen eingestellt werden, also die ganze Aktion von vorne. Die neuen Einsätze habe ich abgedrückt und festgestellt, dass die Abspritzdrücke durch die Bank bei 195 bar lagen, es könnten noch 5 bar mehr sein aber hier lasse ich die Kirche im Dorf und besorge keine neuen Unterlegscheiben.

[flitzkes]

Hallo zusammen,

noch ein kleiner Absatz über den Block, den ich grade wieder montiere

Die Zylinderdurchmesser habe ich mit einem Dreipunktmesser vermessen. Die Toleranzen vom 1/100 mm im Durchmesser und Konizität werden erreicht, ein Aufbohren auf das erste Reparaturmaß mache ich jedoch nicht.
Ebenfalls scheint mir ein Nachhohnen der Laufflächen noch nicht erforderlich, da die Hohnspuren noch deutlich sichtbar sind. Den Block anheben um die Ölwanne zu demontieren wäre ein riesiger „Stalp“, der Aufwand steht noch in keinem Verhältnis zum Nutzen.

[flitzkes]

Nur ein paar Zeilen über die Schutzhülsen der Einspritzdüsen, die haben mir bis jetzt die meisten Nerven gekostet.

Es hat einige Zeit gedauert, bis ich das originale Werkzeug ergattert habe um diese verd... Schutzhülsen zu demontieren. Schon der erste O-Ring war brüchig und porös, eine Remontage mit den alten Dichtungen wäre unprofessionell gewesen und hätte zu einem Eintrag von Kühlwasser ins Schmieröl führen können, also raus damit und neu!
Die die Hülsen sitzen dermaßen fest, dass alle Register zum Lösen gezogen werden mussten, Spezialwerkzeug, Eisspray und Schlagschrauber.

Die neuen O-Ringe sind Bestandteil der gängigen Dichtsätze, werden leicht eingefettet und montiert. Endlich können die Düsen montiert werden

[flitzkes]

Verzögerter Öldruckaufbau - eine Hilfsölpumpe schafft Abhilfe

In den Unimog-Foren habe ich einige Einträge über den zögerlichen Öldruckaufbau nach dem Start gefunden, insbesondere nach längeren Stillstandszeiten kommen da schon mal 10s und mehr zusammen.

Das kann ich nur bestätigen, bei meinem dauert das sogar eher noch länger. Ein Grund besteht wohl darin, dass der Ölkühler sich nach und nach wieder in die Ölwanne entleert. Bei der Marinisierung meines Motor hat die Werft noch eine weitere Krücke eingebaut. Normalerweise hängt die Ölfilterkerze nach unten und bleibt daher voll gefüllt. Mit Kerze nach unten passte der Motor aber nicht in das Schiff hinein, also hat man einen Adapter angefertigt und die Filterkerze gedreht, mit dem Erfolg, dass man nun vernünftig an alles herankommt, die Ölfüllung entleert sich aber ebenfalls beim Stillstand.

Nach dem Start müssen also erst mal einige Liter Öl gefördert werden, bis alle Schmierstellen versorgt werden. Die Gleitlager der Kurbelwelle und Nockenwelle gehen zwar nicht augenblicklich kaputt, an der Kipphebelwelle lassen sich jedoch leicht erhöhte Spiele messen.

Ich habe mich entschlossen, eine elektrische Hilfsölpumpe in den Ölkreislauf zu integrieren, die vor dem Start eingeschaltet wird und dafür sorgt, dass der Öldruck steht bevor der Motor gestartet wird.

Meine Wahl ist auf eine Pumpe der Firma Sinntec gefallen. Die Fördermenge beträgt 10l pro min bei 4 bar und entspricht in etwa der Fördermenge des Motors bei Leerlauf. Angezapft wird die Ölwanne durch die Ölablassbohrung, das Drucköl geht in den Ölfilter. Die notwendigen Schläuche, Verschraubungen, Schmutzfilter usw. habe ich mir von einer Hydraulikfirma anfertigen lassen.

Eine Minute nach Einschalten der Pumpe baut das System etwa 2 bar Schmieröldruck auf. An den Kipphebeln tritt Öl aus. Das System ist gefüllt und der Motor kann mit vollem Öldruck starten.

[HolleKapitän]

Moin,

wie ist es mit dem Motor weiter gegangen? Alles wieder fertig?

[twe]

Hallo Dirk,

Ich habe mein Schiff gerade auf dem Trockenen zum restaurieren.
Heute war ich besonderst clever ! Ich habe einen Festwasseranschluss an den Eingang der Wasserpumpe montiert um zu gewährleisten, dass die Kühlung ausreicht wenn ich den Motor starte. Ich habe also das Wasser angedreht und gewartet bis es hinten zum Auspuff wieder raus kommt. Dann habe ich den Motor starten wollen und der hat fast direkt blockiert. Ich befürchte das ich jetzt in mehreren Zylindern Wasser habe weil die Wasserführung die zum Auspuff führt kurz höher als der Krümer ansteigt und dann zum Auspuff abfällt.

Ich möchte nun die Düsen demontieren sodass das Wasser die Möglichkeit hat zu entweichen.
Ich habe die Überwurfmuttern gelöst und möchte jetzt die Düsen ziehen. Du hast es ja prima beschrieben dennoch weiß ich nicht, wo Du die Gewindestange rein gedreht hast um die Düsen heraus zu schlagen. Kannst Du mir eventuell das bitte näher erklären. Fällt die Düse auseinander sobald sie draußen ist ? Muß ich die neu einstellen ? Das habe ich auch noch nie gemacht....
Vielen Dank
Gruß
Thomas (vom Mainspitzdreieck)

[flitzkes]

Hallo liebe Schrauber,

ich habe diesen Thread ausgekramt, weil ich im Moment dabei bin, auch den Motorblock zu überholen.

Die Überholung und der Umbau des Zylinderkopfes war zwar aufgrund der Befunde und der fehlenden Ventilschaftdichtungen nötig, hat aber an zwei Baustellen nicht den erwarteten Erfolg gebracht: Blaues Abgas sowie Ölschlieren im Auspuffkühlwasser
Geringer Öldruck bei heißer Maschine in Standgas (knapp über 0,5 bar)

Der Motor läuft aber ansonsten zuverlässig und rund.

Die Probleme mit dem Ölrauch werden wahrscheinlich auf verschlissene Kolben- und Ölabstreifringe zurückzuführen sein.

Der Grund für den geringen Öldruck wird ein vergrößertes Lagerspiel der Hauptlager und Pleullager sein, vielleicht auch die Nockenwellenlager.

Diese Überholung habe ich bei der ersten Maßnahme vor vier Jahren gescheut, weil ich keine Idee hatte, wie man den kompletten Block soweit anheben kann, dass man von unten an die Ölwanne kommt, bzw den Block im Schiff drehen kann. Die Lösung ist ein Gerüst mit Quertraverse, an denen ich dann Kettenzüge anschlagen kann, um den Block zu ziehen.

Vorher müssen alle Anbauteile und Zylinderkopf runder, damit der Rest einigermaßen leicht wird.

Die beiden Lichtmaschinen habe ich bereits im vergangenen Jahr überholt, den Anlasser habe ich zerlegt, gereinigt und kontrolliert, hier gibt es keinen weiteren Handlungsbedarf.

Die Einspritzpumpe lasse ich von einer Firma überholen, die sich in der Unimog-Szene einen guten Ruf erworben hat.

Der Ölkühler besteht aus zwei aufeinander gelegten Hälften und lässt sich gut ausbauen und in der Werkstatt reinigen und neu abdichten.

Wenn Interesse an so einen Schrauberthread besteht, kommt in den nächsten Wochen immer mal wieder ein Updat. Zum Anmotoren im nächsten Frühjahr sollte alles wieder einwandfrei funktionieren.

[Stephan123]

Lass die Ölpumpe noch prüfen oder Überholen, hat mich schon mal nen Motor gekostet.

[Thomas Z.]

Hallo Dirk,
hast Du ein Werkstatthandbuch für den OM352?

Gruß
Thomas

[flitzkes]

Hi Thomas,

jo, ein Werkstatthandbuch und eine Teileliste habe ich. Mein Modell ist aber ein paar Jahre jünger als in den Büchern beschrieben, da gibt es manchmal kleine Unterschiede

[HolleKapitän]

Moin. Interessant mit dem Werkstatthandbuch. Ich habe noch ein Vorgängermodell von deinem Motor.

Hast du die kleine Wartungsanweisung (im Netz als PDF zu bekommen) oder das richtig große Werkstatthandbuch? Ich sehe es ab und zu in der Bucht. Aber für 260€ [emoji20] für den OM 321

[flitzkes]

Hallo,

es gibt ein Handbuch von allen Modellen, vom M 312 bis OM 352, dass konnte ich mal von einem Motoreninstandsetzer bekommen

[-MiChAeL-]

Zitat von flitzkes

Hallo,

es gibt ein Handbuch von allen Modellen, vom M 312 bis OM 352, dass konnte ich mal von einem Motoreninstandsetzer bekommen

Moin,
habe den selben Motor in meinem Boot. Der hat 2200 std gelaufen Öldruck im Stand warm ca 1,4bar. Hast du messbaren Ölverbrauch?

[flitzkes]

Moin, Öldruck bei heißer Maschine 0,8 bar, Ölverbrauch ungefähr 3l auf 100l Diesel und blauer Auspuffqualm.

[-MiChAeL-]

Moin,
habe übers Jahr einen Ölverbrauch von ca 2 l auf 600l Diesel. Marschfahrt liegt bei 1900 RPM.

[-MiChAeL-]

Zitat von flitzkes

Moin, Öldruck bei heißer Maschine 0,8 bar, Ölverbrauch ungefähr 3l auf 100l Diesel und blauer Auspuffqualm.

0,8 wäre doch eigendlich i.o. Den Blauenqualm haben viele MB ganz viele wegen zu hohem Druck im KW gehäuse.

[flitzkes]

Hallo zusammen,

es geht voran

Das Gerüst steht und die die Teilfuge zur Kuplungsglocke ist gelöst, der Motorblock kann gezogen werden. Dazu habe ich zwei Halter in die Sacklöcher der Zylinderkopfschrauben geschraubt. An die Ösen der Halter lassen sich nun zwei Kettenzüge einhängen, mit den der Block aus dem „Keller“ gehieft werden kann.

Nun geht es an das Zerlegen in alle Einzelteile.

Die eigentliche Herausforderung besteht darin, die hohen Gewichte zu stemmen. Ölwanne runter und Motorblock drehen, in der Werkstatt kein Problem, unter den gegebenen Umständen ein riesen Kraftakt. Ohne Hebezeuge ist da nichts zu machen. Dennoch ist die Zugänglichkeit so eingeschränkt, dass jede Bewegung gut überlegt werden muss.

Pleullager- und Hauptlagerschalen sind gelöst und die Kurbelwelle ist frei und hängt am Schlupp.

Die einzelnen Kolben können nach oben herausgeschoben werden. Alles wird fein säuberlich gekennzeichnet und in einzelne Kisten verstaut.

Alle Teile sehen noch ganz passabel aus. Es gibt keine Riefen in den in den Zylindern und die Laufflächen der Lager sehen auch noch gut aus. Offensichtliche Schäden kann ich nicht erkennen. Messwerte habe ich noch nicht genommen.

Die schwersten Einzelteile sind Kurbelwelle und Motorblock. Den Block wollte ich herausnehmen und beim Motoreninstandsetzter auf das erste Reparaturmaß aufbohren lassen.
Danach ist das Teil so gut wie neu und wird die Lebensdauer des Bootes locker überstehen. Außerdem habe ich schon passende neue Kolben ersteigert.

[flitzkes]

Hallo zusammen

es ist vollbracht, durch die Mithilfe von einigen kräftigen Freunden ging es ganz leicht, der Block und die Kurbelwelle sind an Land.

Mit der Weile habe ich die Maße von Kurbelwelle und Zylinderbohrungen genommen. Die Welle ist noch top in Ordnung. Liegt beim Durchmesser und Ovalität innerhalb des Sollpiels von 1/100 mm.
Wellenschlag kann ich nicht messen, auf Wuchten wollte ich verzichten, der Motor lief ja ordentlich.

Bei den Zylinderbohrungen sieht das schon anders aus. In Längsrichtung findet man noch einigermaßen die Herstellungsmaße, um 90° versetzt ist eine Aufweitung deutlich.
In Zahlen kommt dabei eine Ovalität von bis zu 5/100 und eine Konizität von bis zu 7/100 heraus. Das liegt deutlich über den Angaben im Handbuch von 1/100.

Das schlägt sich auch im Kolbenlaufspiel nieder. Ich habe nur am Schlechtesten und am Besten nachgemessen, dabei kommen Werte von bis zu 35/100 zusammen. Laut Handbuch müsste es 10-11/100 sein. Auch das Höhenspiel in der Ringnut ist jenseits von gut und böse, mehr Messwerte brauche ich nicht, der Block ist fertig und geht in dieser Woche zum Motoreninstandsetzer meines Vertrauens.

[flitzkes]

Auf der Nockenwelle habe ich zum ersten Mal ein Produktionsdatum entdeckt, 09.79. Ich bin einigermaßen erschrocken, dass der Motor schon so alt ist. Bein Kauf des Schiffes hatte der Verkäufer falsche Angaben zum Alter des Motors gemacht, dass hat damals schon zum Streit und letztendlich zu einem Preisnachlass geführt hat, aber dass die Kiste so alt ist, damit habe ich nicht gerechnet.

Mit der Weile hat sich mein Einspritzpumpenmann gemeldet. Die Pumpe lässt sich nicht mehr auf allen Zylindern gleichmäßig einstellen, auch hier ist der Verschleiß an zwei Pumpenelementen zu weit fortgeschritten. Es werden unterschiedliche Varianten angeboten, entweder gebrauchte Austauschpumpe oder recyceln meiner Pumpe, mit OEM Teilen oder aus dem Zubehör.

Ich neige dazu die Pumpe mit Teilen von Monark neu austatten zu lassen, die sollen funktionieren, jedoch nicht die Haltbarkeit wie OEM-Teile haben, das ist mir aber so schon teuer genug. Hat vielleicht jemand schon Erfahrung mit Monark Ersatzteilen gemacht?

[Flaschenpost]

Hallo Dirk,

wir haben in dem Betrieb in dem ich gearbeitet habe einige OM 352 gehabt.
Wir haben die Bohrungen wie es bei Mercedes gemacht wird aufarbeiten lassen. Das heisst das die Bohrungen ausgebohrt werden und eine Buchse
eingepresst wird. ( trockene Laufbuchse ) Diese wird dann nachbearbeitet
auf das Standartmaß. Dies ist zwar aufwändiger aber man kann die billigeren
Standartkolben verwenden. Manchmal kann man die Nuten im Kolben nachstechen und die alten Kolben mit neuen Ringen verwenden. Die Pleul auf
jeden Fall kontrollieren ( auswinkeln ) lassen. Nur weil der Motor lief bedeutet
nicht automatisch dass alles in Ordnung ist. Ich würde die Pumpe überholen
lassen und nicht eine andere einbauen. Was für eine Pumpe / Regler hast du
jetzt verbaut ? Es gibt zig verschiedene. Man kann durch die Verwendung von
größeren Elementen das Ansprechverhalten des Motors sehr verändern. Er
wird ein wenig spritziger und ist nicht so träge. Man kann ihm auch noch ein wenig mehr Leistung herausholen. Je nach Einstellung der Pumpe. Muss aber nicht unbedigt sein. Die Leistung geht von ca. 65 PS bis 130 PS ohne
Lader. Wieviel PS hat deiner? Wenn es schon Unstimmigkeiten bezüglich des Alter vom Motor gab, würde ich mal anhand von Motornummer und EP Typ
bei Mercedes nachsehen lassen was für ein Motortyp es ist. Die Motornummer fängt mit 352.xxx oder 353.xxx an. Es gibt vom OM 352 so
viele Baumuster dass es zu dieser 352.xxx Bezeichnung kam. Viele Teile
passen auch vom Nachfolger OM 366 ( 6Zyl. mit 6l Hubraum ).

LG. Uli