Kielkühlung oder Zweikreiskühlung

[Libertad]

Paul hat ja recht, aber...

Wenn eine Kielkühlung schon vorhanden ist und wegen unbekannter Leistung nicht mehr genutzt werden soll, muß entweder diese vergrößert werden (wie groß denn, wenn keine Berechnung vorliegt) oder es muß auf Frischwasserkühlung umgebaut werden.
Da liegt es doch nahe, wenn keine anderen Gründe dagegen sprechen, zuerst die vorhandene Kielkühlung auszuprobieren - umrüsten geht immer noch. Der zusätzliche Aufwand ist sicher wesentlich geringer als unnötig umzurüsten.
Aber das muß braindriver selbst entscheiden, er kennt sein Boot und seine Umbaumöglichkeiten ja am besten. Er weiß auch sicherlich, ob die alte Maschine ausreichend oder großzügig ausgelegt war, bzw ob er die neue überhaupt in seinem Boot voll belasten kann. Ist z. B. Welle ausreichend dimensioniert?

Gruß Ewald

[Cyrus]

Wenn ich braindriver wäre, würde ich nach diesen Antworten eine 2-Kreiskühlung und einen nassen Auspuff einbauen.

[divefreak]

Zitat von Cyrus

Wenn ich braindriver wäre, würde ich nach diesen Antworten eine 2-Kreiskühlung und einen nassen Auspuff einbauen.

Warum?

Er braucht sich doch nur das entsprechende Datenblatt seines (neuen) Motors zu besorgen(1). Und die vorhandene Kielkühlung muß er nachrechnen. soviel Hexerei ist das ja nun wirklich nicht.


MFG René

[hartmut2801]

moin,
da bin ich brutaler, den neuen motor rein, anschließen, messgerät dran, termostat raus und testen. wenn es hinhaut prima, wenn nich, weiß ich die grenze und kann entscheiden. bei vollast und überdrucksystem sind 100° akzeptabel, aber das ist denn mein ding wenn ich sowas riskiere. muß jeder selbt wickeln letztendlich. oder halt ein ei drauf braten.

bis denn

[Navigator M]

Zitat von Bernibärchen

Hallo zusammen,

habe selber einen Stahlverdränger ältere Bauart mit 2-kreis Seekühlung.

Meine erfahrung ist das mann normalerweiseden Motor fast nur im Stand bzw bei leicht erhöter Drehzahl laufen läst.
Zusätzlich kommt wie schon von Libertad geschrieben dazu das der Motor bei Verdrängern in Marschfahrt kaum gefordert wird. (Ausnahme bei Bergfahrt auf dem Rhein oder andern fließenden Gewässern)
Das heist er produziert also auch kaum Wärme.
...

Kann ich so nicht nachvollziehen , Marschfahrt liegt bei ca. 70 % der max Drehzahl , sofern der Motor nicht überdimensioniert ist .
Wieso produziert der kaum Wärme .
Auch wiedersprichst du dir , eimal fährst du im Standgas , produzierst keine Wärme und dann ist deinem Bekannten im Leerlauf der Motor überhitzt , det passt nicht.

Gruß Mark

[Libertad]

Wenn der Auspuff für die Maschinenleistung zu dünn ist, wird das Abgas gestaut. Und wo bleibt dann die Wärme?
IVECO z. B. schreibt für eine 84 PS - Maschine einen Auspuffdurchmesser von ca. 80 mm vor, baue ich eine 200 PS Maschine ein bei 63mm Auspuffdurchmesser, dann habe ich ein Problem.
Und was macht eine 35er Welle bei 200 PS, wenn sie für 100 schon knapp ist!
Auch darauf muß man achten - sonnst läuft der Motor bei Vollgasdrehzahl ohne Last, weil die Welle abgeschert ist!

Gruß
Ewald

[Holger]

wenn das auspuffrohr zu geringen durchmesser hat, steigt der sogenannte gegendruck im system. das bewirkt, dass das abgas nicht vollständig aus den zylindern strömen kann. im zylinder verbleiben verbrannte restgase, wodurch der motor weniger leistet weil die verbrennung dann unvollständig ist. dadurch sinkt auch produzierte abwärme. im extremfall kann man das so testen: man hält bei laufendem motor den auspuff zu (wenn man kräftig genung ist) und wartet ab was passiert. wenn der motor dann stehen bleibt produziert er überhaupt keine wärme mehr.


holger

[Bernibärchen]

Hallo Navigator,

bei dem Bekannten bzw. Bootskolegen handelt es sich um ein Boot mit Kielkühlung.

Wenn ich bei einer Max Drehzahl von 2600 U/Min und einer Leerlaufdrehzahl von 600 in einem stehenden Gewässer wie zB dem Ijsselmeer oder dem Prinzessmagretkanal bei ca.1200U/min meine Entgeschwindigkeit erreiche kann man doch fast von Standgas reden.
Hierbei erreicht mein OM314 (er hat glaube ich ca 60PS) mal knap eine Kühlwasser temperatur von 80°.
Ich glaube man kann hier sagen das der Motor kaum belestet wird.
Von Überdimensionierung (ca.9T Stahlverdränger) kann auch keine Rede sein

[braindriver]

Zitat von hakl

Palstek 5/2001 :
2,8 dm**2 pro KW sind ca.
2,1 dm**2 pro PS
Michael Herrmann / Marinisierung : 3 dm**2 / KW
Yachtbau / Reinke 2,3 dm**2 pro KW

Habe am WE mit der Werft (Bootsbauer) meines vertrauens gesprochen. Der schweißt mir eine neue Kielkühlung (45mm Rohr) für 150,- Euro an. Da denk ich jetzt nicht mehr darüber nach. Und werde auch keine Experimente machen. Altes Rohr ab neues ran und fertig. Der kommt auch noch ins Winterlager und macht alles vor Ort. Geiler Service.

Ich danke für die vielen Antworten und die hitzige Diskussion.

[Navigator M]

Hallo
Ein Boot das mit einer Drehzahl unter 50% des Maximums schon Rumpfgeschwindigkeit erreicht , ist übermotorisiert.
Bei realistischer Einschätzung wären 4 PS/to ausreichend .
Alles andere sind Übertreibung , Sie bringen ja nichts mehr , wie du selbst bemerkst.

Mark

[charlyvoss]

Zitat von Navigator M

Hallo
Ein Boot das mit einer Drehzahl unter 50% des Maximums schon Rumpfgeschwindigkeit erreicht , ist übermotorisiert.
Bei realistischer Einschätzung wären 4 PS/to ausreichend .
Alles andere sind Übertreibung , Sie bringen ja nichts mehr , wie du selbst bemerkst.

Mark

doch, bei Gegenwind;
und Beschleunigung bei schnellen Ausweichmanövern

[Paul Petersik]

Zitat von Navigator M

Hallo
Ein Boot das mit einer Drehzahl unter 50% des Maximums schon Rumpfgeschwindigkeit erreicht , ist übermotorisiert.
Bei realistischer Einschätzung wären 4 PS/to ausreichend .
Alles andere sind Übertreibung , Sie bringen ja nichts mehr , wie du selbst bemerkst.

Mark

Das mag wohl sehr auf die Einsatzbedingungen und das Revier ankommen. Bergauf und gegen ordentlich Wind ist man in der Regel um etwas Reserve mehr als froh.
Hinzu kommt, dass Dieselmotoren im Teillastbereich am wirtschaftlichsten betrieben werden. Die Drehzahl ist unwichtig, der Drehmomentverlauf und das höchste Drehmoment spielen die große Rolle. Wenn das höchste Drehmoment schon in der Nähe der Leerlaufdrehzahl zur Verfügung steht, ist das um so besser. Also die Motorcharakteristik machts.

Servus

Paul

[Navigator M]

Bergauf ?? du meinst gegen die Strömung.
Geschwindigkeit durchs Wasser bleibt immer die gleiche , es ist ein Irrglaube das man gegen die Strömung mit mehr Gas noch was rausholt .
Rumpfgeschwindigkeit ist physikalisch bedingt und ändert sich nicht durch Strömung. Also ist dieses Resevegerede eigentlich Quatsch.
Und wenn so ein heftiger Wind weht das ein Verdränger langsamer wird hat man in der Regel auch die Welle gegen sich , dann sollte man sowieso die Geschwindigkeit anpassen und nicht erhöhen.

Die Drehzahl ist unwichtig, der Drehmomentverlauf und das höchste Drehmoment spielen die große Rolle. Wenn das höchste Drehmoment schon in der Nähe der Leerlaufdrehzahl zur Verfügung steht, ist das um so besser. Also die Motorcharakteristik machts.

Wo gibt es denn diesen Wundermotor .
Wozu brauchen wir dann überhaupt noch die PS im hohen Drehzahlbereich.
Wirtschaftliche Fahrweise beim Boot hängt ab von Rumpfgeschwindigkeit in bezug zu der dafür aufgebrachten Motorleistung.
Die Spritsparendste Fahrweise liegt bei 15-20 % unter der erreichbaren Rumpfgeschwindigkeit, und das mit der kleinsten noch nötigen Maschine.

[Paul Petersik]

Für mich als Segler ist bergauf mehr gegen die Welle als gegen die Strömung.

Diese "Wundermotoren" sind in so ziemlich in jedem LKW eingebaut.
LKW-Motoren sind auf hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl ausgelegt. Das höchste Drehmoment wird teilweise bereits zwischen 1000 und 1100/min ( z.B. Mercedes Actros 2800 Nm bei 1080/min) erreicht und steigt dann mit zunehmender Drehzahl nur noch wenig ober auch überhaupt nicht mehr an.
Die Drehmomentkurve ähnelt einem "Tafelberg". Moderate Aufladung dient ebenfalls nicht dazu, die max. Drehzahl zu erhöhen, sondern das Drehmoment in einem definierten Drehzahlbereich zu optimieren. Diese Motorencharakteristik ist Voraussetzung für Wirtschaftlichkeit und Einhaltung der Abgasgrenzwerte.

Man geht übrigens auch bei Benzinmotoren sogar in modernen Hochleistungsfahrzeugen diesen Weg. Schau Dir mal den Drehmomentverlauf der M-Motoren von BMW an.

Mir ist natürlich bewusst, dass ich Autofahren mit Bootfahren nicht unbedingt vergleichen kann. Leider haben wir keine 16 Gang Schaltgetriebe, welche moderne Motorenkonzepte erst richtig nutzbar machen würden. In begrenztem Rahmen kann dies die richtige Getriebe- und Propellerauswahl. Es macht wenig Sinn, die Motorleistung und die Rumpfgeschwindigkeit allein in Zusammenhang zu bringen.
Ein zu kleiner Motor kann in Verbindung mit dem entsprechendem Propeller zwar nach ausreichendem Anlauf das Erreichen der Rumpfgeschwindigkeit zulassen. Rasches Aufstoppen und ordentliches Beschleunigen im Notfall geht dann wohl eher nicht.


Mit meinem 12 to Segler erreiche ich die Rumpfgeschwindigkeit bei Windstille und glattem Wasser bei etwa 1300/min, d.h. ich rufe keine 35 PS ab. Ich war schon in Situationen, da hätte ich mir statt der 80 lieber 120 PS gewünscht.

Leider muss man gelegentlich gegen Welle und Wind ankämpfen, ob man will oder nicht. Da sind Ratschläge, wie Geschwindigkeit anpassen, reine Theorie.

Paul

[Bernibärchen]

Zitat von Navigator M

Hallo
Ein Boot das mit einer Drehzahl unter 50% des Maximums schon Rumpfgeschwindigkeit erreicht , ist übermotorisiert.
Bei realistischer Einschätzung wären 4 PS/to ausreichend .
Alles andere sind Übertreibung , Sie bringen ja nichts mehr , wie du selbst bemerkst.

Mark

Bei 9T X 4 PS = 36 PS
Ich glaube das ich da auf dem Rhein stromaufwärts im Bereich D´dorf bzw Koblenz oder Loreley schwierigkeiten bekomme

[Navigator M]

Ich schätze mal dann wirst du da immer Schwierigkeiten bekommen.

[Libertad]

Ich denke, die 4PS/to sind für einen gut laufenden Segler schon realistisch, allerdings ohne Reserve.
Gegen den Rhein fahre ich mit meinem Motorboot mit rund 1700 U/min, entsprechend etwa 40 PS bei 8 to, da bleiben mir noch rund 60 PS Reserve, aber mehr als 1700 U/min bringt nur mehr Welle, kaum noch Geschwindigkeit.
Es ist allerdings schon nervtötend, wenn man untermotorisiert mit Vollgas auf der Stelle steht. Nur, allzuviel Reserve, besonders bei Turbomotoren, bringts auch nicht, aber das ist ein Problem von Halb- und Vollgleitern in Verdrängerfahrt.

Ewald

[Bernibärchen]

Zitat von Navigator M

Ich schätze mal dann wirst du da immer Schwierigkeiten bekommen.

Warum

[Moritz]

Mein Kenntnisstand hierzu:

- die Rumpfgeschwindigkeit ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit eines Verdrängers, die aus physikalische Gesetzmäßigkeiten (Ausbreitungsgeschwindigkeit von Wellen) folgt. In der Praxis kann man auch 1/2 kn mehr erreichen, wenn ordentlich "Reserve"leistung installiert ist, mehr geht aber nicht.

- Um diese Geschwindigkeit ohne besondere äußere Einflüsse zu erreichen, sind die genannte 4 PS/t ausreichend; um den Motor nicht ständig voll zu belasten, sind ca. 6 PS/t wohl die bessere Wahl. Alles deutlich darüber hinaus macht mehr Sinn für den Motorenverkäufer und Tankwart.

- Den Verdränger, der gegen eine ordentliche Welle bzw. starkem Gegenwind mit Rumpfgeschwindigkeit anbolzt, habe ich noch nicht gesehen, das mag es aber geben.

- Ein Verdränger, der auf Grund seiner geringen Länge (=geringe Geschwindigkeit) nicht genügend Fahrt über Grund erreicht, ist für das entsprechend Fließgewässer nicht geeignet; die Installation eines stärkeren Motors hilft nicht weiter.

- Ein Bootsmotor, bei dem das max. Drehmoment nahe der Leerlaufdrehzahl erreicht wird, kenne ich nicht, das mag es aber ebenfalls geben (Beispiel?).

- Eine Auslegung, bei der mit ca. 80% der max. Drehzahl ca. 80% der Rumpfgeschwindigkeit als Reisegeschwindigkeit erreicht wird, gilt bei Langstreckenmotorbooten als optimal.

- Ein Dieselmotor, der dauerhaft deutlich unter dieser Last gefahren wird, nimmt Schaden bzw. dessen Lebensdauer sinkt.

Gruß
Moritz

[Paul Petersik]

Die Rumpfgeschwindigkeit kann auch von Verdrängern bis zu einem bestimmten Grad überwunden werden. Außerdem ist Verdränger nicht gleich Verdränger. Die dazu erforderliche Power ist allerdings exorbitant hoch. Um einen kn Speed über Rumpfgeschwindigkeit zu erzielen, braucht mann etwa die gleiche Kraft, die erforderlich war, das Schiff auf Rumpfgeschwindigkeit zu bringen. Das kann aber unter Umständen mal das Tüpfelchen auf dem i ausmachen.

Ob ein Turbo in einem übermotorisierten Verdränger Sinn macht oder nicht, hängt vom Gesamtkonzept des Motors ab. Wenn er so ausgelegt ist, wie das bei moderne LKW-Motoren der Fall ist, dann bewirkt der Lader sogar den Einsatz des max. Drehmoments bei niedrigeren Drehzahlen als beim Sauger mit gleichem Basismotor. Was wiederum Wirtschaftlichkeit und Emmissionsverhalten verbessert.

Also Moritz, da kann ich nur den Kopf schütteln. Das sind Weisheiten von vorgestern, wenn sie überhaupt jemals galten. Schau Dir erst mal den Drehmomentverlauf eines modernen LKW-Diesels (ich habe ein Beispiel genannt) an und lege die Verbrauchs- und Emissionskurven drüber. Du glaubst doch wohl selbst nicht, dass Laufleistungen von 1 Mio km dadurch erreicht werden, dass ständig 80% der Höchstleistung abgerufen werden. In diesem Bereich sind die dieseltypischen Verbräuche so gut wie nicht mehr vorhanden. Teillastbereich ist der vom Diesel bevorzugte Lastbereich!

Mein Uralt-Ford-Diesel mit 80 PS bei 2400/min hat schon bei 800/min 85% seines höchsten Drehmoments, das er bei 1600/min erreicht. Von da gehts bis zur Höchstdrehzahl mit dem Drehmoment nur noch bergab, während der spezifische Verbrauch steil ansteigt. 80% der Höchstleistung wurden in 25 Jahren wohl nur für einige Stunden abgerufen. Bei Marschgeschwindigkeit dreht der Motor 1300 bis 1500/min. Und das seit 25 Jahren! Bei 3 bis 3.5 Ltr/h



Paul

[Moritz]

Zitat von Paul Petersik

... Also Moritz, da kann ich nur den Kopf schütteln. ...

... und wenn Du dann damit fertig bist, nennst Du sicher auch gängige Bootsmotoren, bei dem das von Dir für LKW-Motoren dargestellte zutrifft (max. Drehm. nahe Leerlaufdrehzahl).

Auch zu Deinen allgemeinen Ausführungen zum Verdrängerthema würden mich konkrete Beispiele interessieren. Insbes. wäre ich dankbar für einen Hinweis, bis zu welchem "bestimmten Grad" die Rumpfgeschwindigkeit überwunden werden kann. Und was Du mit dem "Tüpfelchen" meinst, habe ich so ganz genau nicht verstanden.

In welchem Lastbereich sich Lkw-Motoren wohlfühlen, weiß ich nicht - und habe dazu auch nichts gesagt. Ich halte das wegen der Wechselbelastungen auch nicht für wirklich vergleichbar. Dann schon eher die Charakteristik von Stationärmotoren, die bei konstanter Drehzahl eine Dauerleistung abgeben.

Auf ein Diagramm Deines Ford-Diesels, bei dem der Drehm.-verlauf und der spezifische Verbrauch in Abhängigkeit von der Drehzahl dargestellt wird (numerische Darstellung reicht auch) bin ich neugierig.

Moritz

BTW
@Peter: wäre schön, wenn wir uns zun diesem interessanten Thema sachlich austauschen könnten; "Weisheiten von Vorgestern" ohne weiteren Beleg und Hinweise darauf, was ich selbst nicht glaube, helfen nicht wirklich weiter.

[hartmut2801]

moin,
ist ein typisches problem einiger leute hier, kommen mit sachen die nur bedingt stimmen und passen, labern aber überall dazwischen ohne konkrete nachvollziehbare angaben.
ich versteh nicht. warum bei der mobofraktion z.b. immer so ein wirbel um 100% drehzahl gemacht wird. wenn ich beim größten drehmoment meine volle geschwindigkeit erreiche ist doch gut. wozu brauche ich da die letzten RPM, die den motor exorbitant belasten, kann mir das mal einer näherbringen. ich kenne mich zwar mit dieselnotstromagregaten etwas aus, aber ich denke, daß es mir hierbei nicht wirklich hilft.

bis denn

[checki]

Das Paul hier mit dem Kopf schüttelt, kann ich verstehen. In Deinem Posting sind eine Menge Ungereimtheiten, Moritz und bei einer sachlichen Diskusion kannst Du sicher etwas lernen.

@ hartmut
Bei einem Mobo sollte die Nenndrehzahl des Motors möglichst erreicht werden, da der nutzbare, ökon. Drehzahlbereich sich dadurch vergrößert. Ein zu großer Prop lässt den Motor zB schon in unteren Drehzahlbereichen "gequält" laufen, was nicht gut für Verbrauch, Lebensdauer und das Ohr des Fahrers ist.
Beim Gleiter verbessert sich dadurch die Beschleunigung,die
Angleitschwelle verschiebt sich nach unten...

PS: Mit der Kühlung (Thema) hat das aber wenig zu tun.

[Paul Petersik]

Hallo Moritz,
ich könnte das Kleinkinderspiel weiter treiben und den Spieß einfach umkehren. Weshalb beweist Du mir nicht, dass meine Behauptungen nicht stimmen?
Soll ich auch noch den Beweis dafür antreten, dass die Erde eine Kugel ist?

Ich habe Binsenweisheiten zum Thema Dieselmotoren dargelegt, die eigentlich bei Technik interessierten Menschen Allgemeingut sein sollten.

Die Drehmoment-, Leistungs- und Verbrauchskurven kannst Du Dir selbst besorgen.
Ich habe das Beispiel den Actros genannt, weil das für jedermann sogar hier im Internet ganz einfach nachzulesen ist.

Zum Thema Rumpfgeschwindigkeit kannst Du auch nachlesen, was ich gesagt habe. Ich habe mal grob die Grenzleistung skizziert, die erforderlich ist, um 1 kn über der RG zu schaffen. Wenn Du es besser weißt, heraus damit. Übrigens läuft fast jeder moderne Segler mehr oder weniger über der rechnerischen Rumpfgeschwindigkeit und zwar, ohne ins Gleiten zu kommen. Einfach mal Yacht-Test lesen.

Die Drehmomenkurve meines 25 Jahre alten Ford Lehman habe ich mal aus dem Handbuch abgescannt. Die Basiskonstruktion stammt aus den 70er Jahren.
Der Motor wurde, wie viele andere "Marine-Motoren" auch, als Stationärmotor, in Land- und Baumaschinen, sowie in der N-LKW-Reihe von Ford eingesetzt. Marinisiert wurde er u.a. von Lehman und von Renault.
Zu der Zeit war ich übrigens bei Ford, bevor ich zur IVECO ging, wo ich die echten Drehmomentriesen kennenlernte.

Du wirst mir wahrscheinlich wenige Marinediesel nennen können, deren Charakteristik nicht auf Drehmoment- sondern auf Drehzahloptimierung ausgelegt ist. (von den kleinen marinisierten PKW-Dieselchen mal abgesehen)
Dazu gehört, dass bereits bei Leerlaufdrehzahl ein verwertbares Drehmoment einsetzt (schließlich haben wir in unseren Booten keine Kupplung) und einige 100 U/min darüber bereits das maximale Drehmoment zur Verfügung steht.

Bei Nutzfahrzeugen hat man es durch Drehmomentoptimierung in Verbindung mit dem Einsatz von Vielganggetrieben erreicht, dass innerhalb von etwa 30 Jahren der Verbrauch um etwa 30%/100km zurückging und das bei einer etwa 30 bis 50%igen Steigerung der Höchstleistung.

Wenn man bei den Bootdieseln einen anderen Weg gegangen ist, kannst Du mir den gerne erklären.

Wenn man das Diagramm nicht gut lesen kann: es beginnt bei 800/min und endet bei 2400/min. Das Drehmoment ist in lbs/ft angegeben. Was innerhalb der beiden senkrechten Graphen, beginnen bei ca. 1220/min, steht, heißt: Continuous operating range industrial. Was das heißt, weißt Du sicher.

Servus

Paul

[Moritz]

Zitat von Paul Petersik

Hallo Moritz,
ich könnte das Kleinkinderspiel weiter treiben und den Spieß einfach umkehren. Weshalb beweist Du mir nicht, dass meine Behauptungen nicht stimmen?
Soll ich auch noch den Beweis dafür antreten, dass die Erde eine Kugel ist?
Ich habe Binsenweisheiten zum Thema Dieselmotoren dargelegt, die eigentlich bei Technik interessierten Menschen Allgemeingut sein sollten....

Hallo Paul,
schade daß wir wohl recht unterschiedliche Auffassungen davon haben, was eine sachliche Diskussion ist. Hätte interessant werden können.
Moritz