VW Diesel Marinisieren

[passagemaker]

Empfehle allen Laien hier, die noch niemals einen neuen Diesel bis zur Grundüberholung gefahren haben, und das ist bei weitem die Mehrheit, sich einmal die Ausführungen eines erfahrenen und hochbezahlten Gutachters und Sachverständigen anzusehen.
http://www.yachtsurvey.com/index.html
Seine Ausführungen zu dem Thema "performance Diesel" münden in die Erkenntnis, daß 2.000 Betriebsstunden bereits ein selten erreichter Wert bei diesen Aggregaten ist.
Für den richtig dämlichen Eigner aber auch 1.000 und selbst 700 Stunden leicht erreichbar sind.

Und bitte,
erst lesen, dann verstehen, dann mit dem Beispiel des 70 Jahre alten Sabb Diesel kommen......
.... der natürlich KEIN "performance Diesel" ist.

Gruß
Richard

[goec2468]

Zitat von passagemaker

..........
Ein großer Teil der Community hier, hat aber garnicht erst gründlich gelesen, noch weniger verstanden, sich aber berufen gefühlt mich zu korrigieren. Und je weniger Sachverstand aus diesen Leuten leuchtet, desto dreister sind sie in ihrer Kritik.
Wenigstens der letzte Beitrag passte nun einmal wieder in diesen Thread. Wenn auch nicht frei von Seitenhieben, und auch eher als Widerspruch gegen mein Statement gedacht, daß man aber letztendlich bestätigt. (es gibt hier im Übrigen durchaus eine Klientel die mit größeren Booten unterwegs ist!) Den Zusammenhang von Drehzahl und Lebensdauer, wie von mir angeführt, kann man hier auch ablesen.

Tut mir leid, daß ich der Auslöser für dieses dumme Geplänkel war, aber ich werde mich auch künftig gegen unqualifiziertes Gesabbel auflehnen. Hoffe auf Dein Verständnis.

Gruß
Richard

Hallo Richard,

die Community hier versteht einfach nichts, hat keinen Sachverstand und ist dafür um so dreister in ihrer Kritik an Dir.
An Deiner Stelle würde ich mein geballtes Fachwissen nicht an eine derart ignorante Community verschwenden.

Gruß

Götz

[passagemaker]

Zitat von goec2468

Hallo Richard,
die Community hier versteht einfach nichts, hat keinen Sachverstand und ist dafür um so dreister in ihrer Kritik an Dir.
An Deiner Stelle würde ich mein geballtes Fachwissen nicht an eine derart ignorante Community verschwenden.
Gruß
Götz

Sprich nicht für andere wenn Du Dich meinst.....
Ich habe im Forum durchaus Sachkundige getroffen, und bin mit ihnen auch in teilweise regem Austausch.

Werde mich natürlich nicht erdreisten mein Wissen an Dich zu verschwenden. Setz mich einfach auf die Ignorierliste!

[Hendrik]

Richard Du musst noch viel lernen.

[JETSTREAM]

Zitat von Hendrik

Richard Du musst noch viel lernen.

Foren sind aber auch oft schwierig zu handhaben.
Da gibt es halt alle Sorten Leute.
Kompetente, Inkompetente, kluge, Dumme, Schwätzer, Zurückhaltende......
Das kann schon richtig schwierig sein. Wenn man seines Gleichen findet ist´s ganz interessant

Mittlerweile denk ich mir Meins und gut iss. .......

Gr Nobby

[AllesReparierMann]

Hi zusammen,

wenn ich mir diesen trööd so durchlese und auch die statements im trööd "Schiffe mit aus Spritzlaminat"lese , kann ich endlich mal mit dem Begriff:Borniertheit! etwas anfangen.
Man kann sein Wissen auch in anderer Form verpacken, sollte sich nicht wundern wenn man ganz zum Schluß einfach mal alleine dasteht.

Zitat:"Schaut Euch dessen Erkenntnisse auch einmal an, bevor hier wieder die Fraktion "Schaum vor dem Maul bei völliger Ignoranz" auftaucht.

Würde mir gerne jemanden vorstellen, der sein Wissen offen und ohne Vorbehalt preisgibt, so wie es "alte Lehrmeister" tun würden und man daraus profitieren kann!
Aber leider scheint es hier nur um simple Anmache zugehen,wer zu dumm ist und es nicht kapieren möchte und dabei sich nicht auf die ALLwissende Seite schlägt,kann abtreten!Frei nach dem Motto: Du nix...ich Chefe!

Viele Grüße
AllesReparierMann

[coolaf]

.....und ich frage mich warum hier kein Moderator eingreift und den ganzen unsinnigen Mist löscht,der aber auch rein gar nichts mit meiner Frage zu tun hat.

[passagemaker]

Nun ja, die üblichen Anwürfe, coolaf, wenn man sich erdreistet auf unqualifizierte Kommentare deutlich zu reagieren. Wenn man dann noch eher zu den "Neuen" am Stammtisch zählt ist man eh schon verdächtig keine Ahnung zu haben.
Das ist halt offene Plattform im Internet.

Hier, wie auf einem internationalen Forum, haben in der letzten Dekade hunderte Mitglieder (und sicher ebensoviele Mitleser) von meiner Jahrzehntelangen Erfahrung im Bau und Betrieb von Schiffen und Yachten ihren Vorteil gezogen. Daß ich meine Statements eher scharf und klar formuliere (zuweilen wohl auch unhöflich), ist weder herablassend noch belehrend im negativen Sinne gemeint. Ich nehme solche Vorwürfe auch ernst ohne sauer zu sein, aber ich bin eben so.
Wenn man mir aber mit Dummfug kommt, dann auch noch persönlich wird, wenn ich widerspreche, nehme ich das so nicht hin.

Würde mir gerne jemanden vorstellen, der sein Wissen offen und ohne Vorbehalt preisgibt, so wie es "alte Lehrmeister" tun würden und man daraus profitieren kann!
Aber leider scheint es hier nur um simple Anmache zugehen,wer zu dumm ist und es nicht kapieren möchte und dabei sich nicht auf die ALLwissende Seite schlägt,kann abtreten!Frei nach dem Motto: Du nix...ich Chefe!

Solchen Mist kann man sich sparen. Das ist dumme Meinungsmache. Das zugrundeliegende Zitat dann auch noch im Sinn zu verdrehen (da ohne Kontext zitiert) ist einfach kein guter Stil.
Nun dem übel zitierten vorzuwerfen er wäre nicht ohne Vorbehalt bereit sein Wissen preiszugeben ist ein ganz primitiver Angriff.
Genau solche völlig überflüssigen Aktionen rufen dann die hier (falsch) zitierten Kommentare hervor.

Schaut Euch dessen Erkenntnisse auch einmal an,

versteht man doch wohl klar als: "bevor Ihr wieder versucht mich zu schlachten, lest einmal die Ergebnisse eines anderen Experten".....nur wenn man das verstehen will natürlich.

Danke coolaf für Deine positiven Reaktionen, ich hoffe Dir mit meiner Empfehlung (oder anderen Ausführungen) geholfen zu haben. Da ich noch viel lernen muß, mir auch von Dr. Möchtegern und Graf Besserwiß nicht weiter in die Suppe piffen lassen möchte, bin ich dann hier mal wech....
Dir stehe ich gern auch weiter per PM zur Verfügung! Der: http://www.boote-forum.de/member.php?u=3121 und Der: http://www.boote-forum.de/member.php?u=34339 haben auch privat Kontakt zu mi, falls ich mal wieder für längere Zeit nicht hier sein sollte.
Richard

[goec2468]

Zitat von passagemaker

.......... bin ich dann hier mal wech....
..........

Danke, der erste sympathische Beitrag von Dir.

[coolaf]

Zitat von goec2468

Danke, der erste sympathische Beitrag von Dir.

.....und absolut unsympatisch von dir

[JETSTREAM]

Jetzt könnte man doch mal wieder zum Ursprungsthema wechseln.

In ner Kneipe, an der Theke gäbs doch schon lange blaue Augen, gebrochene Nasenbeine, lockere Zähne....

Irgendwann sollte mal gut sein.


Gr Nobby

[coolaf]

Zitat von goec2468

Stimmt, das gebe ich zu, aber wie man in den Wald hineinruft..... oder "... when you piss in the wind, you get your pants wet ..."

Kann ich so nicht bestätigen. Er(Richard) war einer der wenigen der mir eine (in meinen Augen) vernünftige Antwort gab. Ich fand an seinen Beispielen von anderen Antrieben nichts an Überheblichkeit oder sonst wie unpassenden Dingen.
Was andere Leute da hinein interpretiert haben kann ich absolut nicht verstehen.

[nirdar]

Zitat von coolaf

Hallo Zusammen.
Da mir ja hier von dem Einbau meiner alten Indenor Diesel abgeraten wurde,bin ich bei meiner Suche nach einem bezahlbaren Diesel,auf einen mir neuen "Spezialisten" gestossen.Die Firma heisst Meidenmeij und sitzt in Holland.
Ich muß schon sagen was ich auf der Hompage gesehen habe fand ich schon toll.Sieht technisch gut aus.
Die marinisieren fast alle VW Dieselmotoren ohne Elektronik.
Ich hatte auch schon ein Gespräch mit dem Chef gehabt,und mich über die Preise Informiert.
Was ich von euch wissen wollte, ist wieviel Ps sind für meine Waterland 700 nötig um die Rumpfgeschwindigkeit zu erreichen.
Das Boot ist 7 Meter lang.Wasserlinie ungefähr 6,30 Meter breit 2.45 Meter und wiegt beladen ungefähr 2,2 Tonnen.Es ist ein Gfk Halbgleiter.
Ich möchte damit Binnen und Flüße befahren.Mein Traum ist mal die Donau hoch bis ans Schwarze Meer.
Ich könnte einen kleinen Polo Motor mit 37 Ps bekommen oder nen Golf Motor mit 50 Ps.
.......und sicher möchte der eine oder andere auch die Preise wissen.Der 1900ccm Golf Motor kostet komplett Marinisiert(2 Kreiskühlung)und mit Hurth Wendegetriebe 3700€ Mann kann auch Motor und Getriebe anliefern.
Alle Teile sind auch einzeln erhältlich.
......wenn ich meinen Text so lese müsste ich ihn unter Werbung einstellen
anbei mal ein paar Bildern die ich von seiner Seite gestohlen habe

Hallo, kannst du mir die Adresse der Homepage oder Telefonnummer dieser Firma geben?

[seebaer150]

Zitat von goec2468

Danke, der erste sympathische Beitrag von Dir.

Einige Wenige hier im Forum, die sich erdreisten zu signalisieren, die große Mehrheit der Forumsmitglieder zu repräsentieren, haben es in ihrer unvergleichlichen Art wieder einmal geschafft, einen wirklichen Fachmann wie Richard zu verprellen.

Herzlichen Glückwunsch !!!

[seebaer150]

Ich habe eben diesen Threat gefunden und dachte, ich könnte mal wieder zur Freude einiger Weniger meinen Senf dazu geben. Insbesondere zum Thema Öldruck und Verschleiß.

Zur oben angepriesenen Marinisierungstechnik würden mich die Berechnungen bezüglich potentiell auftretender Drehschwingungen interessieren, die sich aus dem quasi elastischen System zwischen Getriebe und Motor in Ermangelung einer Schwungradglocke ergeben. Das KANN funktionieren, kann aber auch langfristig die Beschädigung von Motor und / oder Getriebe zur Folge haben.


Verschleiß, Lebensdauer, und der Öldruck

Grundsätzlich sollte man sich einmal verdeutlichen, wo denn die Ursachen für Verschleiß bei Motoren zu suchen sind. Insbesondere wie die gravierenden Unterschiede in der Lebensdauer zwischen „Hobbymotoren“ und gewerblich genutzten, nahezu baugleichen Motoren zustande kommen.

Ganz offensichtlich fällt auf, dass gewerblich genutzte Maschinen lange Laufintervalle ohne Kaltlaufphasen durchmachen, während bei anderen Motoren die Kaltlaufphase einen großen Anteil an der Gesamtlaufleistung einnimmt. Aber das ist allgemein bekannt und wohl auch hinlänglich nachvollziehbar, alleine schon bei der Vorstellung, wie denn im Moment des Kaltstarts die Kolbenringe geschmiert werden sollen. Caterpillar schreibt in der amerikanischen ( nicht in der Deutschen !?!? ) Bedienungsanleitung ausdrücklich vor, dass ein Warmlaufen des Motors einmal pro Woche erforderlich ist, um ein Drenagieren der Kolbenringe von Öl zu verhindern. Interessant, nicht wahr?

Was aber so fast gar nicht in den Bewusstseinskreis der Betrachter gelangt ist, ist die Öldruckproblematik und deren Folgen. Das ist ein höchst interessantes Thema und deckt in seiner Ursachen-Wirkung-Analyse wohl den Hauptgrund auf für vorzeitigen Verschleiß, der aus einem beispielsweisen 12.000 – Stunden-Gewerblich-Yanmar einen 1500 – Stunden Freizeit-Yanmar macht.

Was ist denn Öldruck überhaupt. Ja wohl unter Druck stehendes Öl. Richtig. Hat das aber etwas mit der Leistung der Ölpumpe alleine zu tun? Nein: Denn durch einen aufgedrehten Gartenwasserschlauch fließt zwar Wasser, dieses fließt aber nahezu ohne Druck hindurch. Erst wenn wir den Wasserschlauch zukneifen, entsteht Druck. Und genau hierauf basiert die relevante Betrachtung.

Was aber hat das mit den Öldruck im Motor zu tun? Ja, die Ölpumpe sollte die Grundvoraussetzung für Öldruck schaffen, nämlich einen definierten Volumenstrom Öls unter definiert gewünschten Druck.

Aber wer bitte kneift hier den Wasserschlauch zusammen? Es sind die Engstellen im Ölkreislauf !!!

Diese finden sich an den Gleitlagern.

Jetzt muss man sich verdeutlichen, wie Gleitlager „funktionieren“.

Prinzipiell ist die Vorstellung richtig, dass man sich einen Ziegelstein auf einer planen Oberfläche vorstellen könnte, die genau im Auflageflächenschwerpunkt des Ziegelsteines ein Loch mit Ölanschluss aufwiese. Wird nun ein Ölstrom aufgebaut, der sich unter dem Ziegelstein ergießt, hebt der Ziegelstein ab und schwebt. In der Ölleitung wäre jetzt auch ein Öldruck zu messen.

Ersetzt man nun den Ziegelstein durch eine Welle und die plane Oberfläche durch eine Büchse, die sich definiert um die Welle schmiegt, erkennen wir bereits die Funktionsweise des Öldruckbeaufschlagten Gleitlagers.

Bei Öldruck hebt die Welle ab. Aber bis wo hin denn? Denn auf der gegenüberliegenden Seite entsteht ja auch Öldruck, der die Welle abheben lassen will.
Hierbei muss man sich klar machen, dass der örtliche Öldruck im Luftspalt zwischen Welle und Büchse einleuchtend selbstverständlich abhängig ist von der Größe des Luftspaltes. Die Welle wird sich in letzter Konsequenz also so positionieren, dass der Luftspalt um die Welle herum überall gleich ist. – also genau in der Mitte. Genau hier läuft die Welle im Lager nahezu ohne jeden Verschleiß. Erosion wäre bestenfalls noch als Verschleißursache anzuführen.
Verschlissene Motoren erzeugen selbst bei neuen Ölpumpen nicht mehr den erforderlichen Öldruck. Dieser geht soweit herunter, dass die Lagerflächen mechanischen Kontakt bekommen können – gerade bei Vollast.

Hier ist interessant, dass Verschleiß an Zylinderbüchsen und Kolbenringen durch die hohen Geschwindigkeiten beim Gaswechsel gar nicht so wirksam werden, wie man denkt. Die Verbrennungsluft braucht schließlich auch ihre Zeit, um an den Kolben vorzuzischen. Hier wird der Verschleiß eher beim Kaltstart deutlich. Bei Startdrehzahl hat die Luft genügend Zeit, abzufließen und die Kompression zu vermindern. Irgendwann also startet der Motor fast gar nicht mehr und wird überholt, oder es lassen, wie oben beschrieben, die Öldruckverhältnisse derart nach, dass metallische Berührungen zu Fressern führen, die dann ganze Lager sprengen und Pleuel nach außen treten lassen. Die Annahme, eine Pleuelstange hätte versagt, liegt hier auf der Hand. Oft aber ist der gebrochene Pleuel nur das Symptom.

Aber kommen wir zurück zum Öldruck und zum Signifikat, das sich aus dem Unterschied in der Benutzung von gewerblichen und „sportlichen“ Motoren ergibt.

Die alles entscheidende Frage, die sich ergibt:

Was passiert am Lager des Periodenläufers beim Kaltstart UND beim Warmstart im Gegensatz zum Dauerläufer.

Um dieser Problematik auf den Grund zu gehen, müssen wir zeitphasenweise gang ganz exakt vorgehen. Wir betrachten zuerst den allerersten Moment, in den der Anlasser beginnt zu drehen. Wir betrachten die erste Umdrehung der Kurbelwelle. Welcher Öldruck liegt dann an?

Öldruck gleich Null !!!

Welle und Lagerbüchse haben metallisch Kontakt. Es entstehen sogenannte Mikrofresserspuren. Es wird also tatsächlich ein minimaler metallischer Abrieb erzeugt. Dieser ist quantitativ abhängig von der Standzeit des Motors seit der letzten Inbetriebnahme. Liegt diese Stunden, Tage, Wochen oder Monate zurück, kann man sich vorstellen, welche Wirkung hier aufgrund drenagierenden Öls erzeugt wird. Solange wenigstens noch Restöl in den Lagern verlieben ist, ist es nicht so schrecklich schlimm.

Bei den weiteren zeitlichen Betrachtungen überlasse ich es dem Leser, sich die Wirkung bei verschieden langen Standzeiten vorzustellen.

Umdrehung zwei bis fünf: Hier baut sich langsam bereits ein Öldruck auf, der aber Mikrofresser noch nicht sicher verhindern kann. Hier sind aber neue perfekt funktionierende Motoren deutlich im Nachteil, denn sie springen fast sofort an. Hierbei werden die Lager zusätzlich durch die Explosionsdrücke belastet, ehe der Druck in den Lagern anliegt.

Unterm Strich wird bei der Vielzahl der Starts der Motoren unter diesen Bedingungen während der Lebenszeit nachvollziehbar, wie immer man ihn auch quantifizieren mag, ein erhöhter Verschleiß erzeugt, der die Lebensdauer mehr oder weniger drastisch verringert. Punkt aus!!!!

Was kann man dagegen tun? Ganz einfach! Meine Motoren sind mit Pre-Lube-Technik ausgerüstet. Diese gibt es im Fachhandel. Es gibt verschiedene Systeme. Besonders auf für Turbomotoren, die für einen Nachstrom an Öl auf den mitunter noch glühenden Turboladerwellen sorgt, sodass das Öl bei der Pinkelpause am Rastplatz nach der unvermeidlichen Autobahnhetzjagt nicht verbrennt und für den hinlänglich bekannten vorzeitigen Turboladerausfall sorgt.

Ich verwende eine sehr aufwendige Technik, die bei jedem Start auch etwas Mühe verursacht. Ich muss nämlich je Maschine einen Knopf betätigen, der eine Zahnradpumpe mit Strom versorgt, die dann ihrerseits einen am Manometer visuell erkennbaren Druck erzeugt. Erst dann starte ich die Maschine. Hier ist dann schon die erste Relativbewegung innerhalb des Motors druckbeaufschlagt und verschleißfrei.

Es grüßt

Dr. Kurt Joachim Maass

[JETSTREAM]

Zitat von seebaer150

Ich habe eben diesen Threat gefunden und dachte, ich könnte mal wieder zur Freude einiger Weniger meinen Senf dazu geben. Insbesondere zum Thema Öldruck und Verschleiß.

Zur oben angepriesenen Marinisierungstechnik würden mich die Berechnungen bezüglich potentiell auftretender Drehschwingungen interessieren, die sich aus dem quasi elastischen System zwischen Getriebe und Motor in Ermangelung einer Schwungradglocke ergeben. Das KANN funktionieren, kann aber auch langfristig die Beschädigung von Motor und / oder Getriebe zur Folge haben.


Verschleiß, Lebensdauer, und der Öldruck

Grundsätzlich sollte man sich einmal verdeutlichen, wo denn die Ursachen für Verschleiß bei Motoren zu suchen sind. Insbesondere wie die gravierenden Unterschiede in der Lebensdauer zwischen „Hobbymotoren“ und gewerblich genutzten, nahezu baugleichen Motoren zustande kommen.

Ganz offensichtlich fällt auf, dass gewerblich genutzte Maschinen lange Laufintervalle ohne Kaltlaufphasen durchmachen, während bei anderen Motoren die Kaltlaufphase einen großen Anteil an der Gesamtlaufleistung einnimmt. Aber das ist allgemein bekannt und wohl auch hinlänglich nachvollziehbar, alleine schon bei der Vorstellung, wie denn im Moment des Kaltstarts die Kolbenringe geschmiert werden sollen. Caterpillar schreibt in der amerikanischen ( nicht in der Deutschen !?!? ) Bedienungsanleitung ausdrücklich vor, dass ein Warmlaufen des Motors einmal pro Woche erforderlich ist, um ein Drenagieren der Kolbenringe von Öl zu verhindern. Interessant, nicht wahr?

Was aber so fast gar nicht in den Bewusstseinskreis der Betrachter gelangt ist, ist die Öldruckproblematik und deren Folgen. Das ist ein höchst interessantes Thema und deckt in seiner Ursachen-Wirkung-Analyse wohl den Hauptgrund auf für vorzeitigen Verschleiß, der aus einem beispielsweisen 12.000 – Stunden-Gewerblich-Yanmar einen 1500 – Stunden Freizeit-Yanmar macht.

Was ist denn Öldruck überhaupt. Ja wohl unter Druck stehendes Öl. Richtig. Hat das aber etwas mit der Leistung der Ölpumpe alleine zu tun? Nein: Denn durch einen aufgedrehten Gartenwasserschlauch fließt zwar Wasser, dieses fließt aber nahezu ohne Druck hindurch. Erst wenn wir den Wasserschlauch zukneifen, entsteht Druck. Und genau hierauf basiert die relevante Betrachtung.

Was aber hat das mit den Öldruck im Motor zu tun? Ja, die Ölpumpe sollte die Grundvoraussetzung für Öldruck schaffen, nämlich einen definierten Volumenstrom Öls unter definiert gewünschten Druck.

Aber wer bitte kneift hier den Wasserschlauch zusammen? Es sind die Engstellen im Ölkreislauf !!!

Diese finden sich an den Gleitlagern.

Jetzt muss man sich verdeutlichen, wie Gleitlager „funktionieren“.

Prinzipiell ist die Vorstellung richtig, dass man sich einen Ziegelstein auf einer planen Oberfläche vorstellen könnte, die genau im Auflageflächenschwerpunkt des Ziegelsteines ein Loch mit Ölanschluss aufwiese. Wird nun ein Ölstrom aufgebaut, der sich unter dem Ziegelstein ergießt, hebt der Ziegelstein ab und schwebt. In der Ölleitung wäre jetzt auch ein Öldruck zu messen.

Ersetzt man nun den Ziegelstein durch eine Welle und die plane Oberfläche durch eine Büchse, die sich definiert um die Welle schmiegt, erkennen wir bereits die Funktionsweise des Öldruckbeaufschlagten Gleitlagers.

Bei Öldruck hebt die Welle ab. Aber bis wo hin denn? Denn auf der gegenüberliegenden Seite entsteht ja auch Öldruck, der die Welle abheben lassen will.
Hierbei muss man sich klar machen, dass der örtliche Öldruck im Luftspalt zwischen Welle und Büchse einleuchtend selbstverständlich abhängig ist von der Größe des Luftspaltes. Die Welle wird sich in letzter Konsequenz also so positionieren, dass der Luftspalt um die Welle herum überall gleich ist. – also genau in der Mitte. Genau hier läuft die Welle im Lager nahezu ohne jeden Verschleiß. Erosion wäre bestenfalls noch als Verschleißursache anzuführen.
Verschlissene Motoren erzeugen selbst bei neuen Ölpumpen nicht mehr den erforderlichen Öldruck. Dieser geht soweit herunter, dass die Lagerflächen mechanischen Kontakt bekommen können – gerade bei Vollast.

Hier ist interessant, dass Verschleiß an Zylinderbüchsen und Kolbenringen durch die hohen Geschwindigkeiten beim Gaswechsel gar nicht so wirksam werden, wie man denkt. Die Verbrennungsluft braucht schließlich auch ihre Zeit, um an den Kolben vorzuzischen. Hier wird der Verschleiß eher beim Kaltstart deutlich. Bei Startdrehzahl hat die Luft genügend Zeit, abzufließen und die Kompression zu vermindern. Irgendwann also startet der Motor fast gar nicht mehr und wird überholt, oder es lassen, wie oben beschrieben, die Öldruckverhältnisse derart nach, dass metallische Berührungen zu Fressern führen, die dann ganze Lager sprengen und Pleuel nach außen treten lassen. Die Annahme, eine Pleuelstange hätte versagt, liegt hier auf der Hand. Oft aber ist der gebrochene Pleuel nur das Symptom.

Aber kommen wir zurück zum Öldruck und zum Signifikat, das sich aus dem Unterschied in der Benutzung von gewerblichen und „sportlichen“ Motoren ergibt.

Die alles entscheidende Frage, die sich ergibt:

Was passiert am Lager des Periodenläufers beim Kaltstart UND beim Warmstart im Gegensatz zum Dauerläufer.

Um dieser Problematik auf den Grund zu gehen, müssen wir zeitphasenweise gang ganz exakt vorgehen. Wir betrachten zuerst den allerersten Moment, in den der Anlasser beginnt zu drehen. Wir betrachten die erste Umdrehung der Kurbelwelle. Welcher Öldruck liegt dann an?

Öldruck gleich Null !!!

Welle und Lagerbüchse haben metallisch Kontakt. Es entstehen sogenannte Mikrofresserspuren. Es wird also tatsächlich ein minimaler metallischer Abrieb erzeugt. Dieser ist quantitativ abhängig von der Standzeit des Motors seit der letzten Inbetriebnahme. Liegt diese Stunden, Tage, Wochen oder Monate zurück, kann man sich vorstellen, welche Wirkung hier aufgrund drenagierenden Öls erzeugt wird. Solange wenigstens noch Restöl in den Lagern verlieben ist, ist es nicht so schrecklich schlimm.

Bei den weiteren zeitlichen Betrachtungen überlasse ich es dem Leser, sich die Wirkung bei verschieden langen Standzeiten vorzustellen.

Umdrehung zwei bis fünf: Hier baut sich langsam bereits ein Öldruck auf, der aber Mikrofresser noch nicht sicher verhindern kann. Hier sind aber neue perfekt funktionierende Motoren deutlich im Nachteil, denn sie springen fast sofort an. Hierbei werden die Lager zusätzlich durch die Explosionsdrücke belastet, ehe der Druck in den Lagern anliegt.

Unterm Strich wird bei der Vielzahl der Starts der Motoren unter diesen Bedingungen während der Lebenszeit nachvollziehbar, wie immer man ihn auch quantifizieren mag, ein erhöhter Verschleiß erzeugt, der die Lebensdauer mehr oder weniger drastisch verringert. Punkt aus!!!!

Was kann man dagegen tun? Ganz einfach! Meine Motoren sind mit Pre-Lube-Technik ausgerüstet. Diese gibt es im Fachhandel. Es gibt verschiedene Systeme. Besonders auf für Turbomotoren, die für einen Nachstrom an Öl auf den mitunter noch glühenden Turboladerwellen sorgt, sodass das Öl bei der Pinkelpause am Rastplatz nach der unvermeidlichen Autobahnhetzjagt nicht verbrennt und für den hinlänglich bekannten vorzeitigen Turboladerausfall sorgt.

Ich verwende eine sehr aufwendige Technik, die bei jedem Start auch etwas Mühe verursacht. Ich muss nämlich je Maschine einen Knopf betätigen, der eine Zahnradpumpe mit Strom versorgt, die dann ihrerseits einen am Manometer visuell erkennbaren Druck erzeugt. Erst dann starte ich die Maschine. Hier ist dann schon die erste Relativbewegung innerhalb des Motors druckbeaufschlagt und verschleißfrei.

Es grüßt

Dr. Kurt Joachim Maass

SENF dazugeben....na da hab ich doch was Herr Doktor

Zuerst mal...was ist denn eine Schwungradglocke????
Meines bescheidenen Wissens ist es das Teil an dem ein Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Z-Antrieb....oder sonstwas mit dem Motor verbunden wird. Was trägt dieses Teil zur Schwingungsverminderung bei??? Eher nichts.
Köstlich auch der Beitrag zur Druckumlaufölschmierung zur Schmierung der Pleuellager.
Ein armseliger Öldruck von ca 6 bar mit einer Austrittsöffnung von ca 6 mm hebt eine Pleuellagerschale auf die weitergeleitet durch das Pleuel von der Oberflache des Kolbens ein Nutzungsdruck von 200 bar drückt.
Also berechne mal Sagen wir mal 80 mm Kolbendurchmesser.
Jetzt berechne mal die Kraft, die auf die Kurbelwelle wirkt...Oh...da kommen schon einige Quatratcentimeter zusammen auf die pro eine Kraft von 200 bar wirken. Boooh....echt soviel wirkt da auf die Kurbelwelle kurz nach OT...
Ich erkläre dir jetzt mal wie die Schmierung funktioniert.
Die Kurbelwelle ist hohlgebohrt Es gibt eine Eintrittsöffnung in die das Öl von der Olpumpe geleitet wird.
Austrittsöffnungen sind an jeder Kurbelwellenkröpfung und an den Hauptlagern.Das Öl hat an der Austrittsöffnung keinen Gegendruck. Es legt also durch die Rotation der Kurbelwelle einen leichten Ölfilm an die Lagerschalen an denen es sich erhitzt und sich somit gut an der Lagerschale verteilt bis es an den Rändern der Lagerschale austritt.
Da kontinuierlich Öl nachgebracht wird kommt es nicht zu einem Schmierfilmabriss.

Dein Doktortitel ist hoffentlich nicht im Fachbereich Maschinenbau zustande gekommen

Soweit mal...ich könnt noch mehr...aber ich will nicht mehr....

Aber das....mußte dann doch sein

[goec2468]

Zitat von seebaer150

Einige Wenige hier im Forum, die sich erdreisten zu signalisieren, die große Mehrheit der Forumsmitglieder zu repräsentieren, haben es in ihrer unvergleichlichen Art wieder einmal geschafft, einen wirklichen Fachmann wie Richard zu verprellen.

Herzlichen Glückwunsch !!!

Da hast Du aber etwas interpretiert, das nirgends stand.
Ich repräsentiere lediglich meine eigene Meinung und habe nie etwas anderes behauptet.

Darüber wer, und in welchem Fachgebiet ein "wirklicher Fachmann" ist, darüber kann man geteilter Meinung sein und Fachwissen ist das eine, Freundlichkeit und Sachlichkeit etwas anderes.
Beides geht nicht zwangsläufig zusammen.

Auch erschließt sich mir nicht, welchen Nutzwert der Beitrag jetzt nach einem Jahr hat, außer eine unsachliche Diskussion (wieder) zu starten.


Gruß

Götz

[goec2468]

Zitat von JETSTREAM

SENF dazugeben....na da hab ich doch was Herr Doktor

Zuerst mal...was ist denn eine Schwungradglocke????
Meines bescheidenen Wissens ist es das Teil an dem ein Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Z-Antrieb....oder sonstwas mit dem Motor verbunden wird. Was trägt dieses Teil zur Schwingungsverminderung bei??? Eher nichts.
Köstlich auch der Beitrag zur Druckumlaufölschmierung zur Schmierung der Pleuellager.
Ein armseliger Öldruck von ca 6 bar mit einer Austrittsöffnung von ca 6 mm hebt eine Pleuellagerschale auf die weitergeleitet durch das Pleuel von der Oberflache des Kolbens ein Nutzungsdruck von 200 bar drückt.
Also berechne mal Sagen wir mal 80 mm Kolbendurchmesser.
Jetzt berechne mal die Kraft, die auf die Kurbelwelle wirkt...Oh...da kommen schon einige Quatratcentimeter zusammen auf die pro eine Kraft von 200 bar wirken. Boooh....echt soviel wirkt da auf die Kurbelwelle kurz nach OT...
Ich erkläre dir jetzt mal wie die Schmierung funktioniert.
Die Kurbelwelle ist hohlgebohrt Es gibt eine Eintrittsöffnung in die das Öl von der Olpumpe geleitet wird.
Austrittsöffnungen sind an jeder Kurbelwellenkröpfung und an den Hauptlagern.Das Öl hat an der Austrittsöffnung keinen Gegendruck. Es legt also durch die Rotation der Kurbelwelle einen leichten Ölfilm an die Lagerschalen an denen es sich erhitzt und sich somit gut an der Lagerschale verteilt bis es an den Rändern der Lagerschale austritt.
Da kontinuierlich Öl nachgebracht wird kommt es nicht zu einem Schmierfilmabriss.

Dein Doktortitel ist hoffentlich nicht im Fachbereich Maschinenbau zustande gekommen

Soweit mal...ich könnt noch mehr...aber ich will nicht mehr....

Aber das....mußte dann doch sein

Tatsächlich verhindert nicht etwa der Öldruck, dass der Lagerzapfen nicht mit der Lagerschale in Kontakt kommt, sondern durch die Drehbewegung der Welle (also die Bewegung der Welle gegenüber der Lagerschale) "schwimmt" diese auf dem Ölfilm auf und verhindert eine Berührung der Metallteile.
Je höher die Drehzahl, umso größer die Kraft, die die Welle abhebt.
Nebenbei dreht die Welle eben nicht zentrisch im Lager, denn dann würde keine Kraft entstehen, die die Welle vom Lager trennt.
Der Öldruck sorgt lediglich dafür, dass aus der Lagerstelle abfließendes Öl permanent ersetzt wird.

Ansonsten stimmt es schon, dass nach langer Standzeit Öl aus der Lagerstelle abfließt und hierdurch metallische Berührung zustande kommt.
Darum machen Pre-Lube-Systeme theoretisch schon Sinn.
Hier gibt es auch einfache Systeme, bei denen sich ein Behälter gegen einen Federdruck mit Öl füllt und dann arretiert.
Vor dem Start lässt man dann über den Federdruck das Öl aus dem Behälter in das System drücken und hat damit die Lagerstellen mit Öl gefüllt.
Allerdings macht es theoretisch zwar Sinn, praktisch bei Freizeitbooten aber meist nicht, da die meisten Motoren auch nach Jahrzehnten noch keinen kritischen Verschleiß im Lager aufweisen.

Gruß

Götz

[seebaer150]

Zitat von JETSTREAM

SENF dazugeben....na da hab ich doch was Herr Doktor

Zuerst mal...was ist denn eine Schwungradglocke????
Meines bescheidenen Wissens ist es das Teil an dem ein Schaltgetriebe, Automatikgetriebe, Z-Antrieb....oder sonstwas mit dem Motor verbunden wird. Was trägt dieses Teil zur Schwingungsverminderung bei??? Eher nichts.
Köstlich auch der Beitrag zur Druckumlaufölschmierung zur Schmierung der Pleuellager.
Ein armseliger Öldruck von ca 6 bar mit einer Austrittsöffnung von ca 6 mm hebt eine Pleuellagerschale auf die weitergeleitet durch das Pleuel von der Oberflache des Kolbens ein Nutzungsdruck von 200 bar drückt.
Also berechne mal Sagen wir mal 80 mm Kolbendurchmesser.
Jetzt berechne mal die Kraft, die auf die Kurbelwelle wirkt...Oh...da kommen schon einige Quatratcentimeter zusammen auf die pro eine Kraft von 200 bar wirken. Boooh....echt soviel wirkt da auf die Kurbelwelle kurz nach OT...
Ich erkläre dir jetzt mal wie die Schmierung funktioniert.
Die Kurbelwelle ist hohlgebohrt Es gibt eine Eintrittsöffnung in die das Öl von der Olpumpe geleitet wird.
Austrittsöffnungen sind an jeder Kurbelwellenkröpfung und an den Hauptlagern.Das Öl hat an der Austrittsöffnung keinen Gegendruck. Es legt also durch die Rotation der Kurbelwelle einen leichten Ölfilm an die Lagerschalen an denen es sich erhitzt und sich somit gut an der Lagerschale verteilt bis es an den Rändern der Lagerschale austritt.
Da kontinuierlich Öl nachgebracht wird kommt es nicht zu einem Schmierfilmabriss.

Dein Doktortitel ist hoffentlich nicht im Fachbereich Maschinenbau zustande gekommen

Soweit mal...ich könnt noch mehr...aber ich will nicht mehr....

Aber das....mußte dann doch sein

Deine Darstellung krankt doch schon an der Tatsache, dass infolge der Steifigkeit der Kurbelwelle, der Kompressionsdruck auf alle Kurbelwellenlager gleichmäßig übertragen wird, also eine Verteilung stattfindet. Zudem haben wir bei der Überwindung/Durchschlagung des Schmierfilms mit einer gewissen Massenträgheit des Ölfilms bei der Verdrängung zu kämpfen, die sogar ein Durchschlagen an der einzeln belasteten Pleuellagerung verhindert. Der gravierende Pressdruck findet derart kurzzeitig und schlagartig statt, dass ein Durchschlagen, ohne vollständige Verdrängung des Schmierfilms nicht möglich ist. Zudem verschiebt sich die beaufschlagte Fläche rasant, was einen zusätzlichen Gleitauftriebseffekt erzeugt. Du wissen, wieso Boot gleiten?

Du hast also bereits zwei grundlegende Effekte nicht erfasst oder vorsätzlich verschwiegen!?!

Dem Laien wird das Nichtdurchschlagen verständlich, wenn er den Bauchflatscher aus einem Meter mit dem aus zehn Metern vergleicht.

Aber danke übrigens für die genaue Beschilderung des Aufbaus einer Kurbelwellen-Pleuelschmierung, die durchaus treffend ist.

[seebaer150]

Ach Götz, danke, Du sprichst mir aus der Seele. Wie schön, dass unsere Artikel fast zeitgleich erschienen sind.

Du hast natürlich recht. Aber meine Schilderung bezüglich des Öldrucks bezog sich auf die Startphase, in der es noch keine Aufschwimmeffekte gibt. Ich wollte die Lanze für den Voröler brechen.

An Jetstream merkt man unterdessen, wie gravierend negativ sich gesundes Halbwissen auf die Menschheit auswirken kann.

[seebaer150]

Ach, noch etwas, Jetstream. Natürlich trägt eine Schwungradglocke, ich spreche von dem Bauteil, das den Motorblock mit dem Getriebe verbindet, nichts zur Schwingungsverminderung bei. Läßt man sie jedoch weg, wie in diesem Fall, besteht durchaus die Gefahr zusätzlicher Schwingungen, die zumindest auf ihr potentielles Vorhandensein überprüft werden sollten. Nicht mehr oder weniger wollte ich sagen.

Dass Du jedoch NICHT auf die Idee kamst, dies zu überprüfen, sagt dafür umso mehr.

[JETSTREAM]

Zitat von seebaer150

Ach, noch etwas, Jetstream. Natürlich trägt eine Schwungradglocke, ich spreche von dem Bauteil, das den Motorblock mit dem Getriebe verbindet, nichts zur Schwingungsverminderung bei. Läßt man sie jedoch weg, wie in diesem Fall, besteht durchaus die Gefahr zusätzlicher Schwingungen, die zumindest auf ihr potentielles Vorhandensein überprüft werden sollten. Nicht mehr oder weniger wollte ich sagen.

Dass Du jedoch NICHT auf die Idee kamst, dies zu überprüfen, sagt dafür umso mehr.

Für mich zeugt dieser Beitrag von deiner außergewöhnlichen Fahigkeit, dich irgendwie aus einem Unsinn deinerseits herauszureden.

[seebaer150]

DAS zu beurteilen überlass mal am besten dem Scharfsinn der vielen amüsierten Mitglieder.

1986 in Aachen RWTH. 900 Beginner, 250 machen den Abschluß. Studiengang 8 Semester plus DA, durchschnittliche Studiendauer 14,9 Semester bei den 250 Absolventen.

Was denkst Du, wo der Unterschied liegt, zu einem FH-Studiengang, der in sechs Semestern durchschnittlich auch geschafft wird?

Die an der FH lernen ein Konvolut an Aufgaben zu beherrschen. Die an der Uni lernen zu denken. Hier tauchen nämlich in sämtlichen Prüfungen vollkommen neu erdachte Problemstellungen auf, die grundlagenanalytisch zu bewältigen sind. Somit ist das Verhältnis von FH zu TH - Ingenieuren in großen Firmen 10 -20 zu eins. Die THs gehen den Problemstellungen auf den Grund und legen den Lösungsweg fest und die FHs machen die Arbeit. Sie rechnen aus.

Und weil ich gelernt habe, analytisch Grundlagentransfer zu betreiben, kannst Du und auch kein anderer mich je auf dem falschen Fuß erwischen.

So einfach ist das.

Und dass Du von Götz und mir gleichzeitig den technischen Hammer in der gleichen Richtung gezeigt bekommen hast, sollte Dir doch zu denken geben. Geh heim.

[JETSTREAM]

[QUOTE=seebaer150;3519810]Deine Darstellung krankt doch schon an der Tatsache, dass infolge der Steifigkeit der Kurbelwelle, der Kompressionsdruck auf alle Kurbelwellenlager gleichmäßig übertragen wird, also eine Verteilung stattfindet. Zudem haben wir bei der Überwindung/Durchschlagung des Schmierfilms mit einer gewissen Massenträgheit des Ölfilms bei der Verdrängung zu kämpfen, die sogar ein Durchschlagen an der einzeln belasteten Pleuellagerung verhindert. Der gravierende Pressdruck findet derart kurzzeitig und schlagartig statt, dass ein Durchschlagen, ohne vollständige Verdrängung des Schmierfilms nicht möglich ist. Zudem verschiebt sich die beaufschlagte Fläche rasant, was einen zusätzlichen Gleitauftriebseffekt erzeugt. Du wissen, wieso Boot gleiten?

Du hast also bereits zwei grundlegende Effekte nicht erfasst oder vorsätzlich verschwiegen!?!

Dem Laien wird das Nichtdurchschlagen verständlich, wenn er den Bauchflatscher aus einem Meter mit dem aus zehn Metern vergleicht.

Aber danke übrigens für die genaue Beschilderung des Aufbaus einer Kurbelwellen-Pleuelschmierung, die durchaus treffend ist.[/QUOT







Da schlägts dem Fass doch endgültig den Boden aus.
Der erste Satz schon...Wie armselig ist doch der Kompressionsdruck gegenüber dem Nutzungsdruck...?
Es ist der ARBEITSTAKT infolge damit der NUTZUNGSDRUCK und NICHT
der VERDICHTUNGSTAKT mit seinem KOMPRESSIONSDRUCK der primär belastend auf die Kurbelwelle und die entsprechenden Lager wirkt.

Es ist Dir anscheind nicht möglich fundamentale Grundlagen des Motorenbaus zu erkennen!!!!

[seebaer150]

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