Ladegerät - Frage an die Elektrospezialisten

[tritonnavi]

@Rush:

Ich denke, tritonnavi wird das aufgrund seiner praktischen Erfahrung im
Vertrieb ähnlich sehen

mit Vertrieb habe ich nichts zu tun...

wie auch immer:
Wie man Bleibatterien lädt. sehen sowohl Batterie- als auch Ladegerätehersteller z.Teil recht unterschiedlich.
Für jedes Beispiel gibt es wahrscheinlich ein Gegenbeispiel. Da braucht man nur mal die Datenblätter/techn. Daten genau zu vergleichen, sofern das überhaupt ernsthaft möglich ist.

Das betrifft die Ladeschlussspannung, die Absorptionszeit, die Temperaturkompensation und auch die Erhaltungsspannung.

Von daher sollte man sich da nicht in Einzelheiten verbeißen. Lohnt nicht.

Wenn man diesbezüglich flexibel bleiben will und dabei mehr oder weniger optimal laden möchte, sollte man sich konsequenterweise ein Ladegerät kaufen, dass möglichst viele Einstellungen zulässt und dieses entsprechend dem Datenblatt (so gut wie es geht) der gerade aktuellen Batterie konfigurieren.
Ansonsten reicht auch ein günstigeres "Allround"-Ladegerät, wenn keine besonderen Umstände dagegen sprechen.

An der effektiven Batterielebensdauer ändert das aus meiner Erfahrung eher wenig. Für die ist die Batteriebehandlung und die Verarbeitungsqualität der Batterie wichtiger.

Gruß
Friedhelm

[Rush]

Zitat von tritonnavi

@Rush:
mit Vertrieb habe ich nichts zu tun...

Ups, hatte ich so verstanden...egal.

Wenn man diesbezüglich flexibel bleiben will und dabei mehr oder weniger optimal laden möchte, sollte man sich konsequenterweise ein Ladegerät kaufen, dass möglichst viele Einstellungen zulässt und dieses entsprechend dem Datenblatt (so gut wie es geht) der gerade aktuellen Batterie konfigurieren.
Ansonsten reicht auch ein günstigeres "Allround"-Ladegerät, wenn keine besonderen Umstände dagegen sprechen.

So sehe ich das auch. Die üblichen Marine-Lader von Sterling, Mastervolt und Co. kümmern sich hinreichend um diese Details allerdings meist besser, als ein Einhell-Lader aus dem Baumarkt. Deshalb: ein bisschen um die Batterien kümmern schadet nicht, meine ich.

An der effektiven Batterielebensdauer ändert das aus meiner Erfahrung eher wenig. Für die ist die Batteriebehandlung und die Verarbeitungsqualität der Batterie wichtiger.

Was ist denn dein Kriterium für die Lebensdauer? Üblicherweise definiert man ja einen Kapazitätswert. Sobald der unterschritten wird, gilt die Batterie als "alt". Ich bin sicher, dass eine ordentlich innerhalb der Spezifikation geladene Batterie ihre Kapazität länger über diesem Schwellwert hält, als eine, die bewusst oder unabsichtlich dauerhaft außerhalb der Spezifikation geladen wurde.

Gruß
Friedhelm

Gruß
Jürgen

[Rush]

Zitat von Bandit1973

Hmmm... Naja, SOOO Falsch nun nicht, nur vielleicht Missverständlich ausgedrückt.
1) [...]
2) [...]

OK, Erklärung passt nun.

3)Heutige Technologien...Aha....
Dann erklär mir bitte warum es für eine BLEI Batterie besser ist sie bei 80% Ladezustand zu halten????? (Sulfatierung)
hat nix mit "Nostalgie" zu tun, aber es ist doch Sinnbefreit, für 100Jahre alte Batterietechnik, eine Ladetechnik des nächsten Jahrtausends zu verwenden!!!!
Die Batterien werden eben "Überdimensioniert/Überfüllt" um zumindest die Garantiezeit zu überleben.
Und nichtmal das schaffen alle

Wenn man mal von modernen E-Fahrzeugbatterien absieht sind die meisten tatsächlich noch Blei-basierend. Allerdings gibt es diverse Weiterentwicklungen, die die Batterien je nach Einsatzzweck (z.B. hohe Spitzenströme oder dauerhafte Bereitstellung von Verbrauchsströmen) optimiert haben. Die Wartungsfreiheit ist vielleicht noch der plakativste Begriff, den man aber auch nicht 100% glauben sollte, denn wartungsfrei ist die Batterie nur, wenn sie innerhalb der angegebenen Spezifikationen betrieben wird, ansonsten gilt diese Zusage nicht mehr. Da man eine gekapselte Batterie aber nicht warten kann (sie ist ja zu), bleibt nichts anderes, als sie zu entsorgen, wenn sie nicht mehr die erwartete Kapazität hat. Deshalb sage ich, dass es gerade bei modernen wartungsfreien Batterien wichtig ist, dass sie richtig behandelt werden und das geht am besten mit einem ordentlichen Lader, der richtig konfiguriert ist. Aber das geht nur, wenn man sich darum auch kümmert.

Und wieso nur 80% Ladung? Wer macht das und warum? Eine saubere Erhaltungsladung sollte immer versuchen, die Batterie kurz vor dem Maximum zu halten. Auch hier wird ein ordentlicher Lader sich genau darum kümmern.

Dass aus kommerziellen Gründen gerade im Fahrzeugbereich fünfe gerne mal gerade sind, ist eine ganz andere Geschichte. Ich denke, das ist, was du meinst. Über diese Grauen der Technik spreche ich hier aber nicht. Ich versuche nur, ein bisschen Bewusstsein für geschundene Batterien zu wecken.
Aber keine Sorge, ich mache daraus keine Religion oder tanze nackt auf dem Boot, um dafür zu werben. Alles ganz seriös hier.

[Bandit1973]

Zitat von Rush

Und wieso nur 80% Ladung? Wer macht das und warum? Eine saubere Erhaltungsladung sollte immer versuchen, die Batterie kurz vor dem Maximum zu halten.

und genau hier setzt die Problematik der Modernen BMS ein......
Beim Beschleunigen wird die LiMa-Erregung auf Null gesetzt.
im Schubbetrieb dagegen Voll erregt.... Ladespannung teilweise bis zu 16V!!!
Nun muss diese Rückgewonnene Energie aber irgendwo gespeichert werden.
Die Elektronik hält also den Batterieladezustand etwa um die 80%
Wenn dieser erreicht ist, wird die Ladespannung etwa der Ruhespannung der Batterie betragen, um keine weitere Ladung vorzunehmen, aber auch keine Entladung.
Ausser bei erwähntem Schubbetrieb/Beschleunigen.
Deshalb sind in diesen Fahrzeugen ja auch dicke DC/DC Wandler vonnöten, da die Steuergeräte auch nicht so glücklich sind mit diesen enormen Spannungsschwankungen.

Dass diese Betriebsart neben den Ungesunden Spannungen auch noch erheblichen Ladungsdurchsatz mitsich bringt, ist der Batterielebensdauer auch nicht gerade zuträglich.

[tritonnavi]

@Rush:

Was ist denn dein Kriterium für die Lebensdauer? Üblicherweise definiert man
ja einen Kapazitätswert. Sobald der unterschritten wird, gilt die Batterie als
"alt". Ich bin sicher, dass eine ordentlich innerhalb der Spezifikation geladene
Batterie ihre Kapazität länger über diesem Schwellwert hält, als eine, die
bewusst oder unabsichtlich dauerhaft außerhalb der Spezifikation geladen
wurde.

Hallo Jürgen, in irgendeiner DIN stand mal etwas von 80% des Nennkapazitätswertes als Grenze und so sehe ich das auch. Es kommt aber immer auf die individuellen Verhältnisse an und so kann es durchaus sein, dass einem Anwender der eine großzügig dimensionierte Batterie hat, durchaus auch noch etwas weniger Kapazität reicht.

(Wenn mein E-Bike 12Ah Li-Akku nur noch die halbe Kapazität hat, stört mich das deutlich mehr, als wenn ein 24Ah-Li-Akku, den es auch für mein Rad gibt, nur noch die halbe Kapazität hat.)

nach meiner Erfahrung mit Segelyachten unterschiedlicher Eigner (deren Batterien ich manchmal in Pflege habe) erreichen auch Batterien, die mit aufwändigen Ladegeräten geladen wurden diese Grenze durchaus für meinen Geschmack deutlich zu schnell (3-4Jahre ist leider keine Seltenheit).

Wenn man genau nachhakt, stellt sich dann doch meist heraus, dass die längere Zeit im tiefer entladenen Zustand verbracht haben, also schlichtweg zu selten geladen wurden.
Ich habe auch diverse Batterien, wo es nicht nach voll ziehbar ist, warum die nach kurzer Zeit eine derartig verminderte Kapazität besitzen. Von daher spielt die Qualität der Batterien eine deutliche Rolle. Da gibt es manchmal wirklich Schrott...

Von daher muss die Lebensdauer (z.B. festgelegte Grenze 80%) bei Ladung mit einfacher ausgestatteten IUoU-Ladegeräten nicht zwangsläufig kürzer sein.

Dass was @Bandit1973 über die Rekuperation geschrieben hat, kann ich nur bestätigen. Meine AGM-Batterie im Auto wird ständig im Bereich von 80-90% Ladezustand gehalten und das ist auch der Hauptgrund, weswegen in Autos mit Rekuperation zyklenfestere Batterien eingesetzt sind. Wenn dann noch das beliebte permanente Start&Stop-Spielchen dazu kommt, machen die AGM's, laut meiner nicht repräsentativen Schätzung aufgrund von Beiträgen in Autoforen gerne nach so ca. 4 Jahren "dicke Backen".

Sie funktionieren zwar noch, aber Start&Stop wird dann z.B. oftmals nicht stattfinden oder, wenn z.B. eine Standheizung vorhanden ist, wird diese, wenn überhaupt, jeweils nur noch kurze Zeit laufen.

Diese Batterien sind dann nach meiner Meinung defekt, da die Funktionalität des Autos schon merklich eingeschränkt ist.

Die Autos/Autohersteller machen i.d.R. aber keine Klartextmeldung, dass die Batterie hinüber ist. Die üben sich in "Aussitztechnik" und spielen auf Zeit, denn der Kunde muss ja erst mal eindeutig feststellen, dass etwas nicht stimmt...

Gruß
Friedhelm

[tenement2]

Hallo,

ich habe jetzt alle Seiten dieses Threads durch und kann die Begründung nicht herleiten, warum in meinem Diesel-Jeep die Batterie nur maximal 1 Jahr hält.
Sie wird ab und zu mit einem CTEK MXS 10 nach geladen. Das bringt aber nichts, weil die Spannung nach 1 Tag schon unter 12Volt liegt ohne, dass sie angeklemmt war.. War bisher mit jeder Batterie so.
Bei einem großen Batteriehändler habe ich telefonisch die Batterie reklamiert und danach zurückgeschickt, weil er der Meinung war, dass die spezielle Ladegeräte haben, die die Batterien wieder hinbekommen. Meine würde nie voll werden.
Ich: "120 A Lima im Auto!"
Händler: "Wird nicht voll!!"
Ich: "Zusätzlich ein CTEK Laderät!"
Händler: "Wird auch nicht voll"

Ich: "Soll ich eine bessere Batterie nehmen?"
Händler: "Nö, die ist völlig ausreichend!"
Weiß jemand, woran das liegen kann?
Bin mal gespannt, ob die Gewährleistung in Kraft tritt.

[tritonnavi]

Sie wird ab und zu mit einem CTEK MXS 10 nach geladen. Das bringt aber
nichts, weil die Spannung nach 1 Tag schon unter 12Volt liegt ohne, dass sie
angeklemmt war.. War bisher mit jeder Batterie so

Wenn die Batterien nie angeklemmt waren und bereits 1 Tag nach der Ladung durch das MXS 10 unter 12V hatten scheint das Ladegerät nicht zu laden oder sie waren alle defekt...

[Rush]

Richtig. Die Ctek-Lader akzeptieren allerdngs manchmal auch keine Batterien mit sehr niedriger Spannung, weil die gleich als defekt angesehen werden. Dann findet gar keine Ladung statt. Ich hatte diesen Effekt mit einer tiefentladenen Batterie aus unserem Wohnwagen und einer, die mobil eine Kompressor-Kühlbox über mehrere Tage versorgt hat. Ich musste den Ctek mehrere Male ab- und anklemmen und die Modi durchschalten, bis er mit dem Laden begann. Dann ging es aber.

P.S.: es gibt natürlich noch eine andere mögliche Ursache für den starken Spannungsabfall an der Batterie: irgendwas zieht dauerhaft viel Strom in dem Jeep. Vielleicht ein defektes Radio/Navi mit hohem Ruhestrom? Oder funktioniert die Lichtmaschine nicht richtig und die Zündung läuft auf Batterie? Wurde an der eingebauten Batterie mal der Strom gemessen in Ruhe und bei laufendem Motor? Wenn ja, was waren die Ergebnisse?

[tritonnavi]

P.S.: es gibt natürlich noch eine andere mögliche Ursache für den starken
Spannungsabfall an der Batterie: irgendwas zieht dauerhaft viel Strom in dem
Jeep.

@tenement2:

Sie wird ab und zu mit einem CTEK MXS 10 nach geladen. Das bringt aber
nichts, weil die Spannung nach 1 Tag schon unter 12Volt liegt ohne, dass sie
angeklemmt war..

[joehd]

In dem fall würde einfach mal eine Zellenprüfung machen. Hierbei wird ein hoher Entladestrom der Batterie abverlangt und dabei darf die Spannung nur wenig einbrechen. Ich denke da ist ggf eine Zelle defekt und die zieht die Spannung runter. Kann normal jeder Boschdienst oder gute Autohändler machen. Heute sogar elektronisch.

[onkelrocco]

Zitat von Rush

Die Ctek-Lader akzeptieren allerdngs manchmal auch keine Batterien mit sehr niedriger Spannung, weil die gleich als defekt angesehen werden. Dann findet gar keine Ladung statt.

Ich glaube das macht jedes elektronische, moderne Ladegerät, mein Imax B6AC hat genau das gleiche Problem.

Ich schließe dann immer das 20 Kilo schwere "Monster" an aus DDR-Zeiten. das lädt immer, sofern der Stromkreis geschlossen ist.

[tritonnavi]

da muss die Spannung dann aber schon so niedrig sein, dass man die Batterie ohnehin gleich entsorgen sollte.
Gibt CTEK nicht 2V als Mindestspannung an...

[onkelrocco]

Nein das ist anders. Du stellst meinetwegen ein "12 V Blaiakku" und das Ding hat aber nur noch 10 Volt, dann gibt es bei einem elektronischen Ladegerät ein Problem weil es sofort nach einem kurzen Test abbricht.

Einen Bleiakku entsorgt man ja nicht, weil man mal vergessen hat das Licht auszumachen.

[Rush]

@tenement2: deinem Post entnehme ich, dass du das Problem mit mehreren Batterien aus deinem Jeep hast bzw. hattest, deshalb meine Post-Ergänzung, dass auch ein hoher Ruhestromverbraucher das Problem sein kann. Nachdem ich deinen Post nochmal gelesen habe, ist mir leider nicht klar, ob eine oder wirklich alle Batterien nach einem Tag in Ruhe unter 12V hatten, ohne dass sie irgendwo angeschlossen waren. Um wie viele geht es denn?

[Rush]

Zitat von tritonnavi

@Rush:
Hallo Jürgen, in irgendeiner DIN stand mal etwas von 80% des Nennkapazitätswertes als Grenze und so sehe ich das auch. Es kommt aber immer auf die individuellen Verhältnisse an und so kann es durchaus sein, dass einem Anwender der eine großzügig dimensionierte Batterie hat, durchaus auch noch etwas weniger Kapazität reicht.

Ja, die DIN EN 50342 macht diese Angabe, meine ich (habe den Originaltext nicht vorliegen). Man kann das Kriterium natürlich auch anders legen, aber es geht ja vor allem darum, ein einheitliches Testverfahren zu definieren. Welche Schlüsse man aus den Ergebnissen zieht, ist dann ja von Anwendung zu Anwendung unterschiedlich.

Wenn man genau nachhakt, stellt sich dann doch meist heraus, dass die längere Zeit im tiefer entladenen Zustand verbracht haben, also schlichtweg zu selten geladen wurden.

Mein Reden, Batterien müssen schon halbwegs abgemessen behandelt werden.

Ich habe auch diverse Batterien, wo es nicht nach voll ziehbar ist, warum die nach kurzer Zeit eine derartig verminderte Kapazität besitzen. Von daher spielt die Qualität der Batterien eine deutliche Rolle. Da gibt es manchmal wirklich Schrott...

Ich stimme zu, dass alle Theorie sinnlos ist, wenn die Qualität des Produkts einfach nicht hineichend ist. Allerdings sollten alle Batterien, die mit einer ETN nach DIN ausgezeichnet sind, diesen Anforderungen auch entsprechen.

Dass was @Bandit1973 über die Rekuperation geschrieben hat, kann ich nur bestätigen. Meine AGM-Batterie im Auto wird ständig im Bereich von 80-90% Ladezustand gehalten und das ist auch der Hauptgrund, weswegen in Autos mit Rekuperation zyklenfestere Batterien eingesetzt sind. Wenn dann noch das beliebte permanente Start&Stop-Spielchen dazu kommt, machen die AGM's, laut meiner nicht repräsentativen Schätzung aufgrund von Beiträgen in Autoforen gerne nach so ca. 4 Jahren "dicke Backen".

Sie funktionieren zwar noch, aber Start&Stop wird dann z.B. oftmals nicht stattfinden oder, wenn z.B. eine Standheizung vorhanden ist, wird diese, wenn überhaupt, jeweils nur noch kurze Zeit laufen.

Diese Batterien sind dann nach meiner Meinung defekt, da die Funktionalität des Autos schon merklich eingeschränkt ist.

Die Autos/Autohersteller machen i.d.R. aber keine Klartextmeldung, dass die Batterie hinüber ist. Die üben sich in "Aussitztechnik" und spielen auf Zeit, denn der Kunde muss ja erst mal eindeutig feststellen, dass etwas nicht stimmt...

Gruß
Friedhelm

Ja, das stimmt wahrscheinlich. Ich habe mich in diesem Thread aber bewusst nicht auf Fahrzeuganwendungen bezogen, weil diese wirklich ganz anders sind, als im Boot. Deshalb sind die Vergleiche mit Erfahrungen aus dem Fahrzeugbereich auch nicht sehr repräsentativ, auch wenn die Batterien ähnlich sein mögen.

In einem PKW wird die Batterie üblicherweise mit einer Konstantspannung, bestenfalls mit einer Kombination aus Konstantstromphase, gefolgt von einer Konstantspannung geladen. Die Batterie wird dadurch bei gleichmäßiger Fahrt wirklich voll geladen. Allerdings gibt es viele Phasen, in denen der Generator u.U. nicht die ganze Stromversorgung und das Laden übernehmen kann, z.B. laufender Motor an der roten Ampel mit Klimaanlage und Licht an, bei Startvorgängen und natürlich in Ruhephasen, in denen die Bordelektronik noch Ruheströme zieht, aber keine Ladung mehr erfolgt. Im Schnitt ist eine Autobatterie deshalb wirklich vielleicht nur 80% geladen. Das liegt aber nicht an einer falschen Ladetechnik, sondern einfach am Nutzungsprofil.

Generell ist im Fahrzeug das Ziel, über alles einen möglichst optimalen Energiehaushalt mit geringstem Treibstoffverbrauch bei besten Fahrleistungen zu erzielen. Wie es der Batterie dabei geht, ist schlicht nebensächlich.

So wird beim Beschleunigen heute wirklich häufig der Generator abgeschaltet, damit auch die letzte Zehntelsekunde weniger bis 100km/h noch auf dem Papier stehen kann. Die fehlende Ladung wird dann aber in der weiteren Fahrt wieder ausgeglichen - wenn denn Zeit dazu da ist.

Bei der Rekuperation wird nur Energie in die Batterie eingespeist, die nicht vom laufenden Motor abgezogen wird, so gesehen nichts Besonderes. Dies erfolgt allerdings mit recht hohen Strömen. Das kommt also immer wieder eingestreuten Schnellladephasen gleich, die bekanntermaßen die Lebensdauer einer Batterie signifikant verkürzen.

Start/Stop ist meiner Ansicht nach die wohl härteste Belastung für die Batterie. Gerade im Stadtverkehr, wo die Batterie ohnehin nicht gut geladen wird, entsteht durch die ständigen Stromspitzen eine hohe Belastung der Batterie. Wie du richtig sagst setzt man hier deshalb zyklusfestere Batterien ein.

Alles in allem sind das also Belastungsszenarien, die für eine Batterie nicht leicht zu handhaben sind und die die Lebensdauer sicherlich verkürzen. Deshalb erscheint es wohl so, als wenn Batterien heute weniger lange halten würden, obwohl sie eigentlich von der Technik her stark weiter entwickelt wurden.

Im Boot ist das Profil aber ein ganz anderes, wesentlich weniger unruhig und extrem. Die besonders hohe Belastung findet man ja in der Startphase und deshalb hat man ja meistens separate Starterbatterien, die auf hohe Stromspitzen optimiert sind. Dennoch macht es schon Sinn, den Batterien am Landstrom die gebührende Pflege zuteil werden zu lassen und sie nicht mit irgendwas irgendwie zu laden. Selbst, wenn am Ende eine Batterie doch nicht signifikant länger halten sollte - die nächste wird es wahrscheinlich tun.

Wie sehr sich falsche Ladetechniken auf die Lebensdauer von Batterien auswirken können, kann man sehr schön in angehänger Grafik sehen. Interessant ist vor allem, dass nicht Überladung, sondern dauerhafte Unterladung mit großem Abstand der wichtigste Faktor zur Reduzierung der Lebenszeit einer Batterie ist. Also, Batterien nicht lange ungeladen herumstehen lassen. Aber das wissen wir ja schon lange.
P.S.: diese Grafik wird wahrscheinlich Wasser auf die Mühlen für diejenigen sein, die einfach ordentlich Ladung draufknallen, die Lebensdauer der Batterie wird ja maximal halbiert. Stimmt. Es geht aber eben auch viel besser.

(Quelle: P. Ruetschi: Aging mechanisms and service life of lead-acid-batteries, Journal of Power Sources
127 2004 33-44)

[tenement2]

Zitat von Rush

@tenement2: deinem Post entnehme ich, dass du das Problem mit mehreren Batterien aus deinem Jeep hast bzw. hattest, deshalb meine Post-Ergänzung, dass auch ein hoher Ruhestromverbraucher das Problem sein kann. Nachdem ich deinen Post nochmal gelesen habe, ist mir leider nicht klar, ob eine oder wirklich alle Batterien nach einem Tag in Ruhe unter 12V hatten, ohne dass sie irgendwo angeschlossen waren. Um wie viele geht es denn?

Es waren bisher 2 Batterien (Marke vergessen), die in der Chryslerwerkstatt verbaut wurden und eine Varta. Die wurden, nachdem der Wagen nicht mehr angesprungen ist, alle mit einem 10A-Ctek nachgeladen. Wenn man dann nach einem Tag ein Messgerät drangehalten hat, wurden unter 12 Volt Spannung angezeigt.

Letztes Jahr habe ich dann eine Exide eingebaut und die hielt 15 Monate und innerhalb dieses Zeitraums keine Probleme. Jetzt war sie halt auch schlapp und der Wagen springt dann nicht mehr an.

Ich habe jetzt wieder eine Exide drin und die Spannung gemessen, weil das Auto seit Samstag nur stand - 12.3 Volt. Angesprungen ist er auch direkt. Bei laufendem Motor zeigt das Messgerät 14,5 Volt an.

Mit Ruhestromverbraucher meinst Du die Zentralverriegelung, das Steuergerät und Fernbedienung der Standheizung, oder zieht sonst noch was Strom?

Ich warte jetzt noch auf das Statement des Händlers bezüglich der reklamierten Batterie.

[Rush]

Ralf, wie ist denn dein Nutzungsprofil beim Jeep? Also Anteil Stadtfahrt, Landstrasse/Autobahn und Ruhezeiten pro Tag. Wie häufig startest du den Motor und hast du start/stop?

Ruhestromverbraucher sind theoretisch alle Funktionen, die elektrisch betrieben werden und die irgendwie "ferngesteuert" werden, z.B. durch Taster, die am CAN-Bus hängen. Weiterhin (ganz wichtig) das Radio oder Navi. Je aufwändiger die Einbindung in Fahrzeugfunktionen, desto höher kann der Ruhestrom sein. Heutige Geräte haben zwar ein sehr aufwändiges Energiemanagement, aber das muss auch erstmal wirken können. So werden viele Funktionen nicht sofort nach dem Abschalten des Motors und Aussteigen abgeschaltet, sondern erst etliche Minuten (z.B. 20min) später, denn der Fahrer könnte ja nur kurz ausgestiegen sein und möchte dann nicht wieder warten, bis das System wieder hochgefahren ist. Wenn das häufiger geschieht, dann kann es also sein, dass wesentlich länger und damit mehr Energie aus der Batterie entnommen wurde, als es den Anschein hat.

Hast du mal im Ruhezustand des Jeeps den Strom z.B. zwischen Pluspol der Batterie und dem Batteriekabel gemessen? Das dürfen nur maximal wenige 10mA sein, sonst stimmt da was nicht.

14,4V Ladespannung passt gut zu AGM-Batterien, ist aber knapp für nasse standard Blei-Säure-Batterien, wenn nicht genügend Ladezeit da ist (deshalb die Frage nach deinem Nutzungsprofil). Was für Batterietypen waren die ersten beiden? Vielleicht kannst du dich daran noch erinnern.

[Fraenkie]

Ralf,

die Batterie ist im Eimer, wenn das Ladegerät seine Erhaltungsladung bei unter 12 Volt sieht nach einem Tag.

Nur wie kommt es dazu? :

schliesst du vielleicht den Jeep nicht ab in der Garage?

Oder auch: Schliesst du ihn ab und lässt aber den Schlüssel in der Autonähe im nächstbesten Regal liegen? Oder liegt dort oder im Auto ein Ersatzschlüssel?

Ohne Witz jetzt, manche Steuergeräte werden schon hochgefahren wenn der Schlüssel in die Nähe kommt, noch vor dem Aufschliessen (damit fertig gebootet ist wenn du schnell einsteigst und schnell startest).
Wenn der Schlüssel nie geht brauchen die dann auch immer Strom.

[tritonnavi]

@rush:

Allerdings gibt es viele Phasen, in denen der Generator u.U. nicht die ganze
Stromversorgung und das Laden übernehmen kann, z.B. laufender Motor an der roten
Ampel mit Klimaanlage und Licht an, bei Startvorgängen und natürlich in
Ruhephasen, in denen die Bordelektronik noch Ruheströme zieht, aber keine Ladung
mehr erfolgt. Im Schnitt ist eine Autobatterie deshalb wirklich vielleicht nur
80% geladen. Das liegt aber nicht an einer falschen Ladetechnik, sondern einfach
am Nutzungsprofil.

Es gibt bei aktuellen PKW's (jedenfalls alle, die ich die letzen 10 Jahre hatte) eigentlich kaum Phasen, wo der Generator die Stromversorgung nicht übernehmen kann (Spannungen von unter 13Vkommen höchst selten vor.)
Der Hautenergiefresser der Klimaanlage ist der Kältekompressor und der wird i.d.R. nicht elektrisch angetrieben.

Autobatterien sind deshalb auch durchschnittlich, wenn alles intakt ist und keine besonderen Verbraucher bei Motorstillstand benutzt werden (z.B. Standheizung), mehr als 80% geladen.

Autos mit Rekuperation sind nicht wegen des Nutzungsprofils nur zu 80-90% geladen, sondern weil das Batteriemanangement, welches auch den Strom von und zur Batterie überwacht, dies so machen (regeln) soll (denn bei einer nahezu vollgeladenen Batterie fließen, auch bei Spannungserhöhung, keine großen Ströme mehr und daher könnte zwangsläufig beim ohnehin relativ kurzzeitigen (Motor-)Bremsvorgang auch nur wenig Energie gespeichert werden).

Bei einem Auto mit Rekuperation kannst du deshalb gerne 300km am Stück fahren, kaum elektrische Verbraucher nutzen und du hast trotzdem hinterher nur einen Batterieladezustand von maximal 90%.

14,4V Ladespannung passt gut zu AGM-Batterien

das sieht der Ladegerätehersteller CTEK übrigens ganz anders.

@onkelrocco:

Nein das ist anders. Du stellst meinetwegen ein "12 V Blaiakku" und das Ding
hat aber nur noch 10 Volt, dann gibt es bei einem elektronischen Ladegerät ein
Problem weil es sofort nach einem kurzen Test abbricht.

Lies dir bitte mal die Bedienungsanleitung des CTEK MXS 10 durch, um das es in diesem Zusammenhang speziell ging, bevor du hier irgend etwas zum besten gibst.
Das Gerät ist nur für 12V-Akkus gedacht (daher kann man die Akku-Nennspannung auch nicht einstellen...) und die Mindestspannung der Batterie beträgt laut technischen Daten (trotzdem nur) 2V.
Am Anfang der Ladung gibt es laut Bedienungsanweisung keine Fehleranzeige aufgrund einer Batterie mit niedriger Spannung. Die gibt es erst, wenn die Hauptladephase und die Absorptionphase abgeschlossen ist (nennt sich Analyse).

@tenement2:

Ich habe jetzt wieder eine Exide drin und die Spannung gemessen, weil das
Auto seit Samstag nur stand - 12.3 Volt. Angesprungen ist er auch direkt. Bei
laufendem Motor zeigt das Messgerät 14,5 Volt an.

Hast du die Spannung bei laufendem Motor längere Zeit (während einer Fahrt) überprüft. Wenn nicht, solltest du das nochmal tun. Es reicht auch eine Messung über den 12V-Zigarettenanzünder-Anschluss.

Wenn die Spannung während der Fahrt größtenteils über 14V beträgt, ist die Ladung soweit ok und es muss der Ruhestrom, der von der Batterie bei Motorstillstand aufgenommen wird, über eine längere Zeit (über Nacht) überprüft werden.

[tenement2]

Zitat von Fraenkie

Ralf,

die Batterie ist im Eimer, wenn das Ladegerät seine Erhaltungsladung bei unter 12 Volt sieht nach einem Tag.

Das habe ich mit einem Voltmeter gemessen, nicht mit dem Ladegerät - ist aber wahrscheinlich auch egal.

Zitat von Fraenkie

Ralf,

schliesst du vielleicht den Jeep nicht ab in der Garage?

Das Auto steht im Hof (Hoftor schließt automatisch) und ich schließe es nicht ab. In der Firma steht es auf einem verschlossenen Parkplatz - da schließe ich es auch nicht ab.
Und wenn das Auto vor dem Haus steht, dann verschließe ich es ab und zu.
Dann könnte das ja der Fehler sein!

[tenement2]

Zitat von tritonnavi

@tenement2:
Hast du die Spannung bei laufendem Motor längere Zeit (während einer Fahrt) überprüft. Wenn nicht, solltest du das nochmal tun. Es reicht auch eine Messung über den 12V-Zigarettenanzünder-Anschluss.

Wenn die Spannung während der Fahrt größtenteils über 14V beträgt, ist die Ladung soweit ok und es muss der Ruhestrom, der von der Batterie bei Motorstillstand aufgenommen wird, über eine längere Zeit (über Nacht) überprüft werden.

Das kann ich nochmal machen...

[tenement2]

Zitat von Rush

Ralf, wie ist denn dein Nutzungsprofil beim Jeep? Also Anteil Stadtfahrt, Landstrasse/Autobahn und Ruhezeiten pro Tag. Wie häufig startest du den Motor und hast du start/stop?

Hallo Jürgen,

Start-Stop habe ich nicht, aber das Nutzungsprofil ist nicht batteriefreundlich:
5 Mal die Woche 3km zur Arbeit und zurück, Standzeit dazwischen 8 Stunden bei der Arbeit und 16 Stunden zu Hause!!

Für einen Diesel ohnehin nicht das gesündeste, aber 240.000 hat er schon hinter sich gebracht.

Kann ich denn mit zwischenzeitlichen Laden durch das CTEK MXS10 diesem Problem entgegenwirken? Da kam noch der Hinweis mit dem Abschließen des Fahrzeuges, was mir auch völlig neu war.

[tritonnavi]

Zitat von tenement2

Hallo Jürgen,

Start-Stop habe ich nicht, aber das Nutzungsprofil ist nicht batteriefreundlich:
5 Mal die Woche 3km zur Arbeit und zurück, Standzeit dazwischen 8 Stunden bei der Arbeit und 16 Stunden zu Hause!!

Für einen Diesel ohnehin nicht das gesündeste, aber 240.000 hat er schon hinter sich gebracht.

Kann ich denn mit zwischenzeitlichen Laden durch das CTEK MXS10 diesem Problem entgegenwirken? Da kam noch der Hinweis mit dem Abschließen des Fahrzeuges, was mir auch völlig neu war.

Die Wirkung der superkurz-Strecken auf die Batterie kannst du ganz sicher mit sporadischem nachladen (auch mit günstigeren Ladegeräten...) ausgleichen, sofern sonst alles in Ordnung ist.

Die Batterie würde ich nochmals überprüfen lassen, denn wenn wirklich, aufgrund sehr kurzer Strecken (und zusätzlich durch einen eventuell erhöhten Ruhestrom durch das Nicht-Abschließen), die Batterie immer in einem deutlich teilentladenen Zustand ist, wird die nach 1,5 Jahren nicht mehr wirklich in Ordnung sein.

[Fraenkie]

Zitat von tenement2

....................
Das Auto steht im Hof (Hoftor schließt automatisch) und ich schließe es nicht ab. In der Firma steht es auf einem verschlossenen Parkplatz - da schließe ich es auch nicht ab.
Und wenn das Auto vor dem Haus steht, dann verschließe ich es ab und zu.
Dann könnte das ja der Fehler sein!

Ich denke du solltest abschliessen das die Karre auch ganz zur Ruhe kommt wenn sie steht. Ist zwar unbequem, aber man gewöhnt sich dran

[Rush]

Ich glaube, wir müssen hier mal ein wenig sortieren und unterscheiden, worüber wir sprechen, denn es werden immer mehr technische Konzepte in die Diskussion eingebracht. Letztendlich ging es um das Laden von Batterien und das haben wir schon recht intensiv diskutiert. Aus meiner Sicht sind die hier im Anhang (Solartechnik) angegebenen Ladespezifikationen für die meisten Batterien gültig, ich habe dies mit Informationen von Hoppecke, Banner und Exide bestätigt. Es gibt aber auch Ausnahmen, wie die von Friedhelm genannten Optima-Batterien.

So, nun zur Realität im Betrieb mit einem Generator (Lichtmaschine). Einfache Generatoren (und das ist wohl die Regel) laden mit einer Konstantspannung von im Schnitt 14,4V bis 14,8V (soweit meine Information). Das gilt auch für Boote. Wenn man gleichmäßig fährt, dann wird die Batterie ganz voll geladen.

Haben wir nun ein Auto mit Rekuperation, dann wird durch das Energiemanagement die Sollspannung des Generator so häufig, wie möglich, abgesenkt, so dass er die Batterie nicht durchgängig lädt und dadurch den Motor anteilig weniger belastet. Die Ladung der Batterie sinkt dadurch, denn sie muss auch im laufenden Betrieb immer mal wieder Ladung an die elektrischen Verbraucher des Autos abgeben. Beim Bremsen und in Rollphasen wird dagegen die Sollspannung des Generators angehoben, so dass er die Batterie in diesen Phasen kurz aber kräftig lädt. Das lässt ihn schwerer laufen, so dass das Auto etwas abgebremst wird. Die Theorie ist, dass aus der Batterie entnommene Energie durch kinetische Energie aus dem Bremsvorgang ersetzt wird, anstatt durch den laufenden Motor. Das ist die Energieersparnis. Das Energiemanagement geht dabei davon aus, dass es hinreichend viele Rollphasen gibt, in denen die Batterie wieder geladen werden kann, denn nur so entsteht ein Vorteil beim Treibstoffverbrauch. Gibt es zu wenig Rollphasen und die Batteriespannung sinkt unter den Schwellenwert, dann wird die Spannung des Generators etwas angehoben, damit die Batterie mit Motorleistung wieder geladen wird. Das ist dann wie der Normalzustand bei einem Auto ohne Rekuperation, also gibt es auch keinen Verbrauchsvorteil.

Aus dem Funktionsprinzip der Rekuperation ergibt sich, dass die Batterie nur im Ausnahmefall ganz geladen ist (wenn überhaupt), da sie konzeptbedingt abhängig vom Nutzungsprofil ständig im Einsatz ist. Diese Anwendung kombiniert mit Start/Stop ist eine hohe Anforderung für die Batterie und man muss davon ausgehen, dass diese Anwendungsart auch bei hoch optimierten Batterien starke Spuren hinterlässt.

Das bedeutet nicht, dass die heutigen Batterien schlechter sind, sondern dass die Anforderungen sehr stark gestiegen sind. Früher waren die Batterien im Schnitt sicher nicht besser. Wenn also im Boot, wo das Nutzungsprofil viel einfacher und unproblematischer ist, als im Auto, selbst eine hochwertige Markenbatterie nicht lange genug hält, dann muss aus meiner Sicht die Ursache falsches Batteriehandling sein. Das ist meine Aussage, da komme ich her. Wir sind ja inzwischen einen großen Bogen gelaufen... ^^