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| Technik-Talk Alles was nicht Bootspezifisch ist! Einbauten, Strom, Heizung, ... Zubehör für Motor und Segel |
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Themen-Optionen |
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#51
21.08.2006, 23:08
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Jallo Jörg,
danke für die Schützenhilfe. In Sachen Motorboottechnik und den dazugehörigen hydrodynamischen Gesetzmäßigkeiten halte ich mich wirklich nicht für den, der die letzte Wahrheit drauf hat. Da setze ich mein Wissen aus der KFZ-Branche soweit ein, wie glaube, dass es Sinn macht. Die Motorentechnik bzw. die dahinter stehende Physik ist nunmal die gleiche. Beim Bootsantrieb stelle ich mir als Hilfskonstrukt das Rallyefahrzeug auf Schnee bzw. Sand vor. Da gibt es zwischen Reifen und Straße auch keine Reib- sondern nur eine Gleithaftung. Hoffentlich fängt damit nicht schon wieder ein neues Streitgespräch an. Ich weiß, dass der Vergleich mehr als hinkt. Damit soll der Excurs aber wirklich zu Ende sein. Mit dem ursprünglichen Thema hat das tatsächlich nichts mehr zu tun. Servus Paul 
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#52
21.08.2006, 23:27
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Zitat:
die ganze Diskussion ist wohl etwas blöde gelaufen. Das machen wir beim nächsten Thema besser. Immerhin haben wir es gemeinsam geschafft, dass braindriver jetzt sein Kühlsystem dem größeren Motor anpasst. Das ist ja auch schon was. Haken wir den Rest unter Spaß am Streitgespräch ab. Servus Paul
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#53
22.08.2006, 08:49
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Hallo Peter
Auch wenn du das Thema für beendet hältst , möchte ich dich doch eben auf den neuesten Stand der Technik bringen . Moderne LKW Motoren sind Hochdruck Maschinen , die nicht für Marine Zwecke verwendet werden. Diese Geräte werden mit ständig wechselnder Leistung gefahren und unterliegen ganz anderen Charakteristika. Marine Motoren oberhalb von 100 PS sind fast ausschließlich Aggregate aus Bau/Landmaschinen mit Dauerlaufeigenschaften. ( Dauerlauf heißt hierbei Wochenlanger ununterbrochener Betrieb ) Up Date Es gibt nur im 4 Zylinder Bereich unterhalb 70 PS noch Genehmigungen für Saugmotoren , alles andere sind Turbo Motoren . Turbos haben große Probleme mit dem Teillastbereich. Deswegen wird jeder seriöse Schiffsbauer eine Maschine so wählen ,das die Rumpfgeschwindigkeit mit ca. 70 % der Max Drehzahl erreicht wird, denn dies ist der ökonomische Bereich. Jede Wahl einer größeren Maschine erlaubt zwar andere Propeller und Rumpfgeschwindigkeit mit niedrigerer Drehzahl , kostet aber letztendlich nur Geld und schädigt den Motor. Von der Sicherheit mal ganz ab gesehen, denn wenn ich im Leerlauf schon über 5 KN fahre, wir sieht denn dann mein Hafenmanöver aus. Ich habe übrigens bei meinen Recherchen unter MARINE Motoren keinen gefunden , der sein höchstes Drehmoment unter 60% der Max. Drehzahl hat . Wenn ich deine Skizze richtig lese gilt das auch für deinen. Gruß Mark P.S. : Peter wenn man eine These muß man Sie auch beweisen und nicht den Gegenüber zum Gegenbeweis auffordern.
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Zoll: eine gestaffelte Einfuhrsteuer, die dazu bestimmt ist, den heimischen Erzeuger vor der Gier seiner Käufer zu schützen.
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#54
22.08.2006, 09:58
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Ich danke allen für die schöne Unterhaltung.
Ich habe einfach mal gegooglet und dabei folgende Leistungskurfe eines turbogeladen Motors http://www.dieselmotor.ch/deutsch/vm/k_706lt.htm und eines normalen Motors gefunden. http://www.dieselmotor.ch/deutsch/vm/k_703le.htm So Navigator M auf welchen der beiden INDUSTRIE Motore passt deine Beschreibung???????? 
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Gruß aus Berlin ################################################ "Sage mir, was Du über mich denkst - Ich sage Dir dann, was Du mich kannst!" ################################################
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#55
22.08.2006, 10:14
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Zitat:
 .Sind ja auch keine Marinemotoren und hätten auch keine Zulassung da nicht der Euro Norm entsprechen. Stell doch mal die Maschine der Tin Lizzy rein , dann machen wir noch etwas Geschichtsunterricht  .Wieso plapperst du das Halbwissen von Peter eigentlich nach ? anstatt dich echt zu informieren . Ein Anruf bei der Kundendienstabteilung von MAN , Deutz oder Volvo würde dir da schnell Klarheit bringen. Oder die Jungs von Bukh in Bremen sind auch ganz fit. Gruß Mark
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Zoll: eine gestaffelte Einfuhrsteuer, die dazu bestimmt ist, den heimischen Erzeuger vor der Gier seiner Käufer zu schützen.
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#56
22.08.2006, 10:15
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Zitat:
Zitat:
Navigator M hat recht, so sollte die Auslegung eines Verdrängermotors erfolgen. Meine Aussage bezog sich auf den Spezialfall des Langstreckenbootes. Dort liegt der Fokus mehr auf Verbrauchsökonomie und Reichweite. Die Rumpfform solcher Boote ist für eine bestimmte Geschwindigkeit optimiert, die unter der Rumpfgeschwindigkeit liegt, und der Antrieb sollte genau diese Geschwindigkeit in seinem optimalen Drehzahlbereich leisten. Moritz
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#57
22.08.2006, 10:41
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Danke braindriver,
die Diskussion wird mittlerweile um des Kaisers Bart geführt und ich gebe zu, daran mit beteiligt zu sein. Ab einer bestimmten Größe gibt es kaum Basismotoren, die speziell für diese oder jene Anwendung konstruiert werden. Ausschlaggebend wird aus wirtschaftlichen Gründen immer die Anwendung sein, die hinterher die größten Stückzahlen, also das größte Geld bringt. Und das ist nunmal der Motor im Auto. Von den kleinen Motorchen für Segelboote, Stromerzeuger usw. und von den ganz großen Schiffsmotoren natürlich abgesehen. Selbstverständlich erfolgt eine Optimierung der Auslegung auf den spezifischen Einsatzzweck. Bei VW kann man gut nachlesen, wie man dort Automotoren marinetauglich gemacht hat: in erster Linie durch Verschiebung und Abflachung des Drehmomentverlaufs. Ein gutes Beispiel ist mein alter Ford. Wie ich schon sagte wurde der Motor ohne großartige Änderung als Stationärmotor, als LKW-Motor und als Antrieb in Bau- und Landmaschinen eingesetzt. Schon bei dieser veralteten Technik zeigt das Diagramm, dass bereits bei 800/min etwa 85% des höchsten Drehmoments bereitstehen. Bei knapp über 1200/min sind das 95%, obwohl nur gut 40 PS, also erst die Hälfte der Nennmotorleistung von 80 PS zur Verfügung stehen. Bei 1600/m wird das höchste Drehmoment erreicht, aber immer noch erst 55 PS. Die restlichen 35 PS werden nur durch Drehzahl bei sinkendem Drehmoment, sinkender Wirtschaftlichkeit und Verschlechterung des Abgasverhaltens erreicht. Unter dem Diagramm steht ausdrücklich, dass bei der Nutzung als Industriemotor der nutzbare Bereich von 1200 bis 2400/min reicht. Also gehe ich davon aus, dass bei 1200/min auch der Verschleiß in Ordnung geht. Meine eigenen Erfahrungen mit diesem Motor habe ich bereits beschrieben. Wenn ich mir heute einen neuen Motor für mein Boot kaufen müsste, würde mich ausschließlich die Motorleistung interessieren, die bis zum beginnenden Abfall der Drehmomentkurve zur Verfügung steht. Das ist der wesentliche Unterschied zum Auto, wo ich diese restliche Leistung kurzfristig zum Beschleunigen oder am Berg in Verbindung mit einem Schaltgetriebe nutzen kann. Die von Dir ausgegrabenen Diagramme sind wirklich ein Leckerbissen. Servus Paul
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#58
22.08.2006, 11:10
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Zitat:
ein wesentliches Ziel der Motorenentwickler im Nutzfahrzeugbereich war, durch ein möglichst hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen in Verbindung mit 16- und 24-Gang Getrieben eben diesen ständigen Leistungswechsel auszugleichen. Überspitzt gesagt, man fährt bergauf und bergab immer mit annähernd gleichbleibender Drehzahl. In den USA oder in Australien entsprechen die Einsatzbedingungen für LKW-Motoren fast schon denjenigen eines Stationärmotors. Nach meiner Meinung nähert sich der moderne LKW-Motor dank der seit den 70er Jahren zur Verfügung stehenden Vielganggetriebe mehr und mehr dem Marinemotor. Der Rest ist von mir aus gesagt. Servus Paul
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#59
22.08.2006, 12:53
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Zitat:
hast du den meine Frage gelesen mit der ich den Beitrag eröffnet habe. Ich fasse trotzdem nochmal zusammen: Ich habe derzeit einen OM636 der mindesetens 60 jahre alt ist und will einen PKW Motor OM601 bis Bj1993 einbauen. Sei bitte nicht böse aber da ist dein Wissen über Turbolader oder die neuesten Marinemotoren mit Euro Norm echt nicht hilfreich und auch nicht gefragt. Auch wie ein seriöse Schiffsbauer eine Maschine wähle interessiert mich nicht die Bohne. Wenn du mir den Vorteil einer Zweikreiskühlung erklären kannst oder etwas zur Berechnung des Kühlkreislaufs beitragen kannst bin ich dir sehr dankbar. Schauen wir mal was du bisher geschrieben hast: Zitat:
turbogeladen Motors http://www.dieselmotor.ch/deutsch/vm/k_706lt.htm und eines normalen Motors gefunden. http://www.dieselmotor.ch/deutsch/vm/k_703le.htm Nichts desso trotz lass uns sachlich bleiben. Also mein neuer Motor ist der OM601 hat sein max Drehmoment 130Nm bei (2000-3600).
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#60
22.08.2006, 13:13
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Danke ,für die netten Worte.
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Zoll: eine gestaffelte Einfuhrsteuer, die dazu bestimmt ist, den heimischen Erzeuger vor der Gier seiner Käufer zu schützen.
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#61
22.08.2006, 13:14
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Hallo braindriver,
beim OM601 haut natürliche meine Argumentation überhaupt nicht mehr hin. Der OM601 ist kein guten Beispiel für einen "Drehmomentmotor", denn dafür dreht er mit seiner max. Drehzahl von 3.800/min sehr hoch. Der Drehmomentverlauf ist tadellos, allerdings ist er "PKW-mäßig sehr weit nach oben gesetzt. Es wäre mal interessant zu wissen, wie Drehmoment-, Drehzahl- und Leistungskurve insgesamt aussehen. Ich nehme an, dass sich unter 2000/min noch nicht sehr viel abspielt. Servus Paul
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#62
22.08.2006, 13:46
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Zitat:
was ist ein Langstreckenboot und weshalb soll es gerade bei diesem wirtschaftlich sein, wenn für die Erreichung von 80% der Rumpfgeschwindigkeit schon 80% der maximalen Drehzahl erforderlich sind? Das bedeutet nach meinem Verständnis, dass die Rumpfgeschwindigkeit nur dann erreicht wird, wenn die Maschine am Absteller dreht. Nach meiner Meinung wäre das im höchsten Maße unwirtschaftlich und auch nicht gut für die Reichweite. Was mich (ohne Hintergedanken) noch interessieren würde: es ist hier von EU-Norm für Marinemotoren und Genehmigung für Sauger bis zu 70 PS die Rede. Wo steht das? Ich habe von einer derartigen Norm noch nichts gehört. Ich kenne noch nicht mal EU-weit genormte Zulassungsverfahren für Marinemotoren. Was ist mit den vielen US-Motoren in den Gleitern? Aber, ich lerne ja gerne dazu. Servus Paul
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#63
22.08.2006, 14:32
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Hallo Paul,
Langstrecken(motor)boot Dazu gibt es m.W. keine allgemeingültige Definition. Die Amis verstehen darunter meist Reichweite > 3.000 sm; häufig lese ich auch transatlantische Reichweite. Die Unterscheidung wäre für unsere Diskussion auch unerheblich. Form des Rumpfes Für jeden relativen Geschwindigkeitsbereich (%-Satz der Rumpfgeschwindigkeit) werden in der einschlägigen Literatur opimale Parameter zur Rumpfkonstruktion genannt. Einen ersten Eindruck dazu liefert der prismatische Koeffizient (PC), der die Fülligkeit des Rumpfes in Beziehung setzt zu der Fülligkeit eines Prismas, in das dieser Rumpf soeben noch paßt. Wirtschaftlichkeit/Reichweite Innerhalb der konstruktionsbedingten Gegebenheiten hängt der Verbrauch i.W. von der Drehzahl ab, die wiederum die Geschwindigkeit bestimmt. Daraus kannst Du Dir die festliegende Relation Fahrtdauer/Reichweite ermitteln und dein Fahrverhalten entsprechend anpassen. Als guter Kompromiss zwischen sehr langer Fahrtdauer und niedriger Reichweite gilt ca. 80% der Rumpfgeschwindigkeit (1,1 x WL in Fuß^1/2; Rumpfgeschw.= 1,34) Bei diesen Booten wird eine Rumpfform konstruiert, deren PC optimal ist für diese Geschwindigkeit und der Motor so ausgelegt, das diese Geschw. in seinem optimalen Dauerlastzustand gefahren werden kann. Richtig ist, daß die Rumpfgeschwindigkeit dann nur noch erreicht werden kann, wenn der Motor voll belastet wird, und das hat kein Motor dauerhaft gerne. Wenn Du an konkreten Beispielen interessiert bist, dann schau mal bei dem einzigen mir bekannten Serienherstellern solcher Boote (Nordhavn) nach. In Deutschland gibt Brungs Yacht aus Berlin für den WoDi-Passagemaker interessante Informationen. @braindiver: hilft Dir bei Deiner Ausgangsfrage nichts, war aber gefragt. @Mod: könnte man doch abteilen?
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#64
22.08.2006, 14:47
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Zitat:
beim D12-300 ist es ganz deutlich d12-300 MFG René
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MFG René  
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#65
22.08.2006, 15:09
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Hallo Moritz,
danke für die ausführlichen Erläuterungen. Die Nordhavn kenne ich zumindest aus dem Internet. Wir hatten zum Thema Passgemaker schon mal eine sehr ausgedehnte Diskussion hier im Forum. Unabhängig davon will mir die Formel (80% Höchstdrehzahl bei 80% der Rumpfgeschwindikeit = optimale Reichweite nicht in den Kopf. Ich zweifle sogar daran, dass in diesem Fall die Rumpfgeschwindigkeit überhaupt erreicht werden kann. Ich dachte immer, dass der Wasserwiderstand exponentiell zunimmt. Aber lassen wir das. Servus Paul
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#66
22.08.2006, 15:13
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Hallo René,
das ist schon ein beeindruckender Drehmomentverlauf. Das Maximum liegt ausweislich des Datenblattes bei ca. 56% der max. Drehzahl, also näher an der Leerlaufdrehzahl, als an der max. Drehzahl. Wenn mit "nahe" "näher" in diesem Sinne gemeint war, wäre das ein Beispiel. Gruß Moritz
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#67
22.08.2006, 15:21
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Das soll aber jetzt ein Witz sein oder?
Sind Dir 1000/min nicht nahe genug bei der Leerlaufdrehzahl? Das artet aber wirklich zur Märchenstunde aus. Also mein Bild steht und mir reichts jetzt endgültig. Paul
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#68
22.08.2006, 15:52
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Zitat:
Zitat:
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#69
22.08.2006, 23:07
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Bei meinem eben gekauften Boot ist eine Einkreiskühlung, leider ein Nachteil, aber ich hab´s letztendlich akzeptieren müssen, weil bei dem Boot sonst alles passt.
Die Einkreiskühlung ist meiner Meinung nach die schlechteste aller Lösungen, aber was soll´s.
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#70
23.08.2006, 00:07
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moin,
das brauchst du dir doch nicht gefallen zu gelassen.  bau das um und du hast dann ganau was dir vorschwebt.  wir werden schon sämtliche klarheiten beseitigen.  bis denn
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theorie und praxis sind theoretisch gleich, aber praktisch nicht !!! rechts-schreibfehler sind gewollt und deswegen mit voller Absicht erstellt. wer welche findet, darf sie behalten, verschenken oder auch versteigern.
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#71
29.09.2006, 19:09
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es gibt noch eine Alternative: die Kastenkühlung, ist im Prinzip wie eine Kielrohrkühlung, nur ist das ein vorgefertigter Kasten mit festeingebauten Kühlrohren, oben kommen nur noch die Anschlüsse für den Aussenkreislauf raus. Hat den großen Vorteil, daß du keine Rohre mehr um den Kiel herumführen must, die bremsen. Der Kasten wird direkt in die Außenhaut am Boden eingeschweisst, eine Dimensionierung kann ich leider nicht sagen, ich habe auf einer Werft mal ein Polizeiboot gesehen, da war der Kasten ca 50 mal 50 cm.
Die meisten Berufschiffe, vornehmlich Schubboote und Behördenschiffe werden heute mit Kastenkühlung gebaut. Erfahrung haben damit die Werft in Malz und die Jungs von Ed-Line oder die mittschiffswerft in Köpenick. Ich würde die Kielrohrkühlung unbedingt dranlassen, gibt nichts bequemeres. Viele Fischkutter und Behördenschiffe fahren übrigens mit der Kombination Kiel/Kastenkühlung und zusätzlichem nassen Auspuff. Es ist ja so: die meisten Motoren gehen wegen Überhitzung kaputt, und das meistens wegen defekten Impeller, und die gehen meistens kaputt, weil sie im Winter nicht ausgebaut oder falsch gelagert werden und verspröden und dann auseinander gehen . Bei zwei getrennten Kreisläufen, also Motorkühlung und Auspuffkühlung, hat du zwei Seewasserpumpen und damit schon mal ein System, wo der Defekt des einen das andere nicht beeinträchtigt. Zudem kommt , das der Motorkreislauf geschlossen ist, und mit Frostschutz gefüllt ist, so daß der Impeller im Winter geschützt ist. Wenn jetzt der Impeller des Auspuffs kaputt geht, überhitzt die die Maschine nicht, sondern nur dein Auspuff, und wenn du das gleich merkst, kommst du mit reduzierter Drehzahl immer nach Hause, ohne das dir der Auspuff verschmort. Das allersicherste übrigens für alle Kühlkreisläufe bzw. gerade für die Zweikreiskühlung, noch vor der Überwachung des Kühlwassers, ist die Überwachung der Abgastemperatur mit Alarmgeber, da merkst du viel früher ob du ein Problem mit der Kühlung hast, sei es der Impeller oder nur ein verstopfter Kühlfilter, man fragt sich, warum die Werften das nicht serienmäßig machen, das kostet keine 50 Euro.
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#72
26.05.2007, 17:14
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hallo holger!
vielen dank für deine informativen beiträge zur außenhautkühlung. ein thema wird nie angesprochen: gibt es durch die thermische belastung der betreffenden rumpfstukturen irgendwelche probleme? (spannungen, beulen, risse,....) ich denke dabei an ein aluminiumboot. mfg. peter
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#73
26.05.2007, 17:22
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[quote=pedale;598901gibt es durch die thermische belastung der betreffenden rumpfstukturen irgendwelche probleme? (spannungen, beulen, risse,....) ich denke dabei an ein aluminiumboot.
mfg. peter[/quote] Aluboot mit Kühltaschen kann Spannungsrisse bekommen. MFG René
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MFG René
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#74
26.05.2007, 18:53
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Beim der Aussenrohrkühlung bei Aluschiffen ist ebenfalls die thermische Ausdehnung des Rohres zu beachten. Ich habe mein erstes Kühlrohr auf der Saone verloren, wo der Motor lange Zeit bei hoher Last gelaufen ist, und durch die Ausdehnung eine Schweissnaht abgerissen ist.
Jetzt habe ich ein Gleitlager an einem Ende angebaut, das die Ausdehnung abfängt. Gruss Edi
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