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| Kein Boot Hier kann man allgemeinen Small Talk halten. Es muß ja nicht immer um Boote gehen. |
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Themen-Optionen |
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#126
14.09.2010, 15:36
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Zitat:
 http://www.fun-insite.de/Unfaelle-lu...6879d1676.html 
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#127
14.09.2010, 16:57
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Grad auf RTLnews gesehen, schon wieder ein Flieger abgestürzt
 Passiert das in letzter Zeit wieder öfter? Oder kommt mir das nur so vor?
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#128
14.09.2010, 17:50
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nee, stimmt schon, die Fluggesellschaften müssen halt auch sparen. Meistens passiert ja auch nichts!
 Wobei, ist nicht erst kürzlich eine Cockpitscheibe gerissen? In 10' m Höhe ist das bestimmt ganz schön frisch. Daher immer schön angeschnallt bleiben, sonst zieht es Dich raus!
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"Man muß nicht selber in der Pfanne gelegen haben, um ein Schnitzel braten zu können ..."
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#129
14.09.2010, 21:29
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...wenn ihr euch das nächste mal abschleppen lässt, dann möglichst nicht durch einen heli...
http://www.youtube.com/watch?v=CkH6u...eature=related holger
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jack of all trades - master of none
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#130
14.09.2010, 21:32
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Nochmal zur Ausgangsfrage.
Gibt es ne Statistik, wie oft so ein Triebwerk ausfällt und wie wahrscheinlich es dann ist, das Nr2 auch offline geht?
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#131
14.09.2010, 21:35
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hallo jörch,
ich glaube ich habe da eine ganz sichere art von flugzeugtriebwerken gefunden. da kannst dich ganz beruhigt reinsetzen holger http://www.airliners.net/photo/Scandinavian-Airlines---SAS/McDonnell-Douglas-MD-87-(DC-9-87)/0656122/L/
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jack of all trades - master of none
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#132
14.09.2010, 21:36
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Zitat:
 "Glaube nie einer Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast." Goethe, oder sonst so´n Heini
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Der Hübi, zu allem bereit, aber zu nix zu gebrauchen
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#133
14.09.2010, 21:37
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Zitat:
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#135
14.09.2010, 21:45
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Zitat:
war ein Bolzen wohl verbogen 
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#136
14.09.2010, 21:52
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Zitat:
bei McDonalds wäre ich auch vorsichtig, man weiß nie was in den buletten wirklich drin ist. die DC10 und die MD11 sind inzwischen sehr sicher geworden, wegen der abstürze hat man verbesserungen eingebaut (frachttürverriegelung, verlinkung der rechten und linken vorflügel) und die wartungsvorschriften (bolzen!) wurden angepasst. allerdings neigen diese dreistrahler wegen des hohen schwerpunktes durch das hochliegende mitteltriebwerk bei landefehlern zum überschlag (siehe diverse überschläge der fedex-frachtmaschinen in den vergangenen jahren). die möglichen fehler bei der a380 werden sich erfahrungsgemäß erst nach einiger betriebszeit zeigen. auch da wird es abstürze geben, das ist nur eine frage der wahrscheinlichkeitsregel. die businessclass hat bei einer bruchlandung übrigens das unterdeck als knautschzone... holger (bild von tokyo-narita, copyright by airliners net)
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jack of all trades - master of none Geändert von Holger (14.09.2010 um 22:05 Uhr)
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#137
14.09.2010, 22:04
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Zitat:
war der Bolzen wohl ganz weg 
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#138
14.09.2010, 22:10
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wenn man ganz auf nummer sicher gehen will kann man beim jumbo auch noch ein 5.triebwerk anbringen. die nötigen hardpoints sind an den flächen vorhanden.
 (mit dem flieger der cathay im bild bin ich 1987 von hongkong nach manila geflogen. das triebwerk wurde als ersatzteil für eine andere 747 mitgeführt) holger
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jack of all trades - master of none
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#139
14.09.2010, 22:26
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Zitat:
Kannst du mir sagen, wozu die 2-strahligen 777-300er neigen???? 
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#140
14.09.2010, 22:40
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Zitat:
http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223...tml?__nnn=true
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#141
15.09.2010, 10:02
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Zitat:
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#142
15.09.2010, 10:12
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Zitat:
........oder hier http://aviation-safety.net/index.php da gibt es eine menge statistiken über airlines, flugzeugtypen usw.... ------------------------- jörch, jetzt mal im ernst: die wirklich großen technischen probleme gibt es eigentlich nicht mehr. motorenbrände wie bei den letzten großen viermotorigen propellerflugzeugen mit luftgekühlten kolbenmotoren mit je 18 zylindern, 36 zündkerzen und ventilen, drei turboladern und all der notwendigen peripherie sind so gut wie verschwunden. bilder: sternmotoren der lockheed super constellation, 3400ps und ventillose zylinderschiebermotoren von bristol mit ca 2500ps nach den ersten erfahrungen mit jetlinern hat man eine menge gelernt. der typische heutige flugunfall setzt sich aus einer ereigniskette mit vielen kleinen details zusammen. beispiele: verstopfter geschwindigkeitsanzeiger, nacht ohne referenzpunkt, pilot vergisst als referenz den autopiloten auf den noch funktionierenden geschwindigkeitsmesser umzuschalten, diskutiert stattdessen mit dem copilot (domenica) pilot verwechselt zwei digitale und gleich aussehende instrumente und die dezimale miteinander und gibt statt gleitwinkel sinkgeschwindigkeit ein (mont odile, stasbourg). nach dem zwischenfall ändert airbus die instrumentierung... pilot muss bei regenwetter mit rückenwind auf kurzer piste landen weil lange gegenwindpiste wegen staatsbesuch gesperrt. flieger kommt beim aufsetzen zu lange, aber schubumkehr geht nicht heraus weil flieger nur ein hauptrad belastet, die automatische schubumkehr aber von beiden fahrwerken das bodenkontaktsignal braucht. als der pilot es merkt ist die landebahn zu ende (lh a320 budapest). nach dem zwischenfall ändert airbus die schaltung... flieger hat probleme mit dem fahrwerk. es lässt sich nicht einziehen. statt zwischenzulanden fliegt der pilot weiter weil eine zwischenlandung mit fliegerwechsel die airline viel geld kostet. endergebnis eine notlandung mit bruch bei wien (lloyd) b767 wird aufgetankt. statt wie geordert gallonen werden liter aufgetankt. notlandung auf altem flugplatz (canada) bei der wartung wird ein defekter tanksensor ausgetauscht. irrtümlich wird der sensor einer atr42 in eine atr72 eingebaut. vor der küste von sizilien muss der flieger notwassern. oder: kostenorientierte flugsicherung minimiert das personal, hat keine backupanlage fürs telefon bei wartungsarbeiten, piloten bekommen von ihren instrumenten eine ausweichwarnung. gestresster fluglotse gibt falsche anweisung an pilot. pilot folgt anweisung fluglotse statt der anweisung vom instrument.... (zusammenstoß überlingen) über nacht werden beim licht von taschenlampe die magnetschrauben an den triebwerks- „ölwannen“ einer lockheed tristar (dreistrahler wie dc10) ausgetauscht. früher wurde dem monteur ein kompletter satz neuer magnetschrauben mit dichtring geliefert. durch ratiomaßnahmen werden nun die magnetschrauben gereinigt und wiederverwendet. der neue o-ring wird separat dazugeliefert. der mechaniker nimmt wie gewohnt den pack mit den magnetschrauben und baut sie ein. er ist gewohnt dass die o-ringe schon drauf sind und nicht über die änderung informiert. der flieger startet von florida auf die bahamas. auf halbem weg fällt der öldruck am mitteltriebwerk ab. die piloten stellen das triebwerk ab und drehen um. kurze zeit später müssen die aussentriebwerke wegen ölmangel abgestellt werden. im gleitflug geht der flieger herunter. kurz vor der notwasserung starten die piloten das als erstes abgestellte mitteltriebwerk wieder. da ist noch etwas öl drin. bei der landung in florida ist das öl alle und die turbinenlager sind ausgeglüht... durch den nachträglichen einbau von unterhaltungselektronik kommt es durch eine schlechte kableverlegung zu scheuerstellen und kabelbrand und rauchentwicklung im cockpit. die beiden piloten sind durch die ereignisse überlastet. ein dritter mann (flugingenier) der die verkleidung hätte öffnen können um das feuer zu bekämpfen ist nicht an bord. (swissair md11) die ereignisketten starten und enden heute fast immer mit einem menschlichen fehler und dieser wieder ist verursacht durch komplexere technik, überforderung, zeitdruck, kostendruck. die technik ändert sich im eilzugtempo, die schnittstelle mensch hat sich im grunde seit tausenden von jahren nicht mehr verändert. setz dich trotzdem in den flieger. die gefahr dass dir ein übermüdeter und nach kilometern bezahlter ostblock-lkw-fahrer mit seinem truck durch die leitplanke vors auto fährt ist täglich präsent. holger
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jack of all trades - master of none
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#143
15.09.2010, 10:39
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Danke Holger, ist echt interessant
 Beim Durchstöbern der Unfallberichte ist mir aufgefallen, das es sehr sehr viele schwere Störungen in Form von ungewollten dichten Annäherungen zweier Flugzeuge gibt (0,5nm bei nur 100ft Höhenunterschied!) Das es als "schwere Störung" zählt bedeutet ja, das es recht knapp war. Und das nicht nur einmal sondern recht oft allein hier in Deutschland Könnte mir vorstellen, das das mittlerweile die Größte Gefahr ist, ist ja schon recht voll da oben und einen Stau mit zeitweiligem Stillstand kann es ja nicht geben
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#144
15.09.2010, 13:00
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Flieg nur nicht mit einer 757-200,die verdampfen auch schon mal beim Aufschlag und hinterlassen kaum Trümmer...
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gregor 
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#145
16.09.2010, 13:45
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schau mal jörch: die flugzeuge sind heute so sicher dass man sie sogar über brücken fahren lässt!
holger http://www.airliners.net/photo/World...-11/1780120/L/
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jack of all trades - master of none
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#146
16.09.2010, 14:18
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Zitat:
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#147
16.09.2010, 14:49
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Bist du nun eigentlich schon los, oder schon wieder zurück, oder fliegst du lieber doch nicht, oder was???? 8 Seiten voll geschrieben und nichts passiert.
Gruß Jens
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#148
16.09.2010, 14:52
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Zitat:
 Aber ich warte noch auf die Rechnung von meinem Zahnarzt...mal sehen, ob genug übrig bleibt
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#149
16.09.2010, 15:08
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Zitat:
Habe mal gelesen, dass die Frauen auf dem Kontinent etwas schneller "altern" als die Europäischen Frauen Nicht das du für den Rückflug 3 Sitze benötigst Ich meine ja nur Gruß UWE PS Mach mal Don ausfindig, der weiß das genau und kann dir das erklären
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Die Freiheit des Menschen liegt nicht darin,
dass er tun kann, was er will, sondern dass er nicht tun muss, was er nicht will.
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#150
16.09.2010, 15:17
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Ich kann dir aber versichern das sie mit ihren 34 Jahren z.Z. wie eine mitte/ende 20-jährige aussieht...mich holt sie also nicht mehr ein Ich kenne sie ja nun schon 9 Jahre und in dieser Zeit hat sich nicht viel verändert. Ich kenne aber europäische Frauen, die haben in den letzten Jahren einen Quantensprung geschafft
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