Anatomie einer Störung - AB mit Aussetzern

[bootohnenamen]

Anatomie einer Störung

Boot (5 m, 140 PS, 4T-AB) ausgewintert, der lange Winter und das folgende Hochwasser sorgten für spätes Einwassern. Die erste Ausfahrt, eine Tour von vielleicht 10 km auf Fluss, ohne besondere Vorkommnisse. Auch die zweite Tour, eine Nachtfahrt nur im Verdrängerstil ohne Auffälligkeiten.

Bei der dritten Ausfahrt kam es nach etwa 2 km Verdrängerfahrt aus dem Hafen heraus in der nachfolgenden Gleitfahrt nach wenigen Sekunden bei moderaten 3500 Umdrehungen zu plötzlichem Leistungsabfall um etwa 500 Umdrehungen und Vibrationen. Ein am Prop hängengebliebene Plastiktüte war es nicht. Im Leerlauf alles in Ordnung, bei erhöhter Drehzahl wieder die plötzlichen Leistungverluste. Diese hielten für ein paar Sekunden an, um dann spontan wieder der vollen Leistung Platz zu machen.


Erster Verdacht: Zündung, vielleicht Kerze oder Stecker, alternativ Wasser an den Einspritzdüsen. Eine Überprüfung der Kerzenstecker und Zündkabel blieb negativ, die Kerzen wurden nicht entfernt, da die untere der vier nur bei abgenommener Motorverkleidung gut zugänglich ist. Beim Wasserlieger ein mühseliges Unterfangen. Aus dem Wasserabscheider kam reines Benzin, somit schied zumindest Wasser an den Düsen aus. Routinemäßig wurde der Ölstand geprüft und dabei festgestellt, dass der Stand sehr deutlich über der Maximalmarke lag, Ursache unklar, denn im Winterlager wurde das Öl gewechselt, nicht das erste Mal versteht sich. Dabei wurde nach dem Einfüllen des Öls ein Endstand von ca. 1-2 mm über der Maxmarke erreicht, normal, da der Ölfilter noch leer war. Die Messung des erreichten Ölstandes im Winterlager wurde ob der niedrigen Umgebungstemperaturen erst am Folgetag der Befüllung vorgenommen. Ein 0W/40 läuft aber an sich recht zügig in die Wanne. Befüllt wurde mit der im Handbuch vorgeschriebenen Menge – wie immer bisher.
Wassertropfen befanden sich nicht am Messstab, auch ein Benzingeruch des Öls war nicht zu vernehmen, Kopfdichtungsdefekt oder Spriteinbruch über die Vorpumpenmembran konnten somit ausgeschlossen werden.

Mittels einer Handpumpe wurde das kostbare Nass dann durch die Peilöffnung abgesaugt, ein fummeliges Unterfangen. Bei dieser Aktion wurde ein knapper Liter abgezogen und der Ölstand bei etwa 80 % der Maximalmarkierung eingestellt. Für den nächsten Tag war dann die Probefahrt vorgesehen.

Nach Schleichfahrt aus dem Hafen dann Gleitfahrt und – wieder die bekannten Aussetzer. Nach einiger Zeit des Gleitens, dabei wurden das Drehzahlspektrum bis 6000 ausgenutzt, wurden die Aussetzer seltener und auch kürzer. Eine halbe Stunde bei 4000 und dann noch ein paar Minuten bis 6000 und drüber und der Spuk war vorbei.

Was war passiert?
Manch einem ist es vielleicht schon klar: die Ursache für die Aussetzer war die Überfüllung. Über die Kurbelgehäuseentlüftung wurde das vermutlich geschäumte Öl in den Ansaugtrakt gebracht. Ab einer bestimmten Menge dort, mit der Ansaugluft in den Brennraum gesaugt. Eine Rolle spielt dabei natürlich auch die Trimmlage von Boot und Motor, denn die Ansaugrohre verlaufen nahezu horizontal. Da es für das Sammeln der „richtigen“ Ölmenge etwas Zeit brauchte, trat das Problem zuerst nicht auf. Nach Einstellen des korrekten Ölstandes kam es zu weiteren Aussetzern, weil sich noch Öl im Ansaugsystem befand. Mit der Zeit wurde dieses dort weniger, es fehlte der Nachschub aus der Entlüftung und somit wurden die Aussetzer weniger und kürzer, um dann völlig zu verschwinden. Natürlich – Murphy sei Dank – hat es den unteren Zylinder getroffen, der, bei dem das Ausschrauben der Kerze am schwierigsten ist, bei einer Demontage wäre dort bestimmt ein verändertes Kerzenbild zu konstatieren gewesen, eine Dreiviertelkontrolle der oberen 3 Kerzen hätte nichts Auffälliges ans Licht gebracht.

Wieso zu viel vom Öl in der Wanne war bleibt ungeklärt, im Zweifel war es menschliches Versagen.

BON