Suzuki DT140 - ein Problemkind :(

[anywhere]

Hallo,

ich habe kürzlich einen DT140 (BJ 96) relativ günstig bekommen, bei dem der Powertrim defekt war.

Der Motor sollte angeblich nur 100 Betriebsstunden haben und stand sehr lange nur rum. Da der Verkäufer absolut nicht den Eindruck machte, dass er mich bescheißen will, suche ich die Schuld auch nicht bei ihm.


Ich habe den Powertrim instandgesetzt und den Motor ans Böötchen gehängt und wir konnten ca. 5 Minuten Vollgas fahren, bis der Motor von ca. 5.300 rpm auf ~3.000 abgefallen ist.

Aufgefallen ist uns nur, dass der untere Zylinder zu mager lief.
Da ich mal ein ähnliches Problem mit nem DT40 hatte, hab ich die Vergaser mal runtergebaut und sauber gemacht. Drinnen waren die Vergaser mehr als sauber, was sich mit der Aussage des Verkäufers ("wurde vor 2 Jahren sauber gemacht") deckte.
Leider wurden die Gemisch-Einstellschrauben so fest angeknallt, dass der Schaft selbiger nicht mehr konisch war, sondern nen Abdruck hatte.
(Auch eine Info vielleicht am Rande: der ganze Motor wurde vermutlich mal auseinander gebaut, zumindest sind an allen Schrauben am Kraftblock Kampfspuren erkennbar. Kompression ist halbwegs OK: v.o.: 9,4; 8,0; 9,5; 8,5)

Also hab ich aus Japan 4 Neue einfliegen lassen und hatte gehofft, das mit der Grundeinstellung (ich _vermute_: 1 Umdrehung raus) alles wieder schick sein müsste.

Heut war dann der große Tag auf dem Wasser. Mit der Grundeinstellung läuft der Motor viel zu fett - qualmt wie der Teufel persönlich. Nach etwas umherprobieren läuft der Motor ohne Fehlzündungen gut, leider nur bis 3000 Umdrehungen. Er quält sich dann langsam weiter auf bis zu 4000 rpm, man hört aber, dass es ihm dabei "nicht gut geht".
Subjektiv gesehen läuft der Motor bis 3000 Umdrehungen gut (spricht schnell an, "schiebt" gut), über 3000 hat er keine Lust mehr.

Nach ein paar Mal Zündkerzen angucken und Feinjustieren der Vergaser wurde es mal mehr, mal weniger schlecht, aber gut wurde es leider nicht.


Meine Frage an die DT-Spezies:
Gibt es etwas, was ein known problem bei der Kiste ist?
Was kann ich noch überprüfen?

Für mich (als Laien) stellt es sich so dar, dass es scheinbar nicht an der Spritversorgung liegt (die 4000rpm kann man ewig lange fahren und die Zündkerzen werden alle je nach Einstellung nass).

Gibt es noch andere, offensichtliche Gründe, die zu dieser Fehlerbeschreibung passen? Sowas wie Drehzahlsensor, Zündverstellung, ...?

Gibt es einen Suzuki-Zweitakt-Papst in Norddeutschland?
Falls wir das Problem nicht in den Griff bekommen, wollen wir nochmal nen Fachmann drüber gucken lassen, sonst geht der aufn Müll



Vielen Dank im Voraus,

Marco

/edit: die Hälfte wieder vergessen..
im Leerlauf ohne Last dreht der Motor problemlos bis 6.000 und klingt dann auch nicht so, als hätte der Probleme.
Kann die Spritpumpe ein Problem haben?

[Yups]

Moin Marco!

Bevor das Ding auf den Müll geht, bescheid sagen!

Die Spritversorgung kann es prinzipiell sein, einfach mal die Membranen der Spritpumpe tauschen - kostet nicht viel und du kannst einen Punkt ausschliessen.

Das nächste wäre die Zündung. Zündzeitpunkt mal überprüft? Funkt der auf allen Kerzen zuverlässig? Mit dem Zündlicht kannst du auch aufs Wasser gehen und schauen ob da oberhalb von 3000 Umdrehungen unregelmäßigkeiten festzustellen sind.

Grüße
Yannick

Edit:
Du findest zu deinem Motor auch ein passendes Werkstatthandbuch bei eb.. - das lohnt sich normalerweise.

[Hesti]

Benzintankbelüftung?

Wie alt ist der Sprit?

Die Zündung selber wird ja schon elektronisch sein, aber wo kriegt die Ihr Signal her? Kann da etwas verdreht sein?

Hat der Motor mechanische Zündzeitpunktverstellung? Z.B über den Gasgriff? Funktioniert die?

Der Tip, mit der Zündblitzpistole zu schauen, ist sehr gut.

Dann - kann da im Auspufftrakt Ölkohle sein, so das der Motor das Abgas nicht richtig los wird? Oder ein altes Wespennest? Oder stimmt in der Luftzuführung irgend etwas nicht? Mal ohne Haube laufen lassen? Kann da irgendwo ein Lappen in der Luftzufuhr stecken?

Der Motor läuft ja, genug Kompression hat der auch, der dürfte grundsätzlich noch einiges an Leben vor sich haben.

Der Punkt, dass die Leistung erst da war und dann abgefallen ist, spricht für Probleme im Bereich Spritversorgung.

[rottweiler]

Hallo Marco !
Die Vergaser laufen ja in drei Bereichen ! Leerlauf-,Übergangs-und Vollgasbereich . Also liegt das Problem im Vollgasbereich . Sprich Versorgung über die Hauptdüse . Wenn Du die Kerzen kontrolliert hast müssten sie nach längerer Fahrt in dem Bereich zu hell aussehen . Er würde also dort zu mager laufen . Weiterhin würde ich die Klappen kontrollieren ob sie voll öffnen . Als nächste müsste man den Drosselklappengeber/Poti. kontrollieren . Ist ein elektr. Teil welches an einen Vergaser sitzt und die CDI informiert wie weit die Klappen geöffnet sind . Danach reguliert sich der Zündzeitpunkt ein . Ich weiß aber nicht genau ob dein Motor so ein Poti hat . Müsste erst ins Handbuch schauen .
lg Frank

[anywhere]

Hallo und vielen Dank für die Antworten!

@Yups:
ich schreib mir die Membran mal mit auf die Liste der nächsten Bestellung - leider dauert das immer 3 Wochen bis der Chinese mit den Teilen über den Teich geschwommen ist

Den Zündzeitpunkt habe ich mangels Pistole noch nicht kontrolliert, zumal mein Wissen nach dem Kontrollieren erschöpft ist. Also ich wüsste nicht, wie ich dort was einstellen kann...

Ich bin mir eben nicht sicher, ob es sich lohnt, die 50 EUR aufn Tisch zu legen für ne Lampe oder ob ich den Motor direkt zum Fachmann bringe - damit wäre die erste Stunde ja schon bezahlt.

@Hesti:
Belüftung hat der Tank, Sprit ist 'frisch', also vielleicht vor einem Monat aus der Zapfsäule geholt.

Die Zündung ist ne Transistorzündung, am untersten Vergaser sitzt der Geber zur Zündpunktverstellung. Dieser wird mechanisch über den Gashebel bewegt.
Ob das Ding funktioniert kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen: wie teste ich das Ding? Einfach mal den ohmschen Widerstand messen?
Neu kaufen ist mir mit 75 EUR etwas teuer für "auf Verdacht".


Ölkohle im Auspuff halte ich für unwahrscheinlich, da der Motor ja 5 Minuten wunderbar lief, nicht gerumpelt oder gestottert hat. An ein generelles Problem glaube ich da eher nicht.

Da ich nur bis zu den Flatterventilen vorgedrungen bin, kann ich nur bis dort mit Sicherheit sagen, dass dort alles OK ist. Aber selbe Argumentation wie vorher: lief ja schonmal



Generell: lohnt es sich für nen ambithionierten Hobbyschrauber, da Zeit und Geld zu investieren um das Problem selber zu finden, oder lieber den Profi suchen lassen?
Mich würde es natürlich reizen, das Problem selber zu finden, aber es ist natürlich auch ne Zeit & Geldfrage.

Das Werkstatthandbuch werde ich mir mal eBayen, denke ich..


Ich werde jetzt mal drüber nachdenken, mir die Pistole zu kaufen, dann kann ich zumindest schonmal eine Aussage treffen, ob die Zündung tut.


Weitere Ideen bzw. Anregungen sind natürlich gerne willkommen!



Vielen Dank,

Marco

[Yups]

Moin Marco!

Wenn du grundsätzlich Lust und Spaß am Schrauben hast, lohnt es in jedem Fall etwas Zeit und ein bisschen Geld in Werkzeug zu investieren. Gerade bei den älteren Motoren, die einen recht geringen Wert haben, lohnt sich der Gang in eine professionelle Werkstatt normalerweise weniger.

Falls du einen guten Motorenspezi hast, mag es sein dass er deinen Fehler in einer Stunde behoben hat, dann geht deine Rechnung auf. Möglicherweise bastelt er auch einen halben Tag an dem Motor rum, weil er kaum die Möglichkeit hat diesen bei Volllast zu testen... (und sich ggf. auch mit genau diesem Motortyp nicht so genau auskennt)

Der Geber der Zündzeitpunktverstellung wird ein Potentiometer sein, also mit einem vernünftigen Multimeter problemlos durchmessbar. Die Werte dazu stehen im Werkstatthandbuch.

Um das ganze vernünftig einzustellen brauchst du auf jeden Fall eine ZZP Pistole. Die gehört genauso zur Grundausstattung beim Motorschrauben wie ein Kompressionstester und ein Satz Schraubenschlüssel
Die günstigste Pistole habe ich in der Bucht für 20€ frei Haus gefunden.

Bis auf die CDI kann man eigentlich alle elektronischen Bauteile dieser Motoren problemlos mit einem Multimeter testen.

Zündkerzen sind okay? Da kannst du ruhig mal einen Satz neue reinschrauben, kostet nicht viel und ist gerne mal eine Fehlerquelle...

Wo bestellst du die Teile? Ich bin gerade dabei einen Yamaha V6 wieder aufzubauen und bin von den Ersatzteilpreisen hierzulande echt geschockt.


Wie hast du die Vergaser gereinigt? Meine Vorgehensweise ist folgende: Vergaser komplett zerlegen und alle Kunststoffteile und Dichtungen entfernen. Etwa 15 Minuten in Aceton einlegen und danach alle Kanäle und Düsen mit ordentlich Pressluft durchpusten.


Viel Erfolg!
Yannick

[Skipper0299]

Hallo Maco

schau mal hier:

https://www.boote-forum.de/showthrea...00#post2517100

Beitrag #29.

[anywhere]

Hallo,

vielen Dank erstmal für die Antworten!

Ich habe jetzt erstmal etwas "Zubehör" gekauft, damit ich bald handfeste Werte liefern kann.

@Skipper0299: danke, den Beitrag habe ich auch schon gelesen. Ich habe aber "nur" 2 Drähte an meinem Drosselklappenpoti und dazu noch keine Vergleichswerte gefunden.

Ich melde mich noch einmal, sobald ich wieder am Basteln war.


Vielen Dank,

Marco

[Yups]

Moin Marco!

Ich würde mich freuen wenn du deinen Asiatischen Händler noch nennst ;)

[anywhere]

Hallo,

@Yups sorry, ich hatte das irgendwie übersehen/vergessen
Hab mich vielleicht unklar ausgedrückt, ich hab das Zeug nicht in Japan bestellt, sondern bei Marineparts24. War im deutschen Suzuki-Lager nicht vorrätig - daher Wartezeit von gut 2 Wochen.


Nun zurück zum Motor, wir sind langsam etwas ratlos.
Die Ergebnisse der Messung kopiere ich jetzt einfach mal hier rein:

Kompression (1 = oben):
1 = 8,6 bar
2 = 8,5 bar
3 = 9 bar
4 = 8,5 bar

Zündspulen:
1: prim: 0,4 Ohm (sw - sww) sek gegen prim 13,4 kOhm
2: prim: 0,6 Ohm, sek. gg. prim. 13,25 kOhm
3: prim: 0,5 Ohm, sek gg. prim. 14,08 kOhm
4: prim: 0,45 Ohm, sek gg. prim. 11,54 kOhm


"Kabel aus 'unter Schwungscheibe'"
Zündspulen (alle gegen Masse):
rotes Kabel grüner Strich: 209 Ohm
weißes Kabel grüner Strich: 209 Ohm
rotes Kabel weißer Strich: 208 Ohm
weißes Kabel schwarzer Strich: 210 Ohm

Ladespulen:
zw. rot und gelb 0,4 Ohm
gelbrot gegen gelbrot 0,2 Ohm
(äh, genau weiß ich grad nicht mehr, was mir das sagen soll, die Werte waren aber im Bereich wo es passt ).

Kondensatorspulen:
schwarz gegen schwarz mit roter Tülle: 193 Ohm
braun gegen grün: 192 Ohm

Vergasereinstellung:
(war -> ist)
z1 0,8 -> 1
z2 1,6 -> 1
z3 1,2 -> 1
z4 0,9 -> 1

===

Die Pumpe hatten wir auseinander, Membran sieht absolut gut aus und ist nicht brüchig, starr oder rissig.
Benzinfilter war halbwegs sauber.
Benzin ist relativ frisch.

Zündkerzen sind neu; alle Kerzen werden nass.
Wir finden, dass der Motor viel (!) zu fett läuft, s. zweites Video. Die Kiste qualmt als ob Öl & Sprit günstig wäre...
Wenn er etwas mit Drehzahl gelaufen ist, scheint es wieder zu passen, denn dann braucht er eine Weile, bis er wieder anfängt zu qualmen.

Wir haben den (induktiven) Drosselklappengeber durchgemessen & eingestellt. War (Leerlauf): 1,1 V, ist: 0,52 V.

Zündzeitpunkt ist im Leerlauf ziemlich genau auf OT - Verstellung funktioniert. Bei 5k rpm waren wir bei gut 2,6V und ca. 20° vor OT.
(Leider ist die ZZP innerhalb von 2 Minuten Betrieb so dunkel geworden, dass man zum Schluss nur noch mit Mühe was erkannt hat).


Leerlaufdrehzahl: https://youtu.be/slkvAXemAwU
Motor: https://youtu.be/zTEb7pYUagY

Nach unseren Informationen ist der Motor schick, bzw. alle Werte sind halbwegs im Referenzbereich.

Was uns noch aufgefallen ist: der Motor raucht/qualmt etwas, aber sehr lange aus dem Nebenauspuff nach, keiner unserer anderen DT's macht das.


Hat jemand noch Ideen, was wir testen können, bzw. wo wir nochmal gucken sollten?


Vielen Dank,

Marco

[matsches]

Zitat von anywhere

Hallo,

ich habe kürzlich einen DT140 (BJ 96) relativ günstig bekommen, bei dem der Powertrim defekt war.

Der Motor sollte angeblich nur 100 Betriebsstunden haben und stand sehr lange nur rum. Da der Verkäufer absolut nicht den Eindruck machte, dass er mich bescheißen will, suche ich die Schuld auch nicht bei ihm.

Also Motor 19 Jahre alt und laut angaben nur 100 Bstd. da gehen bei mir die Alarmglocken an, dass sin keine 6 Std. pro Jahr, nie und nimmer . Zum glück hat die Bescheißerei bei den neuen Motoren ein ende, da man die auslesen kann.

[anywhere]

also unser DT40 hat auch nachweisbare 124 Betriebsstunden.

zumindest ist bei 124h der Zähler kaputt gegangen


Unterm Strich wollte ich aber nicht drüber reden, wie alt der Motor ist, sondern eher, warum er nicht tut, was er soll - egal ob mit 100, 500 oder 1000h

[Skipper0299]

Servus Marco,

die Grundeinstellung für die Leerlaufgemischschraube ist 1 1/4 bis 1 1/2 Umdrehungen auf.

Hast du kein Kontrollpaneel oder Piepser in der Schaltbox. Du schreibst in Beitrag #1, dass der Motor von 5300 auf 3000 n/min. runter geregelt hat.
Evtl. ist er zu warm geworden. Da ist noch ein Temperaturfühler irgendwo im Motoblock.
Macht dein Thermostat auf? Den kannst du auch mal ausbauen zum Probieren.
Dann ist da noch in der Ölleitung zwischen Öltank und Ölpumpe ein Sensor der den Öldurchfluss überwacht. Da ist ein Filtersieb drin. Wenn das verschmutzt ist kommt zu wenig Öl und der Motor regelt runter und geht ins Notlaufprogramm. Dann gibt aber der Piepser Alarm.

[hede49]

Gleiches Problem beim 55 gehabt. Düsen raus und im Ultraschallbad mehrmals gereinigt, Düsenstock mit Bremsenreiniger eingesprüht, mit Pressluft ausgepustet. Schwimmernadel gangbar gemacht. Dann Vergaser ins Ultraschallbad reingelegt, zusammengebaut. Was soll ich sagen alles bestens, bringt mein Boot wieder auf 55 Km/h.
Macht aber etwas Arbeit.
Tipp: Nach der Saison die Ablassschrauben vom Vergaser raus und den Rest Benzin ablaufen lassen.
Gruß
Henrik

[anywhere]

Hallo,

so, wir haben mal wieder einen Technik-Tag gemacht und sind ein Stück weiter gekommen.

Problem ist natürlich nach Einstellung der Zündverstellung vorhanden.

Um die Warneinrichtungen auszuschließen, haben wir einen kleineren Prop raufgesteckt, damit wir sehen, ob das Problem drehzahlabhängig ist.


Nun sind wir beigegangen und wollten den betroffenen Zylinder finden. Dazu haben wir jeweils eine Zündkerze abgezogen und sind eine Runde gefahren. Die Theorie: ziehen wir die Kerze vom schlechten Zylinder ab, dann fährt das Boot wie immer. Ziehen wir die Kerze vom guten Zylinder ab, dann läuft es noch viel beschissener.

Ergebnis:
Zyl 4 weg = 3000 bis 3400 (langsam)
Zyl 3 weg = 3000 bis 4000 (schnell)
Zyl 2 weg = 3000 bis 4200 (schnell)
Zyl 1 weg = 2800 bis 3200 (langsam)

Alle zylinder = 3500 bis 4400 (schnell)

Die erste Zahl gibt an, welche Drehzahl der Motor "sofort" nach Hebel->Tisch hat. Die zweite Zahl gibt an, wie weit der Motor sich "hochquält" und dahinter, wie schnell die "Enddrehzahl" erreicht wurde.


Daraus lässt sich nun ableiten, dass der Motor auf keine Warneinrichtung anspricht und das unser Problem mit Zylinder 2 und Zylinder 3 zusammenhängt.

Sprit: finden wir unwahrscheinlich, da Zylinder 2 und 3 auf unterschiedlichen Versorgungsleitungen der Kraftstoffpumpe hängen.
Außerdem wurde der Motor direkt an einen 20L Kanister angeschlossen, der ca. 1m vom Motor überhalb des Motors stand. Auch händisches Pumpen brachte keine Änderung.


Nun kommen wieder Faktem, gefährliche Vermutungen und Halbwissen:
Die Fakten:
a) Ohm'sch gemessen sind beide gut.
b) im Stand läuft der Motor gut
c) sobald der Motor auf Drehzahl kommt, magert er erstmal ab. Für ein mageres Gemisch wird eine höhere Zündenergie benötigt als für ein fetteres Gemisch.
Weiterhin würde es Sinn machen, wenn man die Kondensatorspulen entsprechend der Zündreihenfolge (hat der Motor auch 1-3-4-2??) verdrahten würde.

Daher der kommen wir zu dem theoretischen Schluss, dass eine Ladespule für die Zündung defekt sein könnte (unwahrscheinlich, da gemessen), oder der Abstand nicht mehr stimmt und somit die Spule nicht genug Energie liefert, um das Gemisch richtig zu zünden.

Dazu bräuchte ich aber die (belastbare) Information, ob die Kondensatorspulen tatsächlich so geschaltet sind, dass für Zylinder 1 & 4, sowie 2 & 3 auf je einer Spule hängen.
Finden konnte ich dazu leider nichts.

Die nächste Frage ist: wie prüft man, ob die Spulen den korrekten Abstand haben?
Die Magneten sind in der Schwungscheibe -> dann wird messen schwierig, sobald die runter ist
Läuft es in der Praxis so ab, dass man die "Einstellwerkzeuge" von Suzuki haben muss, damit den Abstand halbwegs einstellt und dann die Schwungschreibe drauf packt und hofft, bzw. testet?


Leider geht das ganze Thema jetzt schon sehr speziell in die Technik-Richtung, daher würde ich drum bitten, dass nur belastbare Antworten (= "es ist defintiv" so, keine Vermutungen oder Glaube ) gegeben werden, bzw. Vermutungen als solche gekennzeichnet werden.

Verweise an Literatur/spezielle Werkstätten/Fachleute sind natürlich auch gerne gesehen.


Vielen Dank,

Marco

[Yups]

Also deine Fehlersuche ist wirklich professionell!

Kannst du vielleicht ein paar hochauflösende Bilder von dem Motor einstellen? Rechte Seite, linke Seite, von Vorne und Hinten. Bin mit Suzuki nicht so vertraut, das würde die Sache etwas anschaulicher machen.

Habe mal gerade in den Unterlagen geschaut und folgendes gefunden. Habt ihr das schon überprüft? Bzw. hat der Motor überhaupt diese Einrichtung?


After a predetermined amount of time, the engine
rpm will be cut to reduce the overheat condition and prevent powerhead damage.
Two types of sensors have been used to monitor for overheat conditions. The first monitored cooling water level in the powerhead using a float switch. If the switch sensed water flowing past it, it sent a signal to the control module and the warning light and buzzer would remain off.
The latest style sensor uses a heat sensing bimetal switch installed in the cylinder wall. The switch is designed to turn on at a predetermined cylinder wall temperature.

Siehe auch die Seiten im Anhang.

[ManfredBochum]

Zündspulen 2&3 mit 1&4 tauschen.
Test wiederholen.
Falls keine Änderung, Vergaser 2&3 zerlegen.
Dann weisst du mehr.

Gruss Mani

[Skipper0299]

Marco

Du gehst aber ganz schön leichtsinnig mit deiner CDI um. Die mag es gar nicht wenn bei laufendem Motor ein Kerzenstecker abgezogen wird.

Hast du einen Piepser in der Fernschaltbox? Piept der auch, oder hat den eventuell ein Vorbesitzer abgeklemmt oder ist der defekt? Überprüf den mal.
Bei meinem (DT65 Bj. 91) Piept er wenn ich nur die Zündung an mache, geht erst aus wenn der Motor läuft und am Wassersensor (wie von Yups beschrieben) Wasser vorbei fliest. Der Sensor war bei mir schon mal defekt.

[anywhere]

Moin und danke für die Antworten!

@Yannick: Bilder kann ich gerne mal machen, wenn ich das nächste mal am Basteln bin. Leider habe ich es versäumt, ausreichend Bilder zu machen als ich alles auseinander hatte :/
Den Temperatursensor habe ich noch nicht weiter angeschaut und ich konnte auch bisher leider nicht rausfinden, was der Motor tun sollte an Warneinrichtung und was nicht. Werde ich aber mal auf die Todo-Liste setzen und schauen wie sich der Motor verhält, wenn ich den Sensor abziehe bzw. kurzschließe.

@Mani: ja, das hatten wir schon vor, aber aufgrund des fortgeschrittenen Tages und der Lustlosigkeit nicht mehr realisiert.
Der aktuelle Plan sieht vor, die Schwungscheibe runter zu bauen und mal die Spulen selber anzuschauen. Meine Hoffnung ist, dass wir dort was Offensichtliches finden. Sollte auch dort alles OK sein, wird der nächste (und wahrscheinlich der letzte) Test das Quertauschen von Komponenten sein.
Die Vergaser 2-4 hatten wir schon draußen und auseinandergebaut. Leider war da alles OK, sodass wir sehr stark davon ausgehen, dass die ihren Dienst tun. Auch hier ginge mit Sicherheit noch ein Quertausch, aber ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass dort unser Problem liegt. Die Kerzen von Zylinder 2 und 3 sind deutlich nass, d.h. Sprit kriegt er...

@Walter: Danke für den Hinweis, aber sei Dir sicher, dass ich nicht getan habe, was Du mir 'unterstellst'. Ich habe selbstverständlich bei den Tests eine 5. Zündkerze an den Spulen gehabt und mehr als peinlich drauf geachtet, dass der Motor niemals ohne Last an den Spulen läuft.

Die Schaltbox hat nen Piepser, der auch funktioniert (getestet mit Ölstandgeber).
Ich kenne das Verhalten, was Du beschreibst, aber weder unser DT65 (1998) noch der DT140 (1996) piepen bei "Zündung ein".
Ich werde die Sensoren beide (= Druck & Temp) nochmal anschauen - vielleicht finden wir ja noch zusätzliche Probleme und er sollte piepen


Hat noch jemand zu den Fragen aus dem letzten Post eine Idee?


Vielen Dank,

Marco

[ManfredBochum]

Zitat von anywhere

Moin und danke für die Antworten!

Die Kerzen von Zylinder 2 und 3 sind deutlich nass, d.h. Sprit kriegt er...


Vielen Dank,

Marco

Hallo,

kann aber auch sein, daß er zuviel bekommt. Hängendes Nadelventil z.B.
Aber egal nächste Theorie.

Bei meinem Motorrad 4Zylinder sind in einem Gehäuse 2 identische "CDIs" für jeweils 2Zylinder verbaut.
Bei Überdrehzahl werden auch nur 2Zylinder abgeschaltet.

Dein Fehlerbild passt auch bei 1,3,4,2
Tausch doch mal die Geberspulen am Eingang und am Ausgang die Zündspulen.
Falls der Fehler dann wandert, hast du die Ursache.

Gruß Mani

[onkelrocco]

Zitat von anywhere

Dazu bräuchte ich aber die (belastbare) Information, ob die Kondensatorspulen tatsächlich so geschaltet sind, dass für Zylinder 1 & 4, sowie 2 & 3 auf je einer Spule hängen.
Finden konnte ich dazu leider nichts.

Das ist bei Motorradmotoren auch an der Tagesordnung, an meiner FZR 1000 teilten sich auch 2 Zylinder je eine Zündspule, bevor ich (aus anderen Gründen) auf Kerzenstecker mit integrierten Zündspulen umgebaut hatte.

Nach allem was Du auf der letzten Seite beschreibst würde ich auf die Vergaser tippen. Nicht synchron arbeitend und verdreckt.

[anywhere]

Zitat von onkelrocco

Nach allem was Du auf der letzten Seite beschreibst würde ich auf die Vergaser tippen. Nicht synchron arbeitend und verdreckt.

Das ist mir nach wie vor ein Rätsel.
Man liest sehr häufig, dass die Vergaser synchron laufen müssen.

Kann jemand erklären, wie man die Vergaser synchronisiert? Ich bin leider zu doof zum Suchen... Ich kenne nur die Variante, dass es irgendwo einen Unterdruckstopfen samt Einstellschraube gibt - und beides habe ich bisher noch nicht finden können


Der Tausch der Komponenten kommt später, evtl. sogar auch erst im Winter. Ich weiß nicht, ob wir Samstag Zeit finden, wieder auf Fehlersuche zu gehen...


Viele Grüße,

Marco

[onkelrocco]

Die Drehschieber müssen ja absolut gleichzeitig öffnen. Beim Zweitakt-AB gibt es keine solchen unterdruckgesteuerten Schieber wie beim Motorrad. Wie man das profihaft einstellt, keine Ahnung. Eine Methode wäre die mit den Stahlkugeln bei ausgebauten Vergasern/Motor. Auf die Scheiber legen und genau gleichzeitig müssen sie durchfallen, so müssen die Gestänge eingestellt werden. Wenn das ein Reihenmotor ist dass ist das noch relativ einfach, beim V4 sicher komplizierter.

Dass einzelne Düsen marginal angekeimt sind bei Deinem Motor halte ich auch nicht gerade für unwahrscheinlich, wenn der Motor so unterschiedlich agiert wenn Du einzelne Zylinder abklemmst.

[Yups]

Äh what? Bei einem Motorrad kann ich das ganze ja verstehen (Stichwort Laufruhe), aber wenn bei einem Motor alle 4 Drosselklappen bei Vollgas öffnen und der Motor keine Leistung bringt, kann es in meinen Augen definitiv NICHT an der Synchronisation liegen.
Entweder bekommen 2 Zylinder keinen Sprit oder keine Zündung.

Was sagt denn eigentlich die Stroboskoplampe? Blitzt die im Standgas bei den betroffenen Zylindern? Was passiert während der Fahrt?

Grüße
Yannick