Reversion

[goec2468]

Die meisten hier haben dieses häßliche Wort schon gehört und mancher hat es schon gesehen, aber unter welchen Umständen genau Reversion auftritt, weiß niemen so recht ...

Nachdem ich meinem originalen Mercruiser 5.7 LX mit Vortec Köpfen und einigen anderen Upgrades deutlich mehr Leistung verpasst hatte (die NW war unverändert, u.a. wurden Hiteks und die Auspufftröte eingebaut), fand ich Korrosion in meinen Hiteks:



Zylinderköpfe, Kanäle, Ventile, ... waren frei von Korrosion, also konnten es nur Spuren von Wasser sein.
Trotzdem wollte ich diesen Zustand nicht so lassen, zumal ich das in meinen alten Krümmern nicht gesehen habe.
Da die Hiteks bem Abstellen des Motors immer komplett (durch den Antrieb zurück?) leerlaufen (warum weiß niemand so recht), vermutete ich, dass hierdurch ein Unterdruck entsteht, der Wasser durch das Geweih hochzieht.
Durch das größere Wasservolumen in 2KK und Hiteks entsteht mehr Unterdruck, durch die Tröte kann das Wasser schneller steigen - soweit die Vermutung.
Also habe ich in die Ellbogen ein Rückschlagventil zur Belüftung eingebaut.
Das funkrionierte auch gut, denn man konnte hören, wie die Luft einströmte.

Nun waren die Krümmerdichtungen zu Undichtungen geworden und die Krümmer mußten ab.
Was fand ich: Korrosion in den Hiteks:



Nach vielem Lesen fand ich einiges an Information und folgendes fand ich relevant:
Die ganz alten Krümmer von Mercruiser hatten einen anti reversion dam, die neueren nicht mehr.
Mit den alten Krümmern war Revision praktisch unbekannt, mit den neuen aber nicht.
Also habe ich einen anti reversion dam in meine Hiteks gebaut:



Außerdem sind sich alle Experten einig, dass Reversion nur bei Standgas/niedrigen Drehzahlen auftritt und, dass die Gefahr von Reversion um so größer ist, je kleiner der Abgasgegendruck.
Also habe ich mich entschieden den originalen Abgasschlauch statt der Tröte wieder einzubauen und die umschaltbare Auspuffanlage zu verbessern.
Original ist hier ein Spalt von 2-4 mm, gechlossen ist also nicht wirklich geschlossen (auch die Lautstärke hat mich gestört):



Also habe ich mir 2 Halbmonde aus einer Teflonplatte geschnitten und diese an der Klappe der Umschaltung befestigt:



Jetzt ist die Umschaltung praktisch dicht.

Außerdem war an allen beweglichen Teilen der Umschaltung viel Spiel, wodurch es durch die Vibrationen unschön geklappert hat:



Hier habe ich jetzt überall O-Ringe als "Unterlegscheiben" eingelegt, so dass zwar noch Soiel vorhanden ist, aber durch die O-Ringe kan nichts mehr klappern.

Jetzt muss ich noch alles einbauen und im kommenden Herbst werde ich zur Kontrolle mal auf einer Seite die Hiteks abbauen .....

Viel Spaß beim Lesen, vielleicht kann der eine oder andere etwas damit anfangen.

Gruß

Götz

[Alex 996]

Gerade noch einmal extra in den Keller gerannt, .... also bei mir ist, trotz ähnlicher Motoroptimierung wie bei Dir seinerzeit, nix von Rost in den Hiteks zu sehen.

Das die Hiteks leer laufen, höre ich ja auch nicht.

Hoffentlich halten die Halbmonde



Gruß Alex

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Gerade noch einmal extra in den Keller gerannt, .... also bei mir ist, trotz ähnlicher Motoroptimierung wie bei Dir seinerzeit, nix von Rost in den Hiteks zu sehen.

Das die Hiteks leer laufen, höre ich ja auch nicht.

Hoffentlich halten die Halbmonde



Gruß Alex

Irgend eine Verkettung von Ursachen führt bei mir offensichtlich dazu - was auch immer.
Einauhöhe der Krümmer, Neigung des Bootes im Wasser, 2KK oder nicht, usw. usw. ...
Woran es letzlich liegt, weiß ich auch nicht.

In der Tat scheinen bei anderen die Hiteks nicht leer zu laufen, warum das bei mir so ist ??
Ich vermute es liegt an der 2KK, denn hier ist ein Wasserreservoir weit über der Wasserlinie.

Wie auch immer, Hauptsache das Problem ist gelöst ...

Gruß

Götz

[Alex 996]

Schätze das ist Deine "eingebaute" drei Zoll Erhöhung in den Hiteks.

Mercruiser verwendet da für die Riser verschiedene Dichtungen zwischen Manifold-Riser-Knie.



Gruß Alex

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Hoffentlich halten die Halbmonde
...............

Die sehen zwar aus wie eingeklebt, aber sind auf einem Rohrsegment aufgeschweißt und das ist an den Hiteks innen angeschraubt.
Die Dichtmasse ist nur für den Fall, dass es eine Pore in der Schweißnaht gibt.
Kurzum, das wird halte, jetzt muss es nur noch funktionieren.

Gruß

Götz

[goec2468]

Mir ist da noch etwas eingefallen: Durch die Hiteks sind gut 50 kg im Heck des Bootes weggefallen.
Dadurch liegt das Boot hinten etwa 5 cm weniger tief im Wasser und der Abwärtswinkel der Auspuffanlage ist deutlich flacher.
Das erleichtert Reversion natürlich auch noch, erst recht, wenn der Winkel sowieso schon flach ist.
Das könnte der Grund sein, warum Reversion erst nach dem Umbau aufgetreten ist.

Gruß

Götz

[mibo]

Zitat von goec2468

Die meisten hier haben dieses häßliche Wort schon gehört und mancher hat es schon gesehen, aber unter welchen Umständen genau Reversion auftritt, weiß niemen so recht ...

Ja, wird oft in Fachkreisen diskutiert und allein das Wissen um diesen Begriff verschafft ordentlichen Respekt - ist aber nichts geheimnisvolles oder unbegreifbares. Ich erklär das mal so einfach wie möglich und häng noch ein paar Tipps an. Das Wissen stammt aus verschiedenen amerikanischen Puplikationen und zum Teil aus eigenen Erfahrungen.

Von Reversion spricht man einfach erklärt wenn die Auspuffgase bei niedriger Drehzahl während der Ventilüberschneidungsphase kurzzeitig zurückströmen. Überschneidung bedeutet dass sich der Ansaugtakt mit dem Auspufftakt am oberen Totpunkt überlappt. Die Überschneidung beginnt wenn der Kolben im Auspufftakt ist. Cirka 30° vor OT noch bevor der Kolben die letzten Auspuffgase ausstößt beginnt das Ansaugventil zu öffnen. Bei niedriger Drehzahl hat weder die Ansaug- noch die Auspuffseite ein Strömungspontenzial daher drückt der Kolben etwas Auspuffgas in den Ansaugkrümmer. Das gibt scharfen Nockenwellen diesen charakteristischen Sound bei Leerlaufdrehzahl. Dabei schwingen die Auspuffgase in den Ansaugkrümmer und sorgen dort für ordentliche Unruhe. Die Zylinder füllen sich mit einer ungleichmäßigen Mischung aus Luft, Benzin und Abgasen.
Erreicht dann der Kolben den oberen Totpunkt und beginnt den Ansaugtakt sind beide Ventile offen und das Auslassventil bleibt das auch noch bis ungefähr 50° nach OT. Während dieser 50° wird der Kolben buchstäblich aus beiden Ventilen ansaugen und das Auspuffgas verkehrt strömen lassen - also Reverse. Das Kühlwasser des nassen Auspuffs wird in den Zylinder gesaugt. Bei höherer Drehzahl hält die Masseträgheit die Strömungsrichtung der Gassäulen in der richtigen Richtung. Aber bei niedriger Drehzahl kann die Reversion stark genug sein dass Wasser ins Öl gelangt, Ventilsitze anrosten oder sogar der Motor abstirbt. Das passiert zwar nur im Standgas aber den größten Rücksaugimpulse erhält der Motor beim abstellen.
Daraus folgt der einzig richtige Test für Reversion ist den Motor einige Zeit im Leerlauf zu betreiben, dann abzustellen und die Auspuffkrümmer sofort abzuschrauben. Befindet sich Wasser in den Auspufföffnungen hat man Reversion.

Antireversion Tipps

Nockenwellen Auswahl ohne andere Maßnahmen sollte der Öffnungswinkel @050 lift nicht größer als 230° und die Spreizung 112° sein.

Abgasrohr der trockene Teil des Abgasrohres sollte solang wie möglich sein, je weiter weg vom Motor das Kühlwasser mit dem Abgasstrom verwirbelt wird umso besser. Wenn Lautstärke kein Thema ist Jacked Tail Pipe oder zur Soundreduktion Muffler Jacked Tail. Normalerweise stehen die Tail Pipes 150mm aus der transom raus, die Wasserverwirbelung sollte man auf den letzen 15mm machen.

Motorkubik das ist einfach, desto mehr Kubik umso mehr saugt er zurück. Entweder den Öffnungswinkel der Nockenwelle zurücknehmen, Rhoads Lifters einsetzen, Ventilspiel erhöhen, Nockenwelle vor verstellen usw.

Pleuel meistens wird übersehen dass auch die Pleuellänge eine Rolle bei Reversion spielt, aber es ist so. Ein längeres Pleuel als der Hub lässt den Kolben länger am OT verweilen daher auch weniger Kolbenbewegung im Verhältnis zur Kurbelwellendrehung. Weniger Kolbenbewegung bei Ventilüberschneidung weniger Reversion.

Wasserdampf Immigration ein weiterer Gremling der den Motor ruinieren will ist Wasserdampf. Wenn kein Wassereintritt nach Abnehmen der Krümmer sichtbar ist und die Ventilsitze trotzdem rostig sind was war`s dann?
Nehmen wir an das Boot wird nach einer flotten Spritztour sofort abgestellt, da besteht eine gute Chance dass zumindest an 2 Zylindern die Ventile auf Überschneidung stehen und daher beide offen sind. Wasserdampf aus dem heißen Auspuffkrümmer hat dann einen freien Weg hinauf in den Ansaugkrümmer bis in den Vergaser. Mit der Zeit rosten die Ventilsitze. Das ist der unabdingbare Nachteil von nassen Auspuffsystemen.
Allerdings hat dieser Wasserdampf kein so großes Zerstörungspotential, die Ventilsitze reinigen nach dem Start meistens selbst und beim einwintern helfen ein paar Spritzer WD40.
In diesem Zusammenhang sollte man wissen dass man einen getunten Motor erst langsam runter fährt und dann erst abstellt.

Aber die einzige wirkliche Lösung gegen Reversion und Wassermigration ist ein gekühltes Auspuffrohr dessen Kühlwasser niemals mit dem Auspuffgas gemischt wird.

@ Götz, beim besten Willen kann ich mir nicht vorstellen wie ein höherer Abgasgegendruck die Reversion abmildern könnte - ich glaube das solltest Du nochmals überdenken.

LG Michael

[Alex 996]

Zitat von mibo

[/B][/SIZE][/FONT] Nockenwellen Auswahl ohne andere Maßnahmen sollte der Öffnungswinkel @050 lift nicht größer als 230° und die Spreizung 112° sein.


LG Michael

Das war aber eng mit meiner neuen ausgesuchten Welle


Cam Specs:

Cam Type: Roller

.503 Intake .510 Exhaust

276° / 282°

224 Intake / 230 Exhaust duration @ .050 - 112 degree lobe separation



Gruß Alex

[mibo]

Zitat von Alex 996

Das war aber eng mit meiner neuen ausgesuchten Welle

Dann hau ein Danke unter meinen Beitrag und freu Dich!

LG Michael

[goec2468]

Zitat von mibo

Ja, wird oft in Fachkreisen diskutiert und allein das Wissen um diesen Begriff verschafft ordentlichen Respekt - ist aber nichts geheimnisvolles oder unbegreifbares. Ich erklär das mal so einfach wie möglich und häng noch ein paar Tipps an. Das Wissen stammt aus verschiedenen amerikanischen Puplikationen und zum Teil aus eigenen Erfahrungen.

Von Reversion spricht man einfach erklärt wenn die Auspuffgase bei niedriger Drehzahl während der Ventilüberschneidungsphase kurzzeitig zurückströmen. Überschneidung bedeutet dass sich der Ansaugtakt mit dem Auspufftakt am oberen Totpunkt überlappt. Die Überschneidung beginnt wenn der Kolben im Auspufftakt ist. Cirka 30° vor OT noch bevor der Kolben die letzten Auspuffgase ausstößt beginnt das Ansaugventil zu öffnen. Bei niedriger Drehzahl hat weder die Ansaug- noch die Auspuffseite ein Strömungspontenzial daher drückt der Kolben etwas Auspuffgas in den Ansaugkrümmer. Das gibt scharfen Nockenwellen diesen charakteristischen Sound bei Leerlaufdrehzahl. Dabei schwingen die Auspuffgase in den Ansaugkrümmer und sorgen dort für ordentliche Unruhe. Die Zylinder füllen sich mit einer ungleichmäßigen Mischung aus Luft, Benzin und Abgasen.
Erreicht dann der Kolben den oberen Totpunkt und beginnt den Ansaugtakt sind beide Ventile offen und das Auslassventil bleibt das auch noch bis ungefähr 50° nach OT. Während dieser 50° wird der Kolben buchstäblich aus beiden Ventilen ansaugen und das Auspuffgas verkehrt strömen lassen - also Reverse. Das Kühlwasser des nassen Auspuffs wird in den Zylinder gesaugt. Bei höherer Drehzahl hält die Masseträgheit die Strömungsrichtung der Gassäulen in der richtigen Richtung. Aber bei niedriger Drehzahl kann die Reversion stark genug sein dass Wasser ins Öl gelangt, Ventilsitze anrosten oder sogar der Motor abstirbt. Das passiert zwar nur im Standgas aber den größten Rücksaugimpulse erhält der Motor beim abstellen.
Daraus folgt der einzig richtige Test für Reversion ist den Motor einige Zeit im Leerlauf zu betreiben, dann abzustellen und die Auspuffkrümmer sofort abzuschrauben. Befindet sich Wasser in den Auspufföffnungen hat man Reversion.

Antireversion Tipps

Nockenwellen Auswahl ohne andere Maßnahmen sollte der Öffnungswinkel @050 lift nicht größer als 230° und die Spreizung 112° sein.

Abgasrohr der trockene Teil des Abgasrohres sollte solang wie möglich sein, je weiter weg vom Motor das Kühlwasser mit dem Abgasstrom verwirbelt wird umso besser. Wenn Lautstärke kein Thema ist Jacked Tail Pipe oder zur Soundreduktion Muffler Jacked Tail. Normalerweise stehen die Tail Pipes 150mm aus der transom raus, die Wasserverwirbelung sollte man auf den letzen 15mm machen.

Motorkubik das ist einfach, desto mehr Kubik umso mehr saugt er zurück. Entweder den Öffnungswinkel der Nockenwelle zurücknehmen, Rhoads Lifters einsetzen, Ventilspiel erhöhen, Nockenwelle vor verstellen usw.

Pleuel meistens wird übersehen dass auch die Pleuellänge eine Rolle bei Reversion spielt, aber es ist so. Ein längeres Pleuel als der Hub lässt den Kolben länger am OT verweilen daher auch weniger Kolbenbewegung im Verhältnis zur Kurbelwellendrehung. Weniger Kolbenbewegung bei Ventilüberschneidung weniger Reversion.

Wasserdampf Immigration ein weiterer Gremling der den Motor ruinieren will ist Wasserdampf. Wenn kein Wassereintritt nach Abnehmen der Krümmer sichtbar ist und die Ventilsitze trotzdem rostig sind was war`s dann?
Nehmen wir an das Boot wird nach einer flotten Spritztour sofort abgestellt, da besteht eine gute Chance dass zumindest an 2 Zylindern die Ventile auf Überschneidung stehen und daher beide offen sind. Wasserdampf aus dem heißen Auspuffkrümmer hat dann einen freien Weg hinauf in den Ansaugkrümmer bis in den Vergaser. Mit der Zeit rosten die Ventilsitze. Das ist der unabdingbare Nachteil von nassen Auspuffsystemen.
Allerdings hat dieser Wasserdampf kein so großes Zerstörungspotential, die Ventilsitze reinigen nach dem Start meistens selbst und beim einwintern helfen ein paar Spritzer WD40.
In diesem Zusammenhang sollte man wissen dass man einen getunten Motor erst langsam runter fährt und dann erst abstellt.

Aber die einzige wirkliche Lösung gegen Reversion und Wassermigration ist ein gekühltes Auspuffrohr dessen Kühlwasser niemals mit dem Auspuffgas gemischt wird.

@ Götz, beim besten Willen kann ich mir nicht vorstellen wie ein höherer Abgasgegendruck die Reversion abmildern könnte - ich glaube das solltest Du nochmals überdenken.

LG Michael

Das steht auf der gleichen Webseite, auf der auch die Information steht, die Du oben erklärst.
Dort heiißt es auch, dass Motoren mit offener Auspuffanlage wesentlich häufiger betroffen sind, als gleiche Motoren mit Abgasführung durch den Antrieb.
Die Logik ist meiner Meinung nach (steht aber nicht dort), dass ein höherer Gegendruck die Pulsation der Abgaspulse dämpft.

Tatsache ist, dass mit den alten Mercruiser Krümmern, wie auch den GLM-Krümmern, das Problem nicht bestand.
Erst nach Einbau der Hiteks und der Tröte, trat das Problem auf.

Die eine Frage ist die nach der Ursache, die andere nach der Lösung.
Die originale Mercruiser NW ist mit 197° am Einlass und 207° am Auslass ja nun wirklich nicht besonders scharf, das scheidet als Ursache also aus.

Durch die Hiteks ist das Volumen für das Abgas größer (durch die größeren Angaskanäle), das verringert den Gegendruck.
Die Tröte verringert den Gegendruck weiter.
Gleichzeitig kommt durch das geringere Gewicht das Heck weizter aus dem Wasser, der Winkel des Abgassystems wird also kleiner.
Beides erhöht die Chance für Reversion.

Bei meinen Hiteks geht das gesamte Kühlwasser von unten nach oben durch die Hiteks, bei den originalen geht ein Teil unten in die Krümmer, ein Teil in den Ellbogen.
Außerdem ist der Wärmeübergang der Angasrohre der Hiteks viel besser, als bei den Gußkrümmern und die Oberfläche ist auch deutlich größer.
Also laufen die Hiteks deutlich kälter (das kann man auch fühlen).
Hierdurch ist die Chance auf Kondensation deutlich höher.

Eine andere Erklärung fällt mir nicht ein, aber vielleicht weiß jemand mehr ?

Gruß

Götz

[mibo]

Wenn beide Ventile offen sind und ein Gegendruck vorhanden ist müßte der Kolben nicht mal ansaugen und das Auspuffgas würde gleich in den Ansaugbereich strömen.

Ich glaube dass das Problem der HiTek eine unsauber gelöste Kühlwasserzumischung in den Abgasstrom ist. Wenn man sich einen originalen Krümmerbogen ansieht so ist der in der heiklen Übergangsphase schon aufwendig gestylt. Und ich glaube nicht, dass das aus Jux und Gaude so ist. Früher hab ich das mal durch ein Plexirohr beobachtet da geht schon was ab an Turbulenzen. Leider war filmen damals kein Thema aber vielleicht kann das jemand nachholen. Bei den HiTeks gibts eine Prallplatte mit Langloch...und aus???

LG Michael

[michael.b]

Ich kann mir die 5cm weiter aus dem Wasser durch 50kg Minusgewicht beim allerbesten Willen nicht vorstellen!
Das sackt ja auch nicht ab und sinkt wenn 4x 100Kg Personen an Bord kommen!Kann so nicht wirklich sein Götz!
Mein Motor mit Fächer müsste fast 100 Kg leichter sein wie der alte 502 mit Gusskrümmern und nichtmal da sind es 5cm.
Mfg Michael

[goec2468]

Zitat von michael.b

Ich kann mir die 5cm weiter aus dem Wasser durch 50kg Minusgewicht beim allerbesten Willen nicht vorstellen!
Das sackt ja auch nicht ab und sinkt wenn 4x 100Kg Personen an Bord kommen!Kann so nicht wirklich sein Götz!
Mein Motor mit Fächer müsste fast 100 Kg leichter sein wie der alte 502 mit Gusskrümmern und nichtmal da sind es 5cm.
Mfg Michael

So richtig überzeugend sind alle möglichen Ursachen nicht, aber an irgend etwas muss es liegen ...

[mibo]

Zitat von goec2468

So richtig überzeugend sind alle möglichen Ursachen nicht, aber an irgend etwas muss es liegen ...

Ja sowieso, also machs so wie gesagt lass den Motor im Leerlauf etwas dahin nudeln, stell ab und schrauf einen Krümmer runter ...dann weißt Du sicher ob es Reversion ist oder nicht.

LG Michael

[goec2468]

So, nun ist alles wieser montiert und vor der Montage habe ich noch einen Kompressionstest gemacht.
Zwar war der Motor kalt und stand seit ca. 10Wochen, aber mit den angebauten Krümmern kommt man extrem schlecht da ran ...
Also habe ich eben in diesem Zustand gemessen:
Alle Zylinder 13 - 13,5 bar, nur ein Zylinder lag bei 5,5 bar.

Keine Panik, denn das war der Zylinder, dessen Auslassventil die ganze Zeit geöffnet war, also - so meine Vermutung - war wohl am Ventilsitz und(oder die Führung etwas Flugrost ....
Nun bin ich zum ersten Mal gefahren und tatsächlich klingt das Abgasgeräusch fast wie ohne Umschaltung, bei Standgas gehen die Abgase auch deutlich sichtbar durch den Nebenauspuff.
Nach 15 Minuten Getucker über den Kanalk habe ich den schwachen
Zylinder dann erneut gemessen: 13 bar.
Alles gut gegangen ....
Jetzt muss ich nur noch den Reversionstest machen (30 Minuten im Standgas laufen lassen, dass Krümmer nochmal abnehmen.

Gruß

Götz

[goec2468]

Zitat von michael.b

Ich kann mir die 5cm weiter aus dem Wasser durch 50kg Minusgewicht beim allerbesten Willen nicht vorstellen!
Das sackt ja auch nicht ab und sinkt wenn 4x 100Kg Personen an Bord kommen!Kann so nicht wirklich sein Götz!
Mein Motor mit Fächer müsste fast 100 Kg leichter sein wie der alte 502 mit Gusskrümmern und nichtmal da sind es 5cm.
Mfg Michael

Ich hatte ja die Krümmer mit 3" Erhöhung, da waren es noch einige kg mehr.
Wenn ich mich richtig erinnere, dann hat die alte Abgasanlage knapp 75 kg gewogen, die Hitelks wiegen knapp 15 kg.
Das macht 60 kg Unterschied.

Tatsächlich liegt das Boot jetzt ca. 5 cm weiter aus dem Wasser (vielleicht sind es auch nur 4,5 cm ), das kann man ganz deutlich am Abstand Antifouling zur Wasserlinie sehen.

Gruß

Götz

[seebaer150]

Zitat von mibo

Ja, wird oft in Fachkreisen diskutiert und allein das Wissen um diesen Begriff verschafft ordentlichen Respekt - ist aber nichts geheimnisvolles oder unbegreifbares. Ich erklär das mal so einfach wie möglich und häng noch ein paar Tipps an. Das Wissen stammt aus verschiedenen amerikanischen Puplikationen und zum Teil aus eigenen Erfahrungen.

Von Reversion spricht man einfach erklärt wenn die Auspuffgase bei niedriger Drehzahl während der Ventilüberschneidungsphase kurzzeitig zurückströmen. Überschneidung bedeutet dass sich der Ansaugtakt mit dem Auspufftakt am oberen Totpunkt überlappt. Die Überschneidung beginnt wenn der Kolben im Auspufftakt ist. Cirka 30° vor OT noch bevor der Kolben die letzten Auspuffgase ausstößt beginnt das Ansaugventil zu öffnen. Bei niedriger Drehzahl hat weder die Ansaug- noch die Auspuffseite ein Strömungspontenzial daher drückt der Kolben etwas Auspuffgas in den Ansaugkrümmer. Das gibt scharfen Nockenwellen diesen charakteristischen Sound bei Leerlaufdrehzahl. Dabei schwingen die Auspuffgase in den Ansaugkrümmer und sorgen dort für ordentliche Unruhe. Die Zylinder füllen sich mit einer ungleichmäßigen Mischung aus Luft, Benzin und Abgasen.
Erreicht dann der Kolben den oberen Totpunkt und beginnt den Ansaugtakt sind beide Ventile offen und das Auslassventil bleibt das auch noch bis ungefähr 50° nach OT. Während dieser 50° wird der Kolben buchstäblich aus beiden Ventilen ansaugen und das Auspuffgas verkehrt strömen lassen - also Reverse. Das Kühlwasser des nassen Auspuffs wird in den Zylinder gesaugt. Bei höherer Drehzahl hält die Masseträgheit die Strömungsrichtung der Gassäulen in der richtigen Richtung. Aber bei niedriger Drehzahl kann die Reversion stark genug sein dass Wasser ins Öl gelangt, Ventilsitze anrosten oder sogar der Motor abstirbt. Das passiert zwar nur im Standgas aber den größten Rücksaugimpulse erhält der Motor beim abstellen.
Daraus folgt der einzig richtige Test für Reversion ist den Motor einige Zeit im Leerlauf zu betreiben, dann abzustellen und die Auspuffkrümmer sofort abzuschrauben. Befindet sich Wasser in den Auspufföffnungen hat man Reversion.

Antireversion Tipps

Nockenwellen Auswahl ohne andere Maßnahmen sollte der Öffnungswinkel @050 lift nicht größer als 230° und die Spreizung 112° sein.

Abgasrohr der trockene Teil des Abgasrohres sollte solang wie möglich sein, je weiter weg vom Motor das Kühlwasser mit dem Abgasstrom verwirbelt wird umso besser. Wenn Lautstärke kein Thema ist Jacked Tail Pipe oder zur Soundreduktion Muffler Jacked Tail. Normalerweise stehen die Tail Pipes 150mm aus der transom raus, die Wasserverwirbelung sollte man auf den letzen 15mm machen.

Motorkubik das ist einfach, desto mehr Kubik umso mehr saugt er zurück. Entweder den Öffnungswinkel der Nockenwelle zurücknehmen, Rhoads Lifters einsetzen, Ventilspiel erhöhen, Nockenwelle vor verstellen usw.

Pleuel meistens wird übersehen dass auch die Pleuellänge eine Rolle bei Reversion spielt, aber es ist so. Ein längeres Pleuel als der Hub lässt den Kolben länger am OT verweilen daher auch weniger Kolbenbewegung im Verhältnis zur Kurbelwellendrehung. Weniger Kolbenbewegung bei Ventilüberschneidung weniger Reversion.

Wasserdampf Immigration ein weiterer Gremling der den Motor ruinieren will ist Wasserdampf. Wenn kein Wassereintritt nach Abnehmen der Krümmer sichtbar ist und die Ventilsitze trotzdem rostig sind was war`s dann?
Nehmen wir an das Boot wird nach einer flotten Spritztour sofort abgestellt, da besteht eine gute Chance dass zumindest an 2 Zylindern die Ventile auf Überschneidung stehen und daher beide offen sind. Wasserdampf aus dem heißen Auspuffkrümmer hat dann einen freien Weg hinauf in den Ansaugkrümmer bis in den Vergaser. Mit der Zeit rosten die Ventilsitze. Das ist der unabdingbare Nachteil von nassen Auspuffsystemen.
Allerdings hat dieser Wasserdampf kein so großes Zerstörungspotential, die Ventilsitze reinigen nach dem Start meistens selbst und beim einwintern helfen ein paar Spritzer WD40.
In diesem Zusammenhang sollte man wissen dass man einen getunten Motor erst langsam runter fährt und dann erst abstellt.

Aber die einzige wirkliche Lösung gegen Reversion und Wassermigration ist ein gekühltes Auspuffrohr dessen Kühlwasser niemals mit dem Auspuffgas gemischt wird.

@ Götz, beim besten Willen kann ich mir nicht vorstellen wie ein höherer Abgasgegendruck die Reversion abmildern könnte - ich glaube das solltest Du nochmals überdenken.

LG Michael

Da war ja mal vom Feinsten. Danke.

Ich bekam beim Lesen eine Idee. Was wäre, wenn man die letzten Minuten des Motorlaufs die Auspuff - Wasserkühlung / - Beimischung unterbinden würde?

Also ein Umlenkventil umlegen und den Auspuff richtig heiss und trocken werden lassen. Müsste doch klappen, oder? Das kann auch automatisch im Standgas so geschaltet sein, denn im Standgas ist das Abgas nicht so heiss.

[michael.b]

Da verbrennen sofort die Gummirückschlagklappen und andere Teile!
Mfg Michael

[goec2468]

Für eine halbe Minute wird das ohne Kühkung schon gehen und sicher bekommt man dann auch die Krümmerrohre trocken, aber dann setzt sich Salz ab und ob das besser ist ??

Gruß

Götz

[michael.b]

Mach mal! Bei mir war alles weg nachdem der Schlauch an der Pumpe abgerutscht war.
Die Klappen lagen dann im Antrieb.
Mfg Michael

[goec2468]

Zitat von michael.b

Mach mal! Bei mir war alles weg nachdem der Schlauch an der Pumpe abgerutscht war.
Die Klappen lagen dann im Antrieb.
Mfg Michael

Aber doch nicht bei Standgas !?

Gruß

Götz

[michael.b]

Was soll ich sagen,Motor war sofort im Standgas! Aber eine Klappe wurde wohl sofort beschädigt und lag dann später ausgerissen im Antrieb.Wobei die erst wenige Wochen eingebaut waren.
Die andere war auch hin und musste Neu.
So spile kannst besser sein lassen den ob die Klappen noch da sind kann man ja auch nicht jede Woche schauen.
Mfg Micha

[seebaer150]

Im Standgas kommt da hinten nur ein laues Lüftchen raus, gerade genug, um die Anlage zu trocknen. Passiert das Schlauchabrutschen allerdings bei Vollgas, geht die Verbrennung der dahinter liegenden Teile rasendschnell - so wie bei Michael.

Ein Argument ist das Salz. Also sollte kurz vor dem Abschalten nicht nur der Wasserzustrom unterbrochen ( zur Trocknung ), sondern vorher noch eine Frischwasserspülung vorgenommen werden aus einem separaten Tank.


Natürlich ist das automatisiert durchzuführen leicht aufwendig. Mit ein paar Handgriffen ist es aber manuell problemlos machbar und trocknet den Auspuff und schützt ihn vor Salzablagerungen.

Und das ist es doch, worauf es ankommt.

Wer Angst vor zu hohen Temperaturen im Auspufftrakt hat, kann sich eine automatische Zündungsabschaltung in Abhängigkeit zur Auspufftemperatur einbauen.

Damit sollte doch nun der Problemlösungsansatz gefunden sein.

Viele Grüsse

Jo

[goec2468]

Bei meinem Motor laufen Krümmer und 2KK komplett leer und müssen beim Starten erste gefüllt werden.
Das allein dauert 30 - 60 Sek., bei jedem Start laufen die Klappen also ungekühlt, Schaden kann man daran nicht sehen, ich hatte sie noch vor ein paar Wochen in der Hand.

Gruß

Götz

[goec2468]

Zitat von seebaer150

Im Standgas kommt da hinten nur ein laues Lüftchen raus, gerade genug, um die Anlage zu trocknen. Passiert das Schlauchabrutschen allerdings bei Vollgas, geht die Verbrennung der dahinter liegenden Teile rasendschnell - so wie bei Michael.

Ein Argument ist das Salz. Also sollte kurz vor dem Abschalten nicht nur der Wasserzustrom unterbrochen ( zur Trocknung ), sondern vorher noch eine Frischwasserspülung vorgenommen werden aus einem separaten Tank.


Natürlich ist das automatisiert durchzuführen leicht aufwendig. Mit ein paar Handgriffen ist es aber manuell problemlos machbar und trocknet den Auspuff und schützt ihn vor Salzablagerungen.

Und das ist es doch, worauf es ankommt.

Wer Angst vor zu hohen Temperaturen im Auspufftrakt hat, kann sich eine automatische Zündungsabschaltung in Abhängigkeit zur Auspufftemperatur einbauen.

Damit sollte doch nun der Problemlösungsansatz gefunden sein.

Viele Grüsse

Jo

Wie meinst Du das mit der Frischwasserspülung, Spülung des gesamten Kühlsystems, oder nur der Krümmer (wenn das, wie??) ?

Gruß

Götz