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#1
01.09.2009, 11:26
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Beschickung für Wind
Moin!
Bei der Erlangung des BR-Scheins habe ich zwar gelernt, Abdrift durch Wind und Strom zu berechnen, muss aber leider zugeben, dass ich die erworbenen Kenntnisse in der Praxis nie angewandt habe (MgK gefahren, Position ermittelt, MgK korrigiert...)  So habe ich leider auch nie festgestellt, wie groß die Abdrift durch Wind tatsächlich ist. Hat das schonmal jemand von Euch gemacht? Ganz konkret brauche ich die ungefähre Abdrift/sm für einen 12-Meter-Segler (gemäßigter Langkieler, th. Rumpfgeschw. 8 kn), bei 3-4 Bft., halbem Wind. Werte anderer Boote ähnlicher Größe sind aber auch willkommen! Gruß Visara. 
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#2
01.09.2009, 22:37
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Hi Visara
Das mußte für dein Schiff schon selbst ausrechnen. Beschickung für Wind ist der Winkel zwischen der Rechtvorrausrichtung (also Mittelachse Schiff) und der tatsächlichen Bewegungsrichtung durch das Wasser (also Kurs über Grund). Genauso ist es mit der Beschickung für Strom. Also wenn du einen Strom ausschließen kannst, hast du deine Abdrift durch Wind, ansonsten spielt beides mit. (Beschickung von Wind und Strom BWS). Wir schätzen unsere Abdrift bei unserem Langkieler auf ca 5-7°. Am Wind. Gruß Stefan
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#3
02.09.2009, 08:21
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vielen Dank für Deine Antwort! Wie der Wert ermittelt wird weiß ich. Ich brauche für ein Manuskript den ungefähren Wert einer 12-Meter-Yacht. Was für ein Schiff habt ihr? Gruß Visara.
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#4
02.09.2009, 08:53
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Hallo Visara,
einen ungefähren Wert hast du jetzt doch schon. Bei einer durchschnittlichen (aber was ist schon durchschnittlich) Yacht mit Kurzkiel kannst du auch, bei günstigen Bedingungen, mit noch minimal besseren Werten (ca 4 Grad) rechnen. Genauere Angaben wären aber komplett sinnlos, da die Abdrift ja nicht nur von den konstruktiven Eigenarten abhängt, sondern u.a. auch von der Fahrt durchs Wasser, dem Kurs zum Wind, der Schräglage und nicht zuletzt von den Wellen. Gruß Friedhelm
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#5
02.09.2009, 09:47
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Zitat:
Zitat:
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Vielen Dank! Visara.
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#6
02.09.2009, 14:09
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Meine Elektronik zeigt mir den Winkel zwischen Kurs über Grund (aus dem GPS) und Kurs durchs Wasser (aus dem Kompass) an - wodurch diese Abdrift verursacht wird ist mir zunächst schnuppe, und wenn ich es denn wissen wolte würd' ich mir den Strom aus dem Stromatlas raussuchen, der Rest wird wohl Wind sein.
 Gruß, Jörg
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#7
02.09.2009, 15:22
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Hallo, Visara,
Zitat:
), schon recht optimistisch...Zitat:
Und zu den Variablen: Nicht allein die Wellenhöhe macht es IMHO, sonder eher das ganze System Welle / Schiff - und das ist nunmal in jedem Revier unterschiedlich (wenn´s passt, bleibt die Fahrt im Schiff und die Abdrift klein, wenn nicht, "Dwarslöper"). Und, auch ganz wichtig: die Qualität des Rudergängers (oder des Automaten), auch hier wieder wg Fahrt im Schiff behalten. Und deshalb kann man das aus meiner Sicht definitiv nicht schematisch beantworten!
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Grüße, Andreas _____________________________ KEEP CALM and CARRY ON
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#8
02.09.2009, 15:54
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Zitat:
Visara.
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#9
02.09.2009, 15:56
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Hat sich aber auch schon erledigt. Danke. Visara.
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#10
02.09.2009, 16:53
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Zitat:
Ich habe geschrieben wie ich das seit vielen Jahren mache. Wenn das an Deiner Frage vorbeigeht bitte ich für mein Mißverständnis um Verzeihung. Gruß, Jörg
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#11
02.09.2009, 17:28
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Zitat:
Dass die eigentliche Frage nicht darauf abzielte, zu erfahren, ob schonmal jemand die Abdrift ermittelt hat, sollte beim Lesen des nächsten Satzes jedem klar sein. (Wozu sollte eine Antwort auf den Fragesatz auch dienlich sein?!). Übrigens habe ich mein Anliegen in meinem zweiten Posting wiederholt. Zitat:
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#12
02.09.2009, 20:52
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Also, nach meiner Erfahrung liegt die Abdrift auf Am-Wind-Kurs zwischen 5 Grad und 15 Grad. 15 Grad bei einem langsamen Boot bei wenig Wind und alter Dünung. 5 Grad bei schneller Fahrt und halbwegs glattem Wasser. Ggf kann die Abdrift durch gut profilierte Kiele / Schwerter weiter verringert werden, bis zum "Lift" nach Luv (den ich selbst mit meiner leicht verzognen Eisenplatte als Schwert natürlich noch nie erlebt habe). Das dürfte aber bei einem Fahrten-Langkieler gänzlich unmöglich sein.
Halbwinds ist die Abdrift vernachlässigbar. Auf Schwertbooten kann man daher auf diesem Kurs auch das Schwert zur Hälfte anlupfen.
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#13
02.09.2009, 20:53
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Hallo Visara,
Die Lone Star ist leider nicht unser Schiff, haben nur auf Ihr unsere Ausbildung gemacht. Sie ist eine 13m lange Slup, 3,7 m BüA und 2,2 m Tiefgang. Segelfläche am Wind 100qm, 11 t Verdrängung. Ehemaliger Admiralscupper, würde sagen gemäßigter Langkieler. Hier noch 2 Fotos. Dann kannste Dir besser was vorstellen. Gruß Stefan Geändert von klassikfinn (02.09.2009 um 20:59 Uhr)
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#14
03.09.2009, 07:39
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Ich habe hier eine alte Rechnung für volle UWschiffe vorliegen, wo die Abdrift als Quotient des Diametralplanes und der Fläche des Hauptspantes gerechnetet wird. Natürlich in dem Fall ohne Rücksicht auf profilierte Kiele.
Die bekamen folgendes heraus: Kurs -- Windstärke -- Windfang -- Wind/Vortrieb -- Abdrift -- Tempo/Kn vorm W. -----100------ 42% -------100% ----------------0%---- 9,0 Raum --------100 ----80%---- ------80% ---------------36% ---10,4 Halb ---------100 -----100% --------48% ---------------52%----- 9,4 Am Wind ----100 -----94% ----------30% --------------36% ------7,9 Immerhin interessant was die Verhältnisse von Lage zum Wind und Tempoausbeute und Abdriftverlust anbelangt. Wie schon geschrieben nicht auf Kiele neuer Bauart übertragbar. Als Langkieler halte ich selber immer etwa 5° vor , bei starkem Wind und Seegang bis zu 10°. Das sind aber nur Erfahrungswerte, keine tatsächlichen Berechnungen. Bei halben Wind sind um die 5° immer noch drin, schon des großen Windfangs an Rumpf und Aufbau wegen. Gerade bei halbem Wind können zu dicht geholte Segel auch schon viel unnötige Abdrift verursachen.
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Gruß Kai
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#15
03.09.2009, 08:27
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Peilung Kielwasser
Hallo,
hat von Euch schon mal jemand eine Peilung auf das Kielwasser abgesetzt und mit dem Gegenkurs verglichen? Vorraussetzungen sind ein konzentrierter Rudergänger und keine (bzw. gleichmäßige) Strömung oder Fahrt genau mit/gegen Strom. Habe ich mir schon so oft vorgenommen, aber irgendwas ist ja immer ... .Auch wenn das jetzt Visara nicht gleich weiterhilft, sein Skript ist bestimmt schon auf Hochglanz und gebunden ... .Gruß Ralph
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#16
03.09.2009, 09:12
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Moin!
Ich habe jetzt einfach mal mit fünf Grad gerechnet. @klassikfinn Schönes Schiff! Der Riss entspricht quasi meinen Vorstellungen. Danke für die Bilder! @KaiB Interessante Tabelle; dazu eine Frage: Beträgt beim Vormwindkurs der Windfang lediglich 42% weil die Segel auf der gleichen Seite stehen? Eine zweite Frage: Der Begriff Diametral ist mir zwar bekannt, aber was ist ein Diametralplan? Zitat:
 Gruß Visara.
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#17
03.09.2009, 09:41
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Moin Visara,
ja Windfang vor dem Wind für teils abgedeckte Segel bzw. quergetakelte Riggs mit entsprechender Abdeckung. Nochmals, die Tabelle bezieht sich auf alte Schiffstypen mit vollem Bauch. Heute sehen ja die Risse ganz anders aus. Und die Kiele bringen teils Auftriebe ein die damals mangels vorhandensein aus der Rechnug fielen. Bei Plattbodeneimern mit Seitenschwert sähe das sicher noch einmal anders aus. Der Diametralplan beschreibt die komplette Fläche einer Seite des UWschiffes, also Rumpffläche eine Seite UW plus Fläche des Kieles. Das Ruder wird als Flächeninhalt nicht erwähnt. Diese Fläche wurde dividiert durch die Teil-Rumpffläche in Höhe des Hauptspantes. Das Ergebnis war die Zahl (z.B. -5-) die aussagt, um welchen Faktor das Schiff leichter nach vorn getrieben wird als es durch Abdrift verlieren würde. Es wär also wie im o.g. Beispiel 5 mal leichter das Schiff nach vorne zu drücken als es seitlich (Abdrift) durch das Wasser zu schieben. Jedoch nimmt der Autor auch hier immer Bezug auf die Unmöglichkeit einer definitiven Aussage, da das Gesamtzusammenspiel von Seegang, Tiefgang, Wind, Rumpfform, Windfang über Wasser etc. zu dynamisch reagiere um fixe Zahlen zu errechnen. Weiterhin sähe das Ergebnis am Wind i.d.R. schlechter aus als in der Rechnung da der Windfang des Rumpfes, Aufbauten, Rigg etc. sich stärker auswirkt (also schlicht bremsend) als bei raumen Kursen (Hier hilft der Windfang ja sogar genaugenommen). Bei meinem Langkiel auf Kreuzkurs kann man schön sehen wie nach der Wende mühsam eine abdriftintensive Hundekurve gelaufen wird die sich mit zunehmender Geschwindigkeit wieder abflacht. So kann ich sehr kurze Kreuzschläge im Grunde gar nicht machen, zuviel Geländeverlust pro Weg. Ein Kurzkieler hat da bessere Chancen.
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Gruß Kai Geändert von KaiB (03.09.2009 um 09:50 Uhr)
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#18
03.09.2009, 10:12
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Hallo Kai,
vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen! Zitat:
Gruß Visara.
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#19
03.09.2009, 12:20
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Das ist auch in Ordnung mit dem Lateralplan.
 Ich habe der Vollständigkeit halber die "alten" Begriffe aus dem "alten" Beispiel übernommen, wo man von Diametralriß als der Längschiffachse schreibt, die das Schiff in zwei symetrische Hälften teilt und dem Diametralplan, der den Flächeninhalt der Seiten beschreibt.
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Gruß Kai
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#20
03.09.2009, 12:52
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Zitat:
 Gruß Visara.
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#21
03.09.2009, 18:09
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Schriftsteller
Moin ok, tosomen,
Zitat:
Ist ja doch nur interessehalber, meen ick mol. Für den Praktiker ist doch sowieso nur der Gesamtversatz von Wind und Strom und Rudergängerangewohnheit wichtig, meen ick mol. Jo, hast richtig gelesen. Nach meiner Erfahrung hat fast jeder Rudergänger so seine Lieblingsseite, nach der er vom Kurs abweicht und dabei fallen dann schon mal ein paar Grad an. Ich bin Navi-Maat bei den Minensuchern gewesen, da lernst Du dann, so ein Teufelsei wiederzufinden. Nicht irgendwie, sondern punktgenau beim ersten Anlauf. Das war in den frühen sechziger Jahren. Da gabs noch keine GPS sondern wenn´s hoch kam ´n verdammtes DECCA Gerät, mit Abweichungen - ich sage Euch! Ansonsten war der Navi-Maat im Kartenhaus gefragt. So richtig mit Koppelkurs nach Kreiselkompass, blankgeputztem Doppelglas und demonstrativ zur Schau getragenen Gelassenheit. Und einem geschulten Auge für die See um ihn herum. Und deshalb haben sich die jungen Lüd bei Ausbildungsfahrten beim DHH jümmers gewunnert, wenn ick unten in der Yacht saß und Navigation machte und denn mal so ganz nebenbei nach oben in die Plicht fragte: ob es wohl angehen könne, lieber Rudergänger, dass Du gerne nach Bb vom Kurs abweichst, wenn Du vom Kurs abweichst ?? Die Reaktion war jümmers dieselbe: Sprachlosigkeit, dass man das mit den üblichen Mitteln - Peilkompass (Steiner), Seekarte und Stoppuhr - rauskriegen kann. Ich habe dann den nächsten Kurs um den jeweiligen ´Rudergängerwinkel´ beschickt -- und gut war´s. Jo, so geiht dat. Gruß Rolf Mich wunnert nur, dass da ein Manuskript geschrieben wird, für einen Vortrag oder irgendwas, und der Verfasser hat eigentlich gar nicht die richtige Ahnung.... Na ja, moderne Zeiten eben.
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Gott schütze uns vor Storm un slechten Wind - un Seelüd, de an Land wat worden sind.
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#22
03.09.2009, 19:00
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Zitat:
 .Erzähl mir doch mal bitte, woher Du für jeden Bootstyp die ungefähre Abdrift durch den Wind weißt. Ich bin gespannt. Und wovon ich Ahnung habe, wobei ich im Gegensatz zu Dir keinen Unterschied zwischen richtiger und unrichtiger Ahnung kenne, kannst Du nicht wissen. Gruß Visara. PS: Übrigens ist die Formulierung 'moderne Zeiten' unsinnig. Eine Zeit ist nicht modern oder unmodern. Vielmehr hat jede Zeit ihre Mode(n) .
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#23
04.09.2009, 08:14
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Ungefähr läßt sich die Abdrift m.E. am Windfang/Windstärke/ Seegang, Strömung dem Unterwasserschiff/Kiel, genutzte Segelfläche und Zustand sowie Trimmung der Segel und der Geschwindigkeit ableiten. Das ist schon schlimm genug
Dann ergäbe sich ein ungefährer Gradient zum Langkieler hin ´gesehen immer schlechter werdend. Da die Vielzahl der Variablen eben nicht fassbar ist, bleibt die Möglichkeit sich anhand der Vorgaben darauf einzustellen das man seinem Schiffstyp entsprechend handelt. Also bei gutem Wind und kurzem Kiel weniger Luv gutmachen muss als bei einem Langkieler. Selbst die "persönliche" etwa mittels beidrehen beobachtete totale Abdrift ist ja nicht aussagekräftig, da sie nur den aktuellen Umständen entspricht. Wenn man nun beobachtet dass bei einer best. Windstärke und Seegang man beigedreht einen halben Knoten abdriftet wäre das Ergebnis nur bedingt umsetzbar weil unter Fahrt die Parameter sich wieder ändern. Stromversatz läßt sich anhand einer vorausgesetzten Durchschnittsgeschwindigkeit noch fassbar errechnen und entsprechend vorhalten. Die Abdrift ist dafür zu dynamisch, da helfen nur Erfahrung und Beobachtung des gesegelten Schiffes bei den gegebenen Umständen. Wenn ich unter Vollzeug mit 5 kn Schnitt evtl. nur 10° Luv gutmachen muss, kann ich bei mehr Wind und weniger Segelfläche und 3 Kn Schnitt evtl. nur bei 20° Vorhalte anliegen. Bliebe die theoretische Berechnung der ebenso theoretischen Abdrift anhand konstruktiver Formen des Rumpfes, die allerdings, wie schon umseitig erwähnt, selbst von den "Berechnern" selber als mit Vorsicht, da praktisch kaum umsetzbar, zu genießen sei. Ich bin bislang mit Beoabchten und Schätzen gut klargekommen, daher werd ich dabei bleiben.
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Gruß Kai
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#24
04.09.2009, 09:55
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Hallo Kai,
@:"Wenn man nun beobachtet dass bei einer best. Windstärke und Seegang man beigedreht einen halben Knoten abdriftet wäre das Ergebnis nur bedingt umsetzbar weil unter Fahrt die Parameter sich wieder ändern." Die Abdrift während der normalen Fahrt durchs Wasser anhand des Abdriftwertes beim Beidrehen zu bestimmen wäre sogar unsinnig. Bei Fahrt durchs Wasser wirken am Kiel immer hydrodynamische Kräfte. Im beigedrehten Zustand hat der Kiel (als Flügel gesehen) aber praktisch einen "überzogenen" Anstellwinkel und wirkt daher nur als reiner Widerstand mit entsprechend geringer Gegenkraft (und somit großer Abdrift). Besonders gut kann man das bei extremen Kurzkielern beobachten. Die haben bei ausreichend Fahrt d. W. eine relativ geringe Abdrift. Im beigedrehten Zustand oder bei sehr geringer Fahrt werden die aber fröhlich über das Wasser geschoben. Ich weiß auch nicht so richtig, wofür man den Abdriftwinkel unbedingt genau wissen muss. 1. Ist der äußerst variabel, von sehr vielen Faktoren abhängig damit sowieso nicht genau vorher einschätzbar. Das gleiche gilt auch für den Stromversatz. Da kann ich mir gerne die Stromkarten ansehen. Genau stimmen die praktisch nie. Selbst wenn ich die Werte für Abdrift und Stromversatz genau kennen würde, wäre immer noch der Faktor Steuergenauigkeit und die Tatsache, dass der Wind auch nie auf 5 Grad genau aus der vorhergesagten Richtung und auch selten über Stunden aus der genau gleichen Richtung kommt. Planen kann ich also immer nur relativ ungenau. Man kann natürlich alles genau berechnen. Das wird ja idiotischer Weise auch bei den Boots-Scheinen ausschließlich verlangt. Die Berechnung stimmt dann immer, sofern man die Mathematik entsprechend beherrscht. Das ist aber alles nur Handwerkszeug. Wichtiger ist es m.E., gerade als Skipper, abschätzen zu können, wie genau denn meine ganze Vorausrechnerrei ist! Die kann nun mal nicht genauer sein, als es sämtliche relevante Parameter zulassen. Also warum sollte ich mich bemühen, diese Werte vorher ziemlich genau (auf 1 Grad o.ä.) zu ermitteln? Es reicht m.E. völlig, davon eine ungefähre Vorstellung zu haben. Schließlich haben fast alle Sportbootskipper zumindest ein einfaches Hand-GPS zur Verfügung. (Wir müssen ja normalerweise außer für Übungszwecke (Notfall) nicht mehr Koppeln.) Dort gibt man das Ziel ein und fährt nach der (hoffentlich vorhandenen) Autobahnfunktion bis zum Ziel. Dabei wird immer automatisch der richtige Vorhaltewinkel gefahren, da Abdrift zusammen mit dem Strom dann bereits eleminiert sind. Solange man diesen Kurs dann aus segeltechnischen Gründen überhaupt fahren kann, klappt das immer, auch dann, wenn sich zwischendurch diverse Parameter ändern sollten. Wer dann navigatorischen Ehrgeiz entwickelt, kann ja, mit Hilfe des (hoffentlich genauen) Kompasswertes die Summe von Abdrift und Stromversatz ausrechnen. Die Kenntnis, wie sich diese beiden Werte letzendlich genau aufteilen, hat eigentlich nur akademischen Wert. Wenn man diese Geschichte aber öfter beobachtet und auswertet, bekommt man nach einiger Zeit trotzdem eine ungefähre Vorstellung davon, wieviel Abdrift man gerade hat (Strom ist ja, im Gegensatz zur Abdrift bei AmWind-Kursen, nicht immer vorhanden). Diese Kenntnis kann dann wertvoll sein, wenn man mal zum Koppeln gezwungen sein sollte. Gruß Friedhelm
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#25
04.09.2009, 10:47
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Moin Friedhelm,
danke für Deine Erläuterungen Zum Verständnis meinerseits nur eben zwei Fragen bzw. Anmerkungen: GPS ist grundsätzlich klar aber der GPS Kurs entbindet ja nicht vom Vorhaltewinkel. Es sei denn es stört mich nicht, dass ich ich bei Versatz eine lange Hundekurve aufs Ziel zu laufe. Denn der Zielkurs am GPS ändert sich ja bei Abdrift und man muss ab und an den Kurs korrigieren, was auf die Strecke berechnet schon ein wenig mehr Weg ausmachen kann. Ob einen das stört ist freilich ne`andere Frage Bei direktem Wind/Strom Luvvorhaltewinkel etwas abseits des genauen -wahren- GPS Kurses spare ich mir den "Umweg". Stromversatz kann man ja noch nach Strecke aufschlüsseln. Von Vlieland nach Norwegen z.B. fährt man eh ja nach Geschwindigkeit die Tiden so voll aus das man einmal nach E und wieder zurück nach W versetzt wird. Bitte nicht so genau nehmen , dient nur als Beispiel. Bei kurzen Strecken, sei es eine Ministrecke von DenHelder nach Texel muss man dagegen schon vergleichsweise extrem vorhalten. Das ist ja fast wie einen Fluss queren. Ich habe einen Stromatlas und solch kleines Schiebebild für das Wattenmeer, damit hat bislang jede Rechnung sehr unkompliziert hingehauen. PS: Friedhelm, sehe gerade an Chippys Beitrag (26) dass das in meinem ersten Absatz angesprochene bereits von Dir berücksichtigt wurde. Damit relativiert sich mein erster Absatz in diesem Beitrag.
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Gruß Kai Geändert von KaiB (04.09.2009 um 11:24 Uhr) Grund: PS:....
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