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| Motoren und Antriebstechnik Technikfragen speziell für Motoren und Antriebstechnik. |
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Themen-Optionen |
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#1
31.10.2009, 18:32
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Verkabelung Volvo AB
Alter Volvo 3 Zylinder Außenborder Anschlußprobleme
Vorhanden sind ein Kabelbaum mit abgschnittenen Enden zum Zündschloß Ein Zündschloß mit abgeschn. Lötfahnen Ein Quickstop fürs Armaturenbrett mit drei mal schwarz Quickstop Gelb Choke weiß Magnetschalter Anlasser Schwarz Rot der Quickstopschalter hat 3 Lötfahnen das Zünschloß 7 Lötfahnen die mit Beschriftung sind 1 Lötfahne ohne Schrift 2 Lötfahne B 3 Lötfahne I 4 Lötfahne G 5 Lötfahne ( in der Mitte ) C 6 Lötfahne G 7 Lötfahne noch ein I In der Vergangenheit war das mal mit diesen Kabeln, dem Schloß und dem Notstop angeschlossen Nur wie ?
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Ich bin nicht blöd. Ich hab nur soviel Pech beim denken. Erhard 
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#2
01.11.2009, 11:08
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Hier:
http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=15401&highlight=Crescent&page=2 #30 unter Suche findest kl. Romane über die Motore (Monark, Crescent, Archimedes, Volvo Penta) von mir, Stingray 240, Hank…………………. org vom/zum Motor:7 Kabel an Zündschloß: von da an weiterführend: ein 5-pol. Kabel (3x gray, ev. black; red,+15; black-Masse Zitat:
2 Lötfahne B -red-Dauerplus-B 3 Lötfahne I 4 Lötfahne G / red, „Zündungsplus“ für die Verbraucher, +15 /zum 5-pol Kabel 5 Lötfahne ( in der Mitte ) C- yellow-el. Choke-C (der in der Mitte) 6 Lötfahne G ???/ = S- weiß- Magnetschalter Anlasser 7 Lötfahne noch ein I der dickere „black“, wird am Zündchloß nicht angeschlossen, Masse für vordere Verbraucher direkt an das 5-pol) Kabel die „I“: Kurzschluss, Motorabschaltung, dünne Kabel schwarz, Klemmbrett Motor: 1,2,3, von da zum Taster in der Motorwanne, nach vorn zum Zündschloß, gleichzeitig vom Zündschloss zum 3-pol Quickstoppschalter vorn. org. Farbe 3x gray (5-pol) Quickstopp: Reihenfolge Klemmen beliebig.
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Grüße von Herbert
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#3
01.11.2009, 18:54
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Danke ich glaube das wird jetzt was mit Eurer Hilfe
In das Zitat füge ich in rot ein wie ich das verstanden habe . Das Plus muß geteilt werden an B und G ? Zitat:
Vielen Lieben Dank schon jetzt.
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Ich bin nicht blöd. Ich hab nur soviel Pech beim denken. Erhard
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#4
01.11.2009, 22:39
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Bitte das beachten: !! Typenschild, Nr. von Bing Vergaser……..( bing 8/26/x?)
http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=15043 ------------------------------------------------------------------------------- 1 Lötfahne ohne Schrift / = I ein kurzes schwarzes vom Taster am Motor Quickstopp und weiterleiten über grau zum Quickstop Armaturenbrett 2 Lötfahne B -red-Dauerplus-Bdas rote aus dem Kabelbaum oder ein anderes ?, hiervon weiterleiten zu Hupe Licht etc? +30, Dauerplus vom Motor zum Zündschloss, kein Verbraucher, außer extra mit kleinerer Sicherung absichern; ev. Bilgepumpe Ich habe nur ein rotes im Baum (Siehe 4)von Motor, ja 3 Lötfahne I ein kurzes schwarzes vom Taster am Motor Quickstopp und weiterleiten über grau zum Quickstop Armaturenbrett 4 Lötfahne G / red, „Zündungsplus“ für die Verbraucher, +15 /zum 5-pol Kabel das rote aus dem Kabelbaum oder ein anderes ? +15; ist geschaltetes Plus („Zündung“), red, das beginnt hier! Ich habe nur ein rotes im Baum (Siehe 2) ja 5 Lötfahne ( in der Mitte ) C- yellow-el. Choke-C (der in der Mitte) gelbes Kabel aus dem Baum ja 6 Lötfahne G ???/ = S- weiß- Magnetschalter Anlasser 7 Lötfahne noch ein I ein kurzes schwarzes und weiterleiten zum Quickstop der dickere „black“, wird am Zündchloß nicht angeschlossen, Masse für vordere Verbraucher direkt an das 5-pol) Kabel Das dickere längere Schwarze ist dann ja nicht am Zündschloß und auch nicht am Quickstop. Also nirgends Masse am Zündschloss ja, keine Masse angeschlossen. Wie schaltet den hier der Quickstop? Ich dachte da wird über die Masse ausgeschaltet. Die drei kurzen schwarzen sind ja auch keine Masse denn die kommen ja vom Quickstop am Motor oder ? die 3 Versorgerspannungen werden miteinander kurzgeschlossen, keine Masse im Spiel. die „I“: Kurzschluss, Motorabschaltung, dünne Kabel schwarz, Klemmbrett Motor: 1,2,3, von da zum Taster in der Motorwanne, das ist bereits verkabelt,ja, klarnach vorn zum Zündschloß sind die drei kurzen schwarzen ebenfalls mit Stecker vorverkabelt, im Motor, klar geht im Kabelbaum nach vorn, 3x black an „I“; gleichzeitig 3x gray(org. Plan) zum Quickstopp. gleichzeitig vom Zündschloss zum 3-pol Quickstoppschalter vorn. org. Farbe 3x gray (5-pol) die 3 dünnen black gehen zum Zündschloss, und gleichzeitig weiter zum Quickstopp vorn, org. gray Quickstopp: Reihenfolge Klemmen beliebig. -------- ratsam: weitere Kabel nach vorn verlegen; z.B.: 2x Drehzahlmesser; 1x rot, +30, Dauerplus; abgesichert, für alle sonst. Verbraucher (Sicherer, da org nur für Start, Choke) wenn irgendwo Kurzschluß 1x schwarz, Masse, wegen Erhöhung Querschnitt, Spannungsabfall ( 1x Alarm-Temperatur xx einfach z.B. 7-pol Anhängerkabel dann hat man Reserve. ------------------------------------------------------------------------------------------------------- Katastrophenschutz-Dienstvorschrift Kats DV 228 für den V.P. 400 (hab ich als Buch) http://gsb.download.bva.bund.de/BBK/KatS_Dv_228.pdf --------------------------------------------------------------------- mal wieder: kl. Teil meiner Beiträge, mal bisschen einlesen! Suche gibt einiges mehr her. -------------- http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=28946 Verzeichnisse, Links zu Firmen, Händlern hier im Forum! spez. Beiträge V.P. Außenborder Bitte Typenschild angeben! (in Höhe der Befestigungs-, Knebelschrauben am Bracket, (U-förmiger Bügel, links (ältere Typen, oder rechts, neuere Typen) erl. Neuere Typen: z.B. Modell 400 (an der Motorhaube) Typ: am Alu- Typenschild. Z.B. 13xx1xxxxx : z.B. 1 Prefix; 315 Typ; 1Design, hier Volvo, 12345 Seriennummer- erl. --------- Ältere Typen: z.B. 1967-74; Modell 450; 45: Archimedes 450, Archimedes-Penta 450 , Penta 450, Monark 40, 45, Crescent 40, 45,/ = Typ 300 beginnt die Nummer mit : 450 xxxx bei M und Cr Modellen . mit : 400 xxxx bei allen A.P. Modellen ab 1973er (Sep. 1972) beginnt die Nummer bei allen Modellen mit : 300 xxxx ----------------------------------------------- --------------------------------------------- Volvo Außenborder Beiträge: Der Prop: die Nummer ist wohl eine Reparaturnummer, (Gröver in Köln macht immer eine rein) XDA ist ein Radice, hab aber keine Listen dafür (ev. kann dir das Gröver noch sagen, auch wegen Rep..........der eine Flügel hat schon etwas viel verloren, muss aufgeschweißt werden. allgemein: Steigung bestimmen: Du legst 2 Geodreiecke genau übereinander; Mitte O-Punkt: da legst den Prop. mit der Mitte der Achse drauf. Dann misst du in einer bestimmten Entfernung (z.B. 7 cm) den Abstand Vorderkante Flügel bis senkrecht runter zu den Geodreiecken. (z. B. 15 mm) Dann verdrehst du das obere Geodreieck mit dem Propeller drauf so, bis die Hinterkante des Flügels senkrecht zum unteren Geodreieck steht (senkrecht runter: z. B. 65 mm) (Abstand der gleiche: z.B. 7 cm) (o-Punkt auf o-Punkt der Geodreiecke) der Prop darf natürlich nicht verdreht werden (gleiche Drehung wie das obere Dreieck) zugleich kannst jetzt die (Winkel)-verdrehung zueinander messen (z. B. 40°) der Geodreiecke aus den Werten kann jetzt die Steigung errechnet werden. (1 Umdrehung Prop wäre:360°: 40° =9; tatsächlicher Höhenunterschied: 65-15 = 50 mm. 9 x 50mm = 450mm, das ist die Steigung. Hört sich ev. komplizierter an ,wie es ist, wenn paar Mal gemacht, ist das in paar min erledigt. stimmt auch ziemlich genau, wenn man genau misst, (genau senkrecht) bei einigen Herstellern: stimmen die Angaben sowieso nicht so genau. zum Vergleich reicht das locker, wenn man die Typbezeichnungen nicht entschlüsseln kann. der gezeigte Prop: solltest du nicht mehr fahren!! zu Gröver in Köln, das die den reparieren! (die können natürlich die Steigung sofort und genau bestimmen.) (Getriebe: Simmerringe und Lager freuen sich sonst nicht ) Aber: ohne Drehzahlmesser ist eine Abstimmung schlecht möglich. noch mal die damaligen kleinen Volvo Props, (mit Scherstift) die es damals gab: kleines Getriebe, (Auspuff oben in der Antikavitationsplatte)! für 35 ; 36 PS: 3-Flügel: (Durchm. x Steigung) 300x220; 300x250; 285x310; 270x370 2-Flügel: 250x380; 250x400; 250x400; 250x440; 250x480 für die 40; 45 PS: zusätzlich zu den genannten: 3x270x400; und 2x250x500 glatte Propellerwelle: Durchmesser 20 mm; Nabenlänge Prop.: 90mm ( ev. noch mal beim nä. Flügel, sollte da s gleiche rauskommen (oder Prop ist stark beschädigt, z.B. könnte bei einem Flügel „die Steigung raus sein“) ------------ späteres, großes Getriebe (Auspuff Propellernabe) 13 Zähne, Durchmesser hinten am Gewinde : 22mm, Gewinde : 5/8 Zoll, 11G; Kronenmutter mit Splint. letztes Stück am Getriebe: 25mm, Props mit Gummikupplung, Nabenlänge der org. Props: 96 / 104 mm (passen auch Johnson/Evinrude, Propeller; so ab 1970er, 45 bis 75 PS, die mit dem großen Getriebe!) -------------------- offen: ohne Drehzahlmesser sinnlos!! nen eindfachen, „Ultralight Flieger“ http://www.schmidtler.de/html/ht_zubehoer/inst/tiny.htm ev. 1 x, aber nich billig; 3-fach Vergaser, Kleinteile? --- Danke Herbert, das sind so langsam alle Info´s, die mir gefehlt haben. Wegen Drehzahlmesser, der brauch den auch wieder 12 Volt, die Spule ist aber momentan nicht belegt, und keine Batterie im Boot. # angeg. Drehzahlmesser: Nein, hat eine eingebaute Batterie, zugleich Betriebsstundenmesser. gibt auch einige von Stihl, (Motorssägen)universell 2T, 4T im Landmaschinenhandel, kosten aber so an die 100.-EUR der org. wurde nur an Zyl. 1 (Klemmbrett) und Masse angeschlossen ohne Stromversorgung (Fa. Gossen) Ich weis nicht ob du mal einen 360er hattest, aber meiner macht wegen Luftmangel zu. Drehzahl unbekannt, noch. Habe es aber nur einmal kurz soweit ausgereizt, sonst siegt die vernunft. Ansonsten such ich noch ne Zündspule (Kontaktzünder), falls einer so was rumliegen hat, in der Bucht stürzen sich die Leute gerade irgendwie auf die Teile zu den Motoren. Zündspule für Kontaktzündung: hab ich noch auch Schachtel neue Champion Kerzen L78C für Kontaktzündung Werte gemessen? (in obigem Beitrag) also, eine könnt ich noch erübrigen. Zünd-Spulen. Kontakt: auch Kondensator gemessen?? (Kapazität, Vergleich mit den anderen reicht) (werte: Primär: ca. 1,2 Ohm; sec. Ca. 12 000 – 13 000 Ohm) gemessen? Hallo, lasst Oldtimer in Ruhe, die will ich haben. Könnten wir uns mal über deinen Propeller unterhalten, hat der eine steilere Steigung? Deine Anleitung war top, aber momentan mangelt es ein wenig an der Zeit für´s Hobby. Ich meine den XDA 3. ist XDA 6. wie schon erwähnt, ohne Drehzahlmesser machts keinen Sinn. Prop: hab noch 2 Ersatz, davon hat eine ne ganz leichte Delle im Flügel, der andere Flügelkanten leicht beschädigt. (bei Gröver in Köln, sog. Rep. stufe 1, wenn manns perfekt haben will) Gröver hat mir vor 20 Jahren schon gesagt, ich soll aufpassen, gibt keinen Ersatz! Er repariert daher auch Totalschäden. wird dann rel. teuer. (wen ca. über 1/3 vom Flügel fehlt, betrachtet Gröver das als Totalschaden, weil’s durch solchen Schlag auch den Rest zu sehr beansprucht hat.) Anlasser, habe ich mich mal ein wenig umgesehen, vom aufbau her normale alte Autoanlasser nur die Zahnräder unterscheiden sich. Zumindesten, was die Magnetzündung betrifft. Andere Frage wie ist denn dein Bestand mit diesen Motoren. Schade das etwas weit weg wohnstren, und nutzt du sie auch noch? hab noch 2 lauffähige, den ältesten, 1972 450er Archi nutz ich noch (400er möchte ich umbauen auf Normalschaft, und dann auch mal nutzen) Ich für meinen Teil bin so zufrieden mit denen, das ich es nicht einsehe ein horrendes Geld für die mit elektronik überladenen Aubo´s auszugeben. Prob sind halt die Teile!“ mittlerweile werden auch die Impeller knapp, gibt eh nur noch die „späteren“ Höhe, Welle: gleich, die Flügel sind ca. 2mm länger, geht schon in die alten WaPus, verschleißt halt schneller. Ein Schraubenschlüssel 10-13, und ne Rohrzange, sowie ein Schlitzschraubendreher müssen als Bordwerkzeug reichen, basta. na ja: Doppelmaulschlüssel: 6-7,8-9,10-11,12-13,17-19; Ringschlüssel: 22-24 (24 Propmutter große Getriebe) Maulringschlüssel (20,8) 21er (Kerzen) Maulringschlüssel 10, 12, 13 Sechskantschlüssel 5, 6 Schraubendreher 7, 10, und kurzer Vergaserschraubendreher Schlitz für Düsen verstellbare WaPu -zange leicht Kombizange ev. Einstellvorrichtung für Schaltung Schlosserhammer ca 500 g Teile: Ersatzprop, Scherstifte, Splinte, Propmutter, Notstartleine, Ersatz-Kerzen Abziehvorrichtung für Schwung (Eigenbau, für die 3 M8er Bohrungen im Schwung) Einfaches Zeiger-Multimeter Kontaktzündung: 1 Kontakt, Zündspule CD: 1 Kondensatorblock, Zündspule (ev. Statorring (brennt manchmal durch) unterm Schwung, +Triggerring) Volvo Empfehlung (alte, Kontaktzündung) kleine Fahrt: Scherstifte, Splinte 3 Kerzen Benzinfilter Reseveprop große Fahrt zusätzlich: Propmutter (das schwarze Plastikteil) 2 Getriebeöltuben 1-2 Ölablassschrauben mit Dichtung Benzinanschlussstück Membran Benzinpumpe (die alte Dellorto Pumpe) bzw. Dichtungssatz (6 teilig, für die neuere) Notstartleine 1 (3) Zündspule Ersatzteilliste Impeller Wasserpumpe (bzw. Kit für spätere Ausführungen) Aber leider habe ich auch hier bei den Motoren irgendwie das Gefühl, was zu gut ist überlebt nicht, weil sich damit kein Umsatz machen lässt. Vielen Dank auch an die Wegwerfgesellschaft. Schade das du etwas weit weg wohnst, gibt es hier noch mehr die solche Motoren haben und nutzen??? So langsam wird es hier echt interessant, schade das wir hier eigentlich unter uns sind. Im Forum ein paar. Passt eigentlich der 55er Kraftkopf auf den 36er Schaft, des wäre eine böse Kombination, habe da noch einen liegen, der langweilt sich rum. Antriebswelle: Durchmesser 17 mm. 36, 45er, oben hat die 8 Zähne, verjüngt sich auf 14,5 mm. der 55er, 60er .. die neueren 40er..... hat die Welle oben 9 Zähne, der Durchmesser bleibt bei 17 mm. Also wäre die Welle zu tauschen. (unten: immer 17 mm; 9 Zähne) die Abstände der 6 Befestigungsbolzen könnte passen, aber der Übergang in den Schaft wird anders sein, (Auspuff.........) hab da keine Unterlagen, denke, wird aus dem Grund nicht gehen, der Schaft ist wahrscheinlich anders. (beim Alu-60er auf jeden Fall) was anderes ist, wenn beim 55er der Schaft vorhanden ist, dann könntest du das Getriebe umtauschen. (Antriebswelle wechseln!) die ist noch gut erhalten zu kriegen. Getriebe: passt das kleine und das große (Nabenauspuff) müsste wahrscheinlich gehen. wenn noch Fragen: besser PN Grüße in den Süden Heiko. _________________ Boote braucht man(n) noch andere Hobbys ??? JA, eine Frau mit verständnis, DANKE !!! -- --- Danke Herbert, das sind so langsam alle Info´s, die mir gefehlt haben. Wegen Drehzahlmesser, der brauch den auch wieder 12 Volt, die Spule ist aber momentan nicht belegt, und keine Batterie im Boot. # billigen Vollweggleichrichter (Conrad, B40, 80, C25000, mit 6,3mmSteckanschlüssen), fliegende Sicherung max. 5.-EUR, im Boot billige Kfz-Batterie, so ab 45 AH. Anschluss Klemmbrett 4+5 angeg. Drehzahlmesser: Nein, der hat eine eingebaute Batterie, zugleich Betriebsstundenmesser. gibt auch einige von Stihl, (Motorssägen)universell 2T, 4T im Landmaschinenhandel, kosten aber so an die 100.-EUR der org. wurde nur an Zyl. 1 (Klemmbrett) und Masse angeschlossen ohne Stromversorgung (Fa. Gossen) Ich weis nicht ob du mal einen 360er hattest, aber meiner macht wegen Luftmangel zu. Drehzahl unbekannt, noch. Habe es aber nur einmal kurz soweit ausgereizt, sonst siegt die vernunft. nicht über 5500 drehen! Ansonsten such ich noch ne Zündspule (Kontaktzünder), falls einer so was rumliegen hat, in der Bucht stürzen sich die Leute gerade irgendwie auf die Teile zu den Motoren. Zündspule für Kontaktzündung: hab ich noch auch Schachtel neue Champion Kerzen L78C für Kontaktzündung Werte gemessen? (in obigem Beitrag) also, eine könnt ich noch erübrigen. Zünd-Spulen. Kontakt: auch Kondensator gemessen?? (Kapazität, Vergleich mit den anderen reicht) (werte: Primär: ca. 1,2 Ohm; sec. Ca. 12 000 – 13 000 Ohm) gemessen? Könnten wir uns mal über deinen Propeller unterhalten, hat der eine steilere Steigung? Deine Anleitung war top, aber momentan mangelt es ein wenig an der Zeit für´s Hobby. Ich meine den XDA 3. ist XDA 6. wie schon erwähnt, ohne Drehzahlmesser machts keinen Sinn. Prop: hab noch 2 Ersatz, davon hat eine ne ganz leichte Delle im Flügel, der andere Flügelkanten leicht beschädigt. (bei Gröver in Köln, sog. Rep. stufe 1, wenn manns perfekt haben will) Gröver hat mir vor 20 Jahren schon gesagt, ich soll aufpassen, gibt keinen Ersatz! Er repariert daher auch Totalschäden. wird dann rel. teuer. (wen ca. über 1/3 vom Flügel fehlt, betrachtet Gröver das als Totalschaden, weil’s durch solchen Schlag auch den Rest zu sehr beansprucht hat.) ev. 1 x, aber nich billig Anlasser, habe ich mich mal ein wenig umgesehen, vom aufbau her normale alte Autoanlasser nur die Zahnräder unterscheiden sich. Zumindesten, was die Magnetzündung betrifft. keine Teile von Bosch seit 20 Jahren Andere Frage wie ist denn dein Bestand mit diesen Motoren. Schade das etwas weit weg wohnstren, und nutzt du sie auch noch? hab noch 2 lauffähige, den ältesten, 1972 450er Archi nutz ich noch (400er möchte ich umbauen auf Normalschaft, und dann auch mal nutzen) Ich für meinen Teil bin so zufrieden mit denen, das ich es nicht einsehe ein horrendes Geld für die mit elektronik überladenen Aubo´s auszugeben. Prob sind halt die Teile!“ mittlerweile werden auch die Impeller knapp, gibt eh nur noch die „späteren“ Höhe, Welle: gleich, die Flügel sind ca. 2mm länger, geht schon in die alten WaPus, verschleißt halt schneller. Ein Schraubenschlüssel 10-13, und ne Rohrzange, sowie ein Schlitzschraubendreher müssen als Bordwerkzeug reichen, basta. na ja ???: Doppelmaulschlüssel: 6-7,8-9,10-11,12-13,17-19; Ringschlüssel: 22-24 (22: Schwung; 24 für Propmutter große Getriebe) Maulringschlüssel (20,8) 21er (Kerzen) Maulringschlüssel 10, 12, 13 Sechskantschlüssel 5, 6 Schraubendreher 7, 10, und kurzer Vergaserschraubendreher -Schlitz für Düsen verstellbare WaPu -zange leicht Kombizange ev. Einstellvorrichtung für Schaltung Schlosserhammer ca. 500 g Abziehvorrichtung für Schwung (Eigenbau, für die 3 M8er Bohrungen im Schwung + 2 Winkel zum Einschrauben bei Bohrungen für Handstarter, zum Gegenhalten Schwung) Einfaches Zeiger-Multimeter Für solche Motoren mit elektronischer Zündung: ev. Zündungstester vorbereiten: (Flacheisen, 3x M14 Feingewindemuttern draufgeschweißt, ungefährer Abstand wie am Motor, Stahlseil dran für Masse, 3 Zündkerzen drin) kann man in wenigen Sekunden die Kerzenstecker umstecken, und die komplette Zündung testen. (deswegen könnte natürlich eine eingebaute Kerze trotzdem hin sein) insbesondere für CD-Zündung, da kann mal ein Kondensatorblock schon zeitweise aussetzen) Teile: Ersatzprop, Scherstifte, Splinte, Propmutter, Notstartleine, Ersatz-Kerzen Kontaktzündung: 1 Kontakt, Zündspule CD-Zündung: 1 Kondensatorblock, Zündspule (ev. Statorring (brennt manchmal durch) unterm Schwung, +Triggerring) rel. wichtig: Temperaturüberwachung!! (alte Impeller + alte Gehäuse: saugt nicht immer sicher an!) Achtung beim Probelauf inner Tonne: mind. ne Handbreit über dem Getriebegehäuse muss der Wasserstand sein!! Kontrollstrahl? Röhrchen oft verstopft, leicht mit Kompressor reinblasen hab da schon früher Beitrag geschrieben: Teile:Thermostat von Conrad, 0-120°C universal, dazu lauten Piezo-Alarmgeber den Fühler auf die Fläche über dem Wassermantel, die vollkommen gerade ist. Vorteil: unter 20.-EUR, kann man durch einfaches Verdrehen immer selber testen! (gabs auch org. von Volvo: ging mir dann der Geber kaputt, hatte dann nen Totalschaden!) Volvo Empfehlung (alte, Kontaktzündung; kleines Getriebe) kleine Fahrt: Scherstifte, Splinte 3 Kerzen Benzinfilter Reseveprop große Fahrt zusätzlich: Propmutter (das schwarze Plastikteil) 2 Getriebeöltuben 1-2 Ölablassschrauben mit Dichtung Benzinanschlussstück Membran Benzinpumpe (die alte DellOrto Pumpe) bzw. Dichtungssatz (6 teilig, für die neuere) Notstartleine 1 (3) Zündspule Ersatzteilliste Impeller Wasserpumpe (bzw. Kit für spätere Ausführungen) Aber leider habe ich auch hier bei den Motoren irgendwie das Gefühl, was zu gut ist überlebt nicht, weil sich damit kein Umsatz machen lässt. war damals die Entscheidung der Volvo Manager, die wollten selber keine Außenborder mehr Schade das du etwas weit weg wohnst, gibt es hier noch mehr die solche Motoren haben und nutzen??? So langsam wird es hier echt interessant, schade das wir hier eigentlich unter uns sind. Im Forum ein paar. Passt eigentlich der 55er Kraftkopf auf den 36er Schaft, des wäre eine böse Kombination, habe da noch einen liegen, der langweilt sich rum. Antriebswelle: Durchmesser 17 mm. 36, 45er, oben hat die 8 Zähne, verjüngt sich auf 14,5 mm. der 55er, 60er .. die neueren 40er..... hat die Welle oben 9 Zähne, der Durchmesser bleibt bei 17 mm. Also wäre die Welle zu tauschen. (unten: immer 17 mm; 9 Zähne) die Abstände der 6 Befestigungsbolzen könnte passen, aber der Übergang in den Schaft wird anders sein, (Auspuff.........) hab da keine Unterlagen, denke, wird aus dem Grund nicht gehen, der Schaft ist wahrscheinlich anders. (beim Alu-60er auf jeden Fall) was anderes ist, wenn beim 55er der Schaft vorhanden ist, dann könntest du das Getriebe umtauschen. (Antriebswelle wechseln!) die ist noch gut erhalten zu kriegen. Getriebe: passt das kleine und das große (Nabenauspuff) müsste wahrscheinlich gehen. vom späteren 60er: ; 3-fach Vergaser, Kleinteile (war der mit CD-Zündung, ziemlich baugleich, war schon großes Getriebe) vorh. ---------------------- 1 / 100mm Messuhr mit Zündkerzenadapter (leichter Eigenbau) vorhanden? Org. Abzieher bzw. Nachbau für Schwungscheibe vorhanden? (dicke runde Scheibe mit 3 Löchern) (Vergaser: BING-Typ? Nr. Oben am Vergaser. ) welche Unterlagen sind vorhanden? Ersatzteilkatalog? Usw. Sonst wird das nichts, woher soll derjenige der antwortet die Voraussetzungen kennen? Oder man gibt allgemeine, bzw. hier: falsche Antworten. A.P. 360 / 450: paar gemeinsame Daten: Generator: 12 V, 50 W Wechselstrom; Getriebe: 13:29 Übersetzung; Kerzen: Bosch W 260 T1; Champion L78, bzw. L78C; NGK: B9HS; Elektroden Abstand je 0,5 mm; Bohrung: 60mm; Hub 58,8mm; Unterbrecherkontakte: 0,4-0,5 mm; Vorzündung: 2,15- 2,35 mm ((1 / 100mm Messuhr mit Zündkerzenadapter (leichter Eigenbau) vorhanden?) Verdichtung: 10,1:1; (ganz alte: 360: 7,5:1) U/min: 1000-1100 Leerlauf; 5000-5800 bei Volllast . Der org. Abzieher ist rund, hat 3 Bohrungen, mit 3 M8 Schrauben wird über die 3 Vorhandenen Löcher im Schwung abgezogen. Niemals einen Autoabzieher über den äußeren Rand!!! 1/100 Uhr kost so 20 EUR, Schieblehre reicht nicht, um genau genug einzustellen!! Die 3 Zylinder müssen absolut gleich sein! Anlasser: hab ich schon paar Mal gemacht: hier: Bosch Starter alt (angebauter Magnetschalter) 3192-4001-10 V.P. Nr. (altes Nummernsystem) 0.001.155.015 Bosch Nr. ; + Bracket, (Befestigungswinkel unten, leicht selber zu machen); (seit Jahrzehnten keine Teile mehr! (ibäh??) meist Motorkohlen ? noch von spez. Firmen erhältlich. (alte Technik, noch gut zu reparieren, Magnetschalter: passen andere, die passend gemacht werden; Anker: Kollektor unrund: abdrehen lassen.) oder Umbau in neueren Starter assy: (Bosch Amerika Nr. 3 558 005, V.P. z. B. vor weit über 10 Jahren: Über 1000.-DEM ohne Solenoid; ): nur in Verbindung mit neuerer Schwungscheibe! (anderer Teilung der Zähne) (ibäh??) + Solenoid Starter (getrennter Magnetschalter) Nr. 3 558 060; +div. Kabel; + Chokemagnet in beiden Fällen; Nr. 3 557 609; + Zündschloß mit Kabelbaum ; org. Quickstoppschalter, 3-pol. Bei dem Aufwand: der hat noch die Kontaktzündung: wäre ein Umbau zusätzlich auf unterbrecherlose CD-Zündung ratsam! (Kontakte schon lang nicht mehr erhältlich, waren von Fa. Schier, Berlin) (bei ibäh schaun, ev. einer mit def. Motorblock, mit CD-Zündung, Bosch Amerika Anlasser, (dann passt auch Schwungscheibe) (umbau geht bei bestimmten Typenkombinationen) Kenne jemand, der zumindest wahrscheinlich die neueren Teilegebraucht beschaffen kann. (billig is das trotzdem nicht;)(so vor 15 Jahren, als die Teile alle org. neu erhältlich, einige 1000.-DEM;) Unterlagen und sonstiges: -- Hank -- hatte mal diesen Motor, vielleicht fragst da noch mal nach? -- Zum anderen Beitrag wegen Unterschied der Motore: 1 / 100mm Messuhr mit Zündkerzenadapter (leichter Eigenbau) vorhanden? Org. Abzieher bzw. Nachbau für Schwungscheibe vorhanden? Der Dieter möchte ja schon gleich -- tunen -- bei so alten Dingern nicht gut. Damit der Motor bei 3 Zylindern und 3 Unterbrechern überhaupt ordentlich läuft, und seine angegebene Leistung erreicht, ist eine genaue Zündeinstellung Voraussetzung. Ohne solche Ausrüstung macht so ein alter Motor keinen Spaß. Dazu erforderlich auch eben der Abzieher für die Schwungscheibe. ---------------------------- Gleichrichter: Brückengleichrichter B80 C25 000 (25 Ampere, kost das gleiche geht dann nie kaputt!) Conrad, Reichelt electronic; Absicherung max. 5 Ampere (fliegende Bakelitsicherungs- Halter) Ladung ungeregelt! Batterie groß genung, wenn möglich, keine verschlossene! Die mit den Stöpseln gibt es noch . Beim org. Anlasser hatte der org. Handstarter auch gleichzeitig Platz, schau, das das so geht, wen ein Prob. mit dem Anlasser! Ganz schöner Murks! Die Vorgänger waren da Spezialisten, das istn noch ganz alte simple Technik. Gewinde: 1 x M 8; 6 x M 6: zum Nachschneiden (Bohrung verlängern? ) ist eigentlich kaum Platz. Richtig wären Heli-Coil Einsätze! Öl: von unten eingefüllt, die o-Ring Dichtungen ok? Wie hast die 2 Getriebehälften abgedichtet? Schmiernippel am Schaft rechts: 2 x M6; verschiedene Ausführung je nach Baujahr, oben rund für Stoßpresse, bzw. mit Ansatz für Hebelpresse. Da ist keine Buchse, der obere ist tief versenkt, brauchst dünnen Rohrsteckschlüssel. Die norm Hebelpressen: Kopf zu groß! (gab spez. Kopf) Kauf 3 neue Nippel, und setz einen auf eine ein paar cm lange M6 Sechskantschraube (in den Kopf) Also: Die Schraube auf ganzer Länge mit 2 mm durchbohren, in den Kopf M6 Gewinde, dann kannst zum Schmieren den versenkten Nippel rausschrauben, den -- Servicenippel -- einsetzen und fetten! Das ist wenn nie gewartet so korrodiert innen, das du die Hebelpresse brauchst! (Fett muss oben und unten am Schaft gut raus! Dabei voll hin und herdrehen. Sonst geht die Lenkung sauschwer! Stell mal ordentliche Fotos ein! Leistung: Der Unterschied war nicht so groß!! Also keine 9 PS 45 PS je nach Baujahr: Vergaserseitig: Bing Vergaser: 8/26/4; 8/26/5; Düsen: main No. 140, idling 50, starting 60 (Haupt, Leerlauf, Starter) Grundeinstellung Leerlaufgemisch: ganz reindrehen, dann 1 ½ Umdrehungen rausdrehen. Spätere: Bing Vergaser: 8/26/6; 8/26/7; Düsen: main No. 115, idling 60, starting 50 Letzte: ersetzt alle anderen Typen: Bing Vergaser: 8/26/9; Düsen: main No. 115, idling 60, starting 50 Grundeinstellung Grundeinstellung der 3 Typen: Leerlaufgemisch: ganz reindrehen, dann eine 3/4 Umdrehung rausdrehen. Dazu Vergaseransaugbrücke: Cover intake with 3,0 air vent hole; Später: ersetzt durch Nr. 3 557 540 with air vent pipe (gebogenes Röhrchen) Ob der Block ev. andere Steuerzeiten usw. hat (Schlitze, Überströmkanäle, ev. ne Drosselung weis ich nicht mehr, hab davon keine Unterlagen mehr; DAZU MÜSSTEST die Ersatzteillisten von 360 und 450 vergleichen. Allein der 450 hatte laufend Änderungen. Dann noch Übergang von altem auf neueres (3.. am Anfang) Nummernsystem! Spezialist könnte --Stingray240cs -- sein ??. Dann brauchst noch el. Chokemagnet, org. Zündschloß 7 –pol.(wegen der 3 Anschlüsse zum Abstellen) und den 3 pol. Quickstopp (wenn das Boot eh nicht so stabil fährt, muss der Stopp vorne sein!!) Kontaktzündung: Kennst du den genauen Ablauf, Reihenfolge?? / die richtigen Kerzen verwenden! neu: Hallo, Herbert, kannst du mir mal genau erklären, wie ich die Zündung bei meinem Serienmotor einstellen muß? In meinem Buch steht unter Technische Daten: Kontaktabstand 0,4 - 0,5mm, Vorzündung 2,15 - 2,35mm (??? wie stelle ich das ein ???) Eine Messuhr habe ich nicht! Ich habe eigentlich nicht viel Ahnung von (der) Zündung. Die 36PS Version ist mit der 45PS Version bei der Zündung gleich (lt. meinem Buch. Bitte um Hilfe! Habe auch mal meine (Vergaser) Düsen nachgesehen. Habe folgende Größen drin: main 90, idling 45, starting 50. Wie groß müssen die nun bei der 45PS Ausführung sein? In meinem Buch steht weiterhin das mein Motor eine Verdichtung von 7,5:1 hat. Wie ändere ich das um, um auf die 45 PS Version (Verdichtung 10:1) zu kommen? Ansonsten ist in meinem Buch kein Unterschied zwischen den beiden Modellen zu erkennen! Lt. meinen Unterlagen, ist das alles, was ich tun muß um auf 45PS zu kommen? Stimmt das? Würde es denn funktionieren, wenn ich nur das eben genannte ändere? Was würde nur die Änderung der Bedüsung auf die 45PS Version bringen? Denn ich muß ja zu sehen, wo ich eine Kopfdichtung her bekomme, wenn ich die Verdichtung ändere! Dann ist die Frage, wie dick (oder dünn) ist die neue Dichtung!? Kann ich die Kopfdichtung evtl. selber machen? Andere Flatterventile sind gar mehr zu bekommen! Geht das auch mit meinen die drin sind? Wie schon vorher geschrieben, habe ich auch schon einen Prop vom 450er (3 Flügel 270 x 370mm). Bitte nochmal um Hilfe!!! Gruß Dieter ---------------------- mein Ohne Messuhr geht’s nichts, 1/100 mm , gibt’s es ab 20, 25EUR, den Kerzenadapter selber, alte Zündkerze verwenden, passend bohren (nur Metallteil) Alu, oder Messingrohr mit innen 8 mm ? (haben meist die Uhren Schaft) rein, ev. verkleben ; seitlich Gewinde, damit die Uhr fixiert werden kann. Oder Schraube M14 x 1,25 ? durchbohren, seitlich Gewinde. Meld dich dann wieder wenn Uhr zur Verfügung! Tuning kannst vergessen, technische Gründe; dazu später mehr.(Zeitproblem, viel zu Suchen, Schreiben, beachte bitte meine bisherigen Beiträge) z.B. Verdichtung: 450er 10,1:1; (ganz alte: 360: 7,5:1) kann nicht geändert werden! Kein Zylinderkopf, ist ein einziges Teil mit den Zylindern!!! (was oben drauf ist, ist ein sog. Wassermantel, Kühlwasser!) -- Wie groß müssen die nun bei der 45PS Ausführung sein? Bitte die Beiträge lesen! (auch ev. Die vom Vorbesitzer! ) hab leider auch nicht so viel Zeit! (An der Kontaktzündung hab ich vor Jahrzehnten geschraubt, nicht mehr alles im Gedächtnis, muss da viel in alten Unterlagen kramen!!!!!) ...Auf dem Bing Vergaser steht 8/18,5/9 Anderer Typ, bräuchtest den komplett mit der Ansaugbrücke (-- Loch zum Motor innen kleiner!!--) ... Was würde nur die Änderung der Bedüsung auf die 45PS Version bringen? Ev. Mehrverbrauch. ... , um auf die 45 PS Version (Verdichtung 10:1) zu kommen? Gar nicht, anderer Block, kein Zylinderkopf!! ... Würde es denn funktionieren, wenn ich nur das eben genannte ändere? Nein ........ Kopfdichtung her bekomme keine da!!! ....... Flatterventile sind gar mehr zu bekommen! Geht das auch mit meinen die drin sind? Da flattert nix!! Keine da. Sei mir ned bös, sei froh, wenn das alte Ding sauber läuft und freu dich dann darüber. Oder willst den endgültig killen?? Die Fragen kommen regelmäßig wieder im Forum. (Den roten Knopf ganz rechts, verdoppelt die Leistung; den grünen nach links, Benzinverbrauch die Hälfte; den Schwarzen: je nach Bedarf Lautstärke mehr und weniger: da warten wir alle drauf im Forum) xxsmilexx Tuning: Kraftkopf vom 450er draufbauen, die sog. Kleinen Getriebe passen zusammen, waren weitgehend immer gleich, passt mechanisch! Verbesserung: CD-Zündung von einigen Typen können umgebaut werden, in Verbindung mit dem entsprechenden Schwung !! (1 Magnet mehr drin zur Zündtriggerung. Schwung mit alter Zahnteilung günstig, wegen Anlasser. (Schwung, wo der alte Bosch Anlasser mit angebautem Magnetschalter dran war) Spätere 400er, mit Bosch Amerika Anlasser hatten auch passenden Schwung, aber engere Zahnteilung. 450er: Dann Bestimmte Zündkerzen nötig! Murksumbau: ( Einlaufen der Teile) wenn kompletter 450er Block vorhanden mit ev. Def. Lagern: vom 360er die Innereien einbauen, da die ja offenbar noch gut. Problem: Viele kleine Änderungen über die Jahre, kleine Änderungen können Probleme machen. Gleiches Baujahr würde gehen. ----------------- Ganz einfach: Meßuhr mit Kerzenadapter ins Zündkerzenloch, Kontrolllampe an + und Unterbrecher. Unterbrecher muß genau zu diesem Maß (2,15 bis 2,35 vor dem oberen Totpunkt) öffnen, d.h. das Licht muß dann ausgehen(bei Batteriezündung). Mein: Das geht so nicht! Keine 12 Volt! Fast jeder Außenborder ist -- Selbstversorger-- , Zündung durch eigene Spannungsversorgung, Archimedes:hier: bis zu 40 Volt!! Keine el. Zündung zum Umbauen so möglich! Auch völlig andere Daten der Zündspulen! Sinnvoll ist nur eine Umrüstung auf die später verwendete CD Zündung (Hochspannungs- Kondensator) der 400er Typen. Dieter, melde dich wenn Messuhr da, kauf die lieber selber! Erl. -- Superpapa Kannst Du ruhig allen schreiben.... Wenn keine Batteriezündung, dann muß mit diesen Kontrolllampenstromkreis eben auf Durchgang geprüft werden. Das stelle ich mir so vor: Motormasse > Spannungsquelle(Batterie/Akku) > Kontrolllampe > Unterbrecheranschluss. Oder man benutzt einen Durchgangsprüfer. Die Kontrolllampe sollte schon eine gewisse Leistung haben, da ja auch noch der Primärkreis der Zündspule gegen Motormasse liegt. Evtl. wird dann das Licht nicht richtig dunkel beim Öffnen der Kontakte. Notfalls kann man zum Einstellen das Kabel am Unterbrecher auch lösen. Oder ???? Gruss Michael -------------------------- werde Morgen die Messuhr bekommen. Einteilung von 1-10 (100). Kannst Du mir nun die Anleitung für die Zündeinstellung mitteilen? - Kerzenadapter selber, alte Zündkerze verwenden, passend bohren (nur Metallteil) Alu, oder Messingrohr mit innen 8 mm ? (haben meist die Uhren Schaft) rein, ev. verkleben ; seitlich Gewinde, damit die Uhr fixiert werden kann. Oder Feingewinde-Schraube M14 x 1,25 ? durchbohren, seitlich Gewinde - Wenn Unterlagen vorh.:, steht da nix drin bei dir????? Kontaktzündung 450er (= gleich) Schwung mit org. bzw. Nachbau Abzieher ab. Blockieren mit 2 Winkel Günstig: Getriebe abbauen (gleich oben die Verzahnung mit temperaturbeständigem Fett versehn), dann kannst auch mal zurückdrehen (wg. Impeller) Drehen z.B. mit Ringschlüssel an der Mutter M14, oben immer von oben gesehen rechtsrum Beginn immer Zylinder 2 (Mitte) (Kabelfarben zu Zündspule prim. / Und zur Kontaktplatte: (1. Zyl. Rot; 2. grau; 3. blau)(licht-Ladespule:2 x grün = 12 V Wechselstrom, max 50Watt; Schwarz: an die obere Schraube der Klemmleiste, ist Masseverbindung) (An der Klemmleiste von oben: 1 bis 5, 6te frei bei Manuellstart) Kontaktabstand Zyl. 2 an der höchsten Erhebung auf 0,4-0,45 einstellen (Abbrand?? Dann am Rand messen, ohne einen ev. Vorhandenen Krater am Kontakt. Bis -0,5 mm ist etwas zu hoch) Dann die Messuhr mit Zündkerzenadapter in den mittleren Zylinder, mehrmals drehen, Höchstausschlag feststellen, 1.ten Markierungszeiger der Uhr darauf einstellen (=0 – Stellung) Nun 2,25 mm abziehen, 2.ten Markierungszeiger auf diesen Wert einstellen. (z.B. oberer Totpunkt ist 7,25 mm, dann ist der Zündpunkt bei 5,00 mm, 2. Zeiger auf -- 00 --, die -- 5 -- merken. (oberer Totpunkt: ist genau in der Mitte, wo sich der Zeiger nicht bewegt: wenn z.B. der Schwung noch drauf, drehst den ein paar mm weiter, ohne das sich der Zeiger bewegt: Grund: Lagerspiel Kurbel und Pleuellager. Vergleich der Zylinder: wenn die Drehung so 2-3 mm: ca. ok. Wenn einer z.B. 6 mm: eins der Lager mehr verschlissen) (Wenn ein spez. Akustischer Prüfer mit Rechtecksignal: dann die Kabel der Primärseite Zündspulen abstecken, an der Zündspule. Das reicht dann, um von außen an diesen Kabeln zu messen, ohne den Schwung abzunehmen!) Das gab es org. ; hab ich mir damals nachgebaut. Los geht’s: Messgeräte für Kontakt: wenn nur Multimeter, oder akt. Durchgangsprüfer normal: Dann am Kontakt messen, wann er öffnet. Weil auch noch die Erregerspule parallel dran ist, (Widerstand unter 1 Ohm) kannst das so nicht messen. Da musst das jeweilige Kabel das zu den Kontakten führt, am Kondensator(rund, außen aus Metall, später Kunststoff schwarz) abschrauben. (M3, mit Bedacht beim Anschrauben!! Alles sauber?) Drehung: 2,25 mm vor OT: Kontaktplatte gesamt verdrehen, die 3 Schrauben in den Langlöchern leicht lösen, und verdrehen. Schrauben fest. Noch mal Mehrmals drehen, und prüfen ob genau 2,25 mm vor OT. Nä. Zylinder, 3: Messuhr in 3, Verfahren dito. Zündzeitpunkt wird jetzt über die Änderung des Kontaktabstandes eingestellt!! (Platte kann man ja nur 1 x verdrehen) Der Wert Kontaktabstand muss dabei innerhalb der 0,4 – 0,45 bleiben!! (mit Schraubendreher über den Schlitz am Kontaktgehäuse) Für Zylinder 1: dito! Den Filz, der da anliegt, versorgen mit etwas Fett. Messung der Kontaktwiderstände: Wenn die nicht mehr neu, ist es wichtig, das die einen kleinen Widersand haben, wenn geschlossen. (Milliohmmeter?? Notfalls über ext. Spannungsquelle, Akku, -- Kfz-Birne 21 Watt – an Kontakt. Zurück über Masse, Kabel schwarz an Akku. Kabel am Kontakt natürlich immer noch abgeschraubt! Birne brennt: an Masse und Zuleitung Kontakt die Spannung messen. Höchstens einige Zehntel Volt Spannung!! Besonders wichtig bei Zyl. 2 und 3: die teilen sich nämlich eine einzige Erregerspule, es wird abwechselnd von Kontakt 2 oder 3 die Spule an Masse gelegt, während der jeweils andere Zyl. Zündet. (übliche Technik, spart man eine Erregerspule ein) Wenn da Widerstände, geht die Zündspannung deutlich zurück! (Die 3. Spule ist die Licht- Ladespule) Alle Kabel verbinden, Sitz Schwung sauber? Ganz dünn einfetten, mit Loctite mittel auf 100 Nm anziehen (gegenhalten über 2 Eisenwinkel in Verzahnung, angeschraubt in Bohrungen vorm Handstarter) Wenn Getriebe abgebaut war (leichter fürs 1. Mal) Beiträge von Dettguzzi?? Durchlesen, da alles schon geschrieben . !!!!!! Einstellung Schaltung. Einstellung Schaltung Beitrag: http://boote-forum.de/showthread.php?t=15851 Hallo, Den Punkt den Hank meint: muss der Kraftkopf ab! Neue Dichtung nötig! U.a. kurzer 13er Elektrikergabelschlüssel nötig! Erstmal Finger weg davon! Häng erst mal Gas und Getriebezüge am Motor aus! Der Weg einer Schaltung Getriebe ist. Norm. 3 Zoll gesamt, also 1,5 Zoll vorwärts und rückwärts. Bei diesem alten sog. kleinen Getriebe ist der Weg weniger, so um die 30 mm vor und rück! (spätere große Volvo Getriebe komplett anders) Züge aushängen motorseitig. Prüfe als erstes mal ob der Schaltkasten diese Werte liefert, am ende, Motorseite? Beim Test mit der Hand etwas gegenhalten, um mögliches Spiel mitzuprüfen. Werte?(der org. Volvo Schaltkasten?) Dann den Wert am Motor prüfen, mit der Hand schalten,(bis Anschlag) dabei Prop. drehen! Der Weg ist hier etwas mehr! Vom Null-Punkt aus messen (Gashebel nach vorn, festhalten. Seitlich links unten bewegt sich eine schwarze eiförmige Kunststoffscheibe. Dann Ganghebel bewegen, links bewegt sich vor der Kunststoffscheibe ein Metallteil mit einem Schlitz in der Mitte. Deckt sich der Schlitz mit dem Schlitz in der Kunststoffscheibe, ist das die gedachte mech. Null-Stellung) Glaube nicht, das ist eher festkorrodiert! Links unten im sog. Mittelteil ist eine längliche Abdeckung, die mit 2 Schlitzmuttern befestigt ist, abschrauben, dahinter ist die Verbindung der oberen (Bild Mittelteil die mit der Klemmvorrichtung) mit der unteren Schaltstange, im Getriebe (Bild Mittelteil die längere) Hier wieder messen ob aus der Nullstellung der Weg vor und Rück gleich lang ist. (Weg in mm ist ein anderer, da quasi durch die Umlenkung oben andere --Übersetzung -- ;Helfer wäre gut) Ev. hier was locker?? Weiterer Test: Aus der Nullstellung Ganghebel von Hand langsam nach vorn, dabei Prop. konstant drehen, solange bis leichtes -- Knacken --, (nicht Einrasten Gang, sonst Prop. andersrum drehen), ist der Berührpunkt für Teil 42 mit Zahnrad Vorwärtsgang, das gleiche rückwärts! Beide Wege messen am Schalthebel oben (meterstab?, org. gabs dafür ein Messgerät mit mm Skala, das wie org. Schaltzug eingehängt wurde.) Notfalls Schaltzug Getriebe einhängen, am Schaltkasten vorn aushängen.! Dann mit Filzstift Nullstellung am Schaltzug markieren, wo er in die Hülle reingeht. Dann kannst mit Schieblehre die Wege vor und Rück messen. Vorwärts und Rückwärts müssen hier den selben Weg haben. (Bis Berührpunkt messen!) Bei Verschleiß wird der Vorwärtsgang auf weniger Weg als der Rückwärtsgang eingestellt. (je nachdem 1/3 weniger) Grund: soll nicht rausspringen. (Rückwärts kaum Belastung) Einstellung an der Klemmstelle wie oben erwähnt. Der Weg muss ca. doppelt so lang sein wenn das Getriebe geschaltet wird! Sonst Springt der Gang raus, Beschädigung von Teil 42 bzw. Zahnrad. Erst bis hierher!!! Achtung wird etwas schwierig! Verständnis? Lösen Getriebe: An der Klemmstelle die 2 Schlitzschrauben lösen (Nr. 50;nur lösen dann 1/4 Drehung der gesamten Einheit, , die andere rausschrauben) Dann mit 2 schlanken 13er Gabelschlüssel Teil 61 und 57 trennen. Mit 61 wird der Schaltweg eingestellt! Beim Lösen Skizze machen und die ganzen Umdrehungen mitzählen, sonst dauert hernach die Einstellung sehr lang! Norm. Nr.61 nur Lösen (Konterung) und das obere klemmteil abschrauben vom Teil 61. geht manchmal nicht gut. Mit Spitzzange nach oben bzw. unten Drücken um gut ranzukommen. (Prop drehen) Hilfreich ist ein Haken zum Ranziehen. Dann mit 6er Inbus die 6 Inbusschrauben Getriebe zum, Mittelteil raus. Dann Getriebe bisschen wegziehen, seitlich verdrehen (Kupferrohr zur Wasserpumpe soll sich lösen) Dann kreisförmig bewegen und abziehen (Antriebswelle in Kurbelwelle muss sich lösen. Fest? Is schlecht!. Beim Zusammenbau Antriebswelle oben mit hitzebeständigem Fett schmieren. Wenn bis hierher: natürlich Impeller ansehn! Gibts unter Umständen noch bei einer Firma in Bayern. (Flügel sind schräg, schaun von oben betrachtet linksherum, oben steht ganz klein --TOP --; Drehrichtung von oben: ist im Uhrzeigersinn) Lange nicht gelöst und Salzwasserbetrieb? Gehen gern die Gewinde beim Rausdrehen der 4 Schrauben kaputt! (Rep. Mit Helicoil) Wenn Motor genau so alt: müsste dass das richtige Bild von Hank sein, später div. Änderungen, andere Wasserpumpe, Impeller immer gleich! Vielleicht kann dir Hank Kopien schicken? Habe selber nur schlechte Kopien. Ev. im Getriebe, Bolzen 45 im unteren Gehäuse ausgeschlagen, (nicht der Bolzen, sondern die Lagerung im Gehäuse, der Bolzen kann sich dann auf und abbewegen, dadurch Verkürzung Schaltweg!) Bei diesem Getriebe gibt es keine mech. Nullstellungen (oben, bzw. -- Rastpunkte -- im Getriebe! Daher müssen die Einstellungen genau stimmen, alles muss ausgemessen werden. Nachtrag: Hast du wirklich das Getriebe geöffnet?? Schaltstück und Gabel 42; 43, die Lagerung der Gabel geprüft?? Weiterer Test: am Motor: Ganghebel mit der Hand schalten, dabei Prop. drehen! Im 1. Bild von Hank, wo er meinte die Klemmverbindung in der Mitte, ist die Verbindung zur oberen Schaltstange: Wenn du die Klemmstelle unten (61 und 57 )getrennt hast, noch mal von Hand oben den Schalthebel bewegen, unten an der oberen Klemmstelle (57) gegenhalten und prüfen ob hier übermäßig Spiel?? Dann wäre die von Hank zuerst angedachte Klemmverbindung tatsächlich locker! Dann bei gelöster Klemmverbindung: untere Schaltstange (61) mit Zange -- schalten --; und zwar zuerst wie oben beschrieben nur bis zum Berührpunkt Vor und Rück, (leises knacken Schaltstück -- Zahnräder) dieser Gesamtweg. Prop. wieder so drehen das Gänge nicht einrasten (Schaltstück wird von Zahnrad weggedrückt) (z. B. 1 cm Gesamtweg) Der Weg hier beim richtigen Einrasten der Gänge ist ca. doppelt so lang. Dazu den Prop andersrum drehen, das Gänge einrasten. (jetzt z. B. 2 cm Gesamtweg, weis die Werte nicht auswendig, sind auch nicht dokumentiert) Das muss in beide Richtungen ziemlich leicht gehen. Ist ok?? Jetzt weist du, welche Werte erreicht werden müssen! Das Klemmstück wieder zusammenschrauben (Teil 61 vorher notiert wie viel ca. Umdrehungen zum Abschrauben, bzw. sieht man an der --Verfärbung -- der unteren Schaltstange ) Jetzt wieder Test von Hand: Ganghebel oben : Gesamtweg beim Schalten? Dann aus der Nullstellung: Weg bis Berührpunkte Vor-Rückwärtsgang. Einstellung über Teil 61 (57 und 61 ganz leicht zusammengeschraubt!) Wobei Berührpunkt Vorwärtsgang eher erreicht werden soll (wie gestern geschrieben) z.B. Vor- Berührp. 10 mm; Rück: etwas länger. Gesamtweg aus der Nullstellung ca. plus und minus 30 mm?? Wenn das bis hier geht müsste das Ding zu schalten sein! Schaltkasten: Schaltzüge motorseitig gelöst: Aus der Neutralstellung: Werden die Wege ca. erreicht beim festem Gegenhalten mit der Hand? (Schalten vorwärts: Zug geht nach vorn: mit der Hand nach hinten dabei ziehen) Wenn das auch erreicht wird, bringt eine neue Schaltung nix. Bei ner Standartschaltung plus minus 1,5 Zoll, kann die klemmen weil du bei geringeren Wegen getriebemässig am Anschlag bist, kannst dann Gang einlegen aber nicht mehr Gas geben bei Einhebelschaltung. Bei einigen / vielen Schaltkäsen kann man innen die Länge vom Schaltweg ändern. (z.B. mehrere Bohrungen am Schaltarm innen) ----------------------------------------------------- 12 Volt Gleichstrom Beitrag: http://boote-forum.de/showthread.php?t=16158 Probelauf, Kontrollstrahl Wasserkühlung: http://boote-forum.de/showthread.php?t=16157 div. andere Beiträge: http://boote-forum.de/showthread.php?t=49622&page=2 ---------------------------------------------- Da die Version auch keine Zündzeitpunktverstellung hat, !!! ist die Einstellung genau zu machen, sonst auch schlechter Leerlauf! Kühlung in Ordnung? Probelauf: kommt warmes Wasser oben aus Hilfsauspuff, spritzt der Kontrollstrahl rechts ordentlich (gern verkalkt, durchstochern, mit wenig Druck durchblasen) Sonst keine ordentliche Einstellung Leerlaufgemischschraube. Reicht?? Umbau auf E-Start (Kontaktzündung) die 2 grünen Kabel kommen auf 5+6. Reihe der Klemmleiste, zum Gleichrichter Wechselstrom. Auf 4. Reihe kommt Plus vom Gleichrichter (Absicherung max. 5 A fliegende Bakelitsicherung), Minus wird an oberer oder unterer Befestigungsschraube Klemmleiste geschraubt. Die metallplatte darunter tauscht aus gegen längere, unterhalb Klemmleiste kommt der Gleichrichter geschraubt! (Kühlung) Die Schaltpläne müsstest haben??? Gab damals viele Varianten. Kontaktzündung: kein Umbau auf el. Kfz- Zündung möglich mit den Spulen. (werte: Primär: ca. 1,2 Ohm; sec. Ca. 12 000 – 13 000 Ohm) E-Start: was is mit el. Chokemagnet? Oder gehst da nach hinten und ziehst den manuell?? Abstellen auch hinten?? Nicht sehr praktisch und sicher. -- Hallo, ich habe heute erst die Zündung eingestellt! Hat alles super funktioniert, dank der guten Anleitung von Herbert, aber einen Probelauf kann ich erst morgen machen. Noch eine Frage: Ist der höchste Punkt des Nockens, da wo der Halbmond / Keil für´s Schwungrad ist? Gruß Dieter Glaube nicht , wäre Zufall. Der Nocken verläuft aber rel. Lange auf der höchsten Erhebung. Must halt schauen, so wie früher üblich, kann man ja mit den Fühlerlehren gut feststellen. Wenn Probelauf bei der Kälte: nicht bei Minusgraden!! Anspringen: Unterstützung mit bisschen Startpilot (halbe Sekunde sprühen) Eigentlich Verstellung Leerlaufgemisch nötig, aber lass lieber den Choke länger gezogen. ( Choke mech. Kannst ja ein bisschen offen lassen, geht fast stufenlos!) Kontrollstrahl ? wenn nicht, stochern, durchblasen mit nicht zuviel Druck (hört und fühlt man am Hilfsauspuff) Wasserstand Tonne: Wenn die WaPu verschlissen, saugt der nicht mehr an!! Wasserstand so hoch, das der eine Handbreit über der Trennstelle Getriebegehäuse ist. (die 6 Inbusschrauben) Viel Spaß! (Zum Schluß: neben einwintern mit entspr. Spray: Quickstopp an, und noch ein paar Umdrehungen, damit das meiste Wasser aus der WaPu raus ist. Für den Fall, das er Frost abkriegt. Selber: mit heißem Grog oder so versorgen! -------------------- PN! Hallo Herbert, kannst du mir noch mal helfen? Ich dachte, das mein Getriebe nun dicht ist. Aber das dachte ich auch nur! ich bin ganz geknickt!!! Der Simmering der Welle ist noch undicht. Wo bekomme ich nun einen Simmering für so ein altes Schätzchen her? Sind solche Simmering für die Antrieswelle (wo der Prop drauf sitzt) etwas besonderes? Oder kann ich da auch einen aus dem KFZ Zubehör nehmen? Den würde ich glaube ich einfacher bekommen! Denn: so einen Simmering habe ich noch nie gesehen. Ich glaube da war erst der Simmering und dann haben die das Gehäuse drum herum gebaut. Den kann man gar nicht ein oder ausbauen. Ich schon, denn ich habe den in 1000 Teile rausgeholt. In meinem E-Teilbuch kann ich da zwei Simmering erkennen. Ich habe aber nur einen drin (gehabt). Ich könnte da einen Simmering einsetzen mit den Maßen innen für 20er Welle aussen 30mm. Dazu müsste ich aber das Gehäuse etwas umarbeiten. Innen ein bischen mehr Platz schaffen. Mein Schlosser meint, das wäre kein Problem auf der Drehbank. Dann Simmering einkleben und gut (einkleben ist meine Idee). Gut oder nicht gut? Was soll ich nunmachen? Passt das ganze Gehäuse von einem anderen Motor evtl.? --- Da is was über Simmerringe http://www.simrit.de/D/start.htm Nun schieb mal keine Panik! Das is nun mal die gerechte Strafe, wenn man nen Japs-Anlasser in so ein schönes altes Ding einbaut xxxx War schon halber Roman fertig (2 Uhr heute früh, da wieder Rechnerabsturz, mein Mimosenrechner verträgt halt keine so haarsträubenden Geschichten) Das mit deinem Simmerring? Wirklich nur einer? Dann frag mal die Vorbesitzer, dahat den einer behalten. (Als Geschenk für Weihnachten?? Xxxxxxxxx) Wie das Bild von Hank zeigt, immer 2 Simmerringe, die --auseinander -- schauen. @ Hank: prima, das du das einstellst . Scannst du das ein? Auflösung? (hab nur schlechte Kopien, auch nich von dem Motor) da wird das nix. Kannst ihm ev. Mal die Schaltpläne einstellen? Müssten hinten in E-liste div. Varianten drin sein? Das was vor dem inneren Simmerring ist, ist der Rest, Metallring? Vom vorderen. Den vorsichtig raus, dann den hinteren raus. Hab da Haken zum Rausziehn. Notfalls: mit dem Dremel 2 Stellen dünn schleifen, ich leg da vorher dünnes Blech dran ans Gehäuse, damit kein Schaden entsteht. Vorsicht auf Gehäuse! Und dann mit angespitzten kl. Alukeil reinklopfen, aufbiegen. Ja nicht das Gehäuse beschädigen! Sonst hintenrum undicht! (ohne Gewehr! Halt alles schon ein paar Jährchen her, wo ich so was zerlegt hab) Das Housing, Bearing, wurde über die Jahre nie geändert! Vorher die untere Getriebehälfte gelöst? Da must eh div. Innen nachschauen. (Nachgeschnittene Bohrungen?? Lieber mit Heli-Coil Einsätzen nacharbeiten) Die 4 schrauben, M5 x 16 gut? O-Ring außen neu: (Typ R 149,) Fachhandel, Muster! Das Lager hast ja schon raus, (SKF, 6204) mit ersetzen! Simmerringe: 2 x BA 20-40-6, also rel. schmale. Bei Simrit, bzw. Fachhandel (Kfz.........) Den Rest: alle Lager prüfen! Rost? Die 2 Wellen drehen, Geräusche ok? Das Axiallager kannst so nich prüfen. Ganz Zerlegen: Die Shims auf den Wellen (-- Scheiben --) stellen die korrekter Einstellung der Zahnräder her, also Vorsicht, mim Zerlegen! Nix vertauschen! Also lieber nich ganz zerlegen?? (Da gab es früher Tabellen für, auf den Zahnrädern umd im Gehäuse findet man eingeritzte Ziffern, da konnte man lt. Tabelle die Schims in der richtigen Stärke danach aussuchen) Rest Abdichtung: Unter der WaPu, auf Antriebswelle: 2 x Simmerringe BA 17-35-8, (schauen – auseinander -- ) Lager: SRO 600322 ? Die anderen Lager: ev. Mal geändert je Baujahr, aber prüf die erst mal. Bei einigen kannst mit Lupe den Typ ablesen. (ausgebaut) Zum Reindrücken der Simmerringe must pass. Werkzeug haben, sonst gleich wieder hin!!. Notfalls selber: passende Nuß Nusskasten. Und Gehäusesitz sauber. Dünn einölen vorher. O-Ringe 1 + 6 untere zu oberer Getriebehälfte ok? Vorhanden? Sonst läuft Wasser über die Schrauben rein! (1 x R 110; 6 x R 105 ; Muster?) O-Ring shifter: Schaltstange 6,8 – 2,7 mm (+ die -- Scheibe – drüber, gerade einbauen. Getriebeölschrauben: Dichtungen und Sitz ok? Nur gutes Marine Getriebeöl!! (Hatte immer das von Autol) Sind Zusätze drin gegen Korrosion und kann rel. Viel Wasser emulgieren, aufnehmen. Lieber mal unter der Saison schaun, und ev. Wechseln, kost nich die Welt. Version sicher: obere Getriebeölschraube ersetzen durch 90° niro-Nippel, normale M10. Da über sicheren Schlauch (niroummmantelt) nach oben unter die Haube, dort wieder über Nippel in ein --Ölvorratsbehälter-- mit Belüftungsventil. (Sowas wie bei den Mercruisern! Ev. Kann jemand Bild einstellen? Wenn dann Ölverlust, läuft das nach, passiert nix, weil geringer Überdruck, und kann man oben immer schaun, ob der Ölstand gesunken. Kl. Hintergrund dazu: (Das hat vor über 20 Jahren ein kl. Firma in der Nähe bei den Z-Antrieben oft verbaut, eigne Entwicklung. Der Chef meinte, bei älteren Antrieben waren doch öfter Schäden, hat das dann den Leuten von Mercruiser mal vorgeschlagen, keine Reaktion von denen. Bis dann plötzlich 1-2- Jahre später das serienmäßig von Mercruiser verbaut wurde! Die Firma bekam nicht einmal ein Danke, der Firmenchef ist seitdem nicht mehr so gut auf die zu sprechen) Abdrücken: hab da Manometer bis 0,6 bar. Bei dem Ding: 0,2-0,3 bar Test reicht! Wellen drehen. Mehr nich, die Wellen sind ja auch eingelaufen! Abdichten: Gut gereinigt: das blaue -- Hylomar --ist gut geeignet, Kfz- Siikon für Getriebe etc geht auch, halt lästiger bei zerlegen, weilst die Reste nicht so gut runterkriegst. El. Start: Von plus Gleichrichter- fliegende Sicherung 5 A !- an Klemmbrett 4.te von oben, da zum plus Magnetschalter. (Sich. die alten runden! Bakelitgehäuse hat Bosch, gute mit hohem Kontaktdruck) 2 te: Org.: Von plus Magnetschalter- Sicherung (8/16 A) – die restliche Versorgung. War eine von 5-7 Versionen! Schaltbild müsstest doch in E-Liste haben??? Besser: 2 Sicherungen vom Plus Magnetschalter weg: 1 x nur für E-Start und el. Chokemagnet (Sonst bei Kurzschluss kein Start mehr!) Die Idee mit dem Bowdenzug zum Choke: inne an dem kurzen, schräg eingebautem Hebel festgemacht, geht. Hat den Vorteil, das sowohl bei E-Start bzw manuell immer geht (bei el. Chokemagnet muus die Batterie ok sein, sonst auch kein man. Start. --------- Natürlich, wird am Vergaser, wos jetzt mechanisch betätigt, wo das kurze Seil rein geht, kompl. Raus,: dafür Chokemagnet mit Hülse, Ventil, Feder reingeschraubt E-List hat doch ???????????? Da siehst es doch! Verkabelung nach vorn, starker Drucktaster! (hast ja kein Zündschloss. ) Magnet hat 2 Ohm, also bis 8 Amp. Strom! Org. ohne Relais. Siehe auch Beitrag Unterwasserteil! @Hank: Baujahr meint er 1974 ? Müsste auf de ersten Seiten E-Katalog erläutert sein. 270 = Typ, dann 101099, wird irgendwo stehn, welches Baujahr. @Hank: Stell ihm doch einfach den Schaltplan für manuell Start: Und ein oder 2 der letzten El. Start Vers. ein (Typ G und H) müsste langen er baut doch eh alles um, nur so zur Anregung. Verstehe eh nicht, wenn er (Dieter) den E-Katalog hat, is da das alles drin. -- J700er: Wenn alle anderen Punkte überprüft: Kerzen: Champion L77JC4, neue? Vergaser: Dreck, Düsen? Verbindungsschlauch der 2Vergaser dicht? Der el. Chokemagnet am oberen Vergaser: nix verklemmt, die kleine Dichtfläche zum Verschließen der Choke-düse „starting“ soweit i.O? (mit Maulschlüssel SW 17 mm rausschrauben) Zündeinstellung stimmt genau? Zündzeitpunktverstellung, nichts locker? (2 Werte für Leerlauf und Vollgas) Zu schnelles Gasgeben? Wenn zu schnell von Leerlauf auf Vollgas und der Motor noch Leerlaufdrehzahl hat, kriegt der durch die Zündverstellung zu viel Frühzündung. (Einstellung? Bei dem Typ: bei richtiger Zünd- und Vergasereinstellung aber eigentlich kein Thema!) Werkstatthandbuch? An so was ist ev. noch ranzukommen, wäre ratsam. (nein, habe nichts für den Typ) Sprit: Vorfilter mit Wasserabscheider drin? Als einer der letzten Möglichkeiten könnte ev. einer der Kondensatorblöcke, Elektronik aussetzen, bei Erwärmung (hatte ich bisher 2 x) bzw. eine der 3 Stromversorgungsspulen-paare für die Kondensatorblöcke könnte nen Windungsschluß bei Erwärmung haben. Windungsschluß kann man messen, beeilen mit der Messung; Kondensatorblock: mit nem Ersatz die Zylinder einzeln durchtauschen, etwas mühsam, dauert. Die Elektrik: alles peinlich sauber? Die kleinen Kontaktflächen, Steckanschlüsse der Kondensatorblöcke? Es ist ratsam, das alles dünn mit leitfähigem Korrosionsschutzfett einzuschmieren. (z.B. Mercruiser: „Dielectric Compound“, gibt’s auch von Johnson) Vergaser, Elektrik: würde mir zwecks Ersatzteilgewinnung das mal anschauen: http://cgi.ebay.de/Aussenborder-VOLVO-PENTA-700_W0QQitemZ280234209976QQihZ018QQcategoryZ36639Q QssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem (PaidLink) --------------------------------- 400; 450 Kerzen: Champion L78C, neue? Zündzeitpunkt für alle 3 Zylinder stimmt genau?? (ev. Spätzündung) Alles im Forum genau beschrieben, gelesen?? Wenn der seitliche Kontrollstrahl geht und auch hinten Mitte der Hilfsauspuff Wasser ausstößt, müsste die Kühlung stimmen. (wenn man auf der geraden Fläche oben, Zyl. 1, misst, treten da so max. 60-62 °C auf, bei Vollast, auf dem Wasser) (Fühler el. Thermometer, Wärmeleitpaste, Fühler abgedeckt) hier könnte man auch den Fühler Temperaturalarm anbringen (stufenlos einstellbar, auch beschrieben) Thermostat in Ordnung? Nach einigen Minuten Testlauf in Tonne: Hilfsauspuff Wasser stoßweise Austritt? Dann wieder zeitlang kein Wasser./ Bei höheren Drehzahlen, ca. 3000, tritt konstant Wasser aus. (Thermostat ist temperatur- und druckgesteuert) Thermostat Klemmt: bleibt offen: Motor kommt nicht auf Temp.; Verschleiß, schlechterer Lauf; Verbraucht, öffnet bei zu hoher Temp.; bzw. klemmt, öffnet nicht: zu hohe Temperatur, Überhitzung Motor Frage zum Thermostat.?? Man hängt das Thermostat in ein Topf mit Wasser (ohne Grundberührung ) plus Thermometer erhitzt das Wasser langsam, bis das Thermostat sich langsam öffnet, dann kann man auf dem Thermometer ablesen, bei wie viel Grad sich das Thermostat öffnet. Das Thermostat vom VP 450, fängt bei ca. 52° C an zu öffnen und ist bei ca. 65°C ganz offen. Demontage: 2x Dichtung neu! Die Schrauben M6 vom Gehäuse reißen gern ab, wenn nicht richtig eingesetzt bei ner früheren Rep. (Korrosion) Dichtflächen peinlich sauber, Schauben neu M6, 8.8 gal. Verzinkt; dünn einfetten bzw. z.B. „Metaflux Gleitmetall“ -- haben heute die zündung neu eingestellt, die zündkerzenstecker waren vertauscht (#1 war auf #3). danach läuft der motor schon richtig gut . Wie?? Eingestellt, Meßuhr, Werte? Abzieher? Nach meiner Beschreibung im Forum?? nächstes problem, der schwimmer nr. 35-070 im bing 8/26/9 ist undicht. hilft wohl nur nachlöten (wie geht die dichtprobe am besten ?) oder neu bei bing kaufen bzw. auf gebraucht bei ebay warten ? Schwimmer Nr. 3 557 837 geht zum löten. desweiteren ist der thermostat vp nr. 3-575-253 defekt (schraubenzieher treffer), es gibt ihn neu für ca. 80 € aber hat noch jemand vielleicht einen gebrauchten liegen ? bei der demontage des deckels ist natürlich eine schraube trotz wirklich aller zärtlichkeit abgerissen . lies sich aber mit der zange rausdrehen und die neuen wurden mit top2000 wieder eingesetzt. Thermostat: Nr. richtig, + 3 551 538 Dichtung (Gummi rund um Thermostat) +3 557 785 Gehäuse (die müssten noch erhältlich sein, die Gehäuse: kann man aus dem passenden „Abil“ Material selber schneiden, schöne Arbeit unter dem vergaser ist anscheinend mal ein kleines, rechtwinklig gebogenes ansaugrohr v.p. nr. 3-556-970 gewesen. irgendein komiker hat da einfach eine schraube locker reingedreht. welche bohrung hatte das röhrchen, 3mm ?! Vergaserbrücke, die früheren: war unten nur eine Bohrung, 3,0mm; die späteren: war ein rechtwinklig gebogenes Röhrchen drin, kein Durchmesser angegeben (muss halt frei sein, dient zum Ausgleich damit alle 3 Zylinder gleiches Gemisch kriegen, da ja nur 1 Vergaser, da würden sonst je nach Entfernung die Zylinder unterschiedlich Gemisch kriegen. beim außenborder v.p. typ 300 ist der unterschied von 40 zu 45 ps die bedüsung im vergaser, wie sind die beiden varianten ? Bedüsung: alles schon gepostet! Der 400er hatte je nach Version (311, 312 313 315,316 318) z.B. 315: den 8/26/108 Vergaser, Bedüsung wurde nicht mehr angegeben. Unterschiede warn noch einiges mehr, also nicht nur die Düsen. hat jemand die ersatzteilliste für den typ 300 als pdf ? ich arbeite nämlich die ganze zeit mit der typ 280 liste. Kopien halt besorgen! Ist alles noch rel. Leicht zu besorgen. Pdf?? Glaubst im Ernst, jemand scannt die über 100 Seiten von so nem E-katalog ein?? gruß und einen schönen abend noch, coolcoker -------------------------- Umbau auf Langschaft ich suche noch das verlängerungsstück um den motor auf langschaft umzurüsten. sollte die v.p. nr. 3 555 599 sein (+ verlängerung für antrieb, schaltung und kühlwasser). kann jemand einen tip geben (außer ebay ) ? wie viel brauchst? aber Preis? Kann man beschaffen, notfalls ganzer Motor ebay, aber div. Versionen = „Extension kit“ je nach Version mehrerer Varianten möglich, Extensionpiece, Nr. richtig, + 127 mm; + Antriebswelle +127mm, 3 554 956 (Getriebe, Abdichtung neu, Simmerringe usw…); + Schrauben 8x30 bzw. 8x45; Verlängerungsstück Rohr Wasserkühlung:, norm. nur Die längere Version, +127 mm, aber dann Zerlegung im oberen Teil nötig!! je nach Motornummer. Spätere 300er: ist Rohr gerade, wenn man das ohne Beschädigung von oberer Dichtung rauskriegt?( drehen, vors. Ziehen, kann man ein längeres gerades Kupferrohr verwenden, norm. Sanitär blank) Von den späteren Typen: gibt’s ein Verlängerungsrohr, das nur von unten aufgesteckt wird. Notfalls: Kupferrohr + Verbinder aus dem Sanitärbereich (ist genormtes Kupferrohr blank, vom Durchmesser her) (Verlängerungsstück + Connector Schaltwelle) je nach Version bzw. Austausch in längere Schaltwelle; beim 300er: Getriebe öffnen! Abdichtung neu Schaltwelle Austausch in längere Version. Shift Rod + 127 mm: 3 555 600; Bzw. selber Verlängerung bauen, ist ja nur Bolzen mit Gewinde, + lange Verbindungsmutter; 6 lange Durchgangsbolzen die durch das Verlängerungsstück gehen (je nach Version, bzw. die M8 Schrauben oben und unten am Verlängerungsstück. ------------------------------------------ ---------------------------------------------------------- 700er Wenn alle anderen Punkte überprüft: Kerzen: Champion L77JC4, neue? Vergaser: Dreck, Düsen? Verbindungsschlauch der 2Vergaser dicht? Der el. Chokemagnet am oberen Vergaser: nix verklemmt, die kleine Dichtfläche zum Verschließen der Choke-düse „starting“ soweit i.O? (mit Maulschlüssel SW 17 mm rausschrauben) Zündeinstellung stimmt genau? Zündzeitpunktverstellung, nichts locker? (2 Werte für Leerlauf und Vollgas) Zu schnelles Gasgeben? Wenn zu schnell von Leerlauf auf Vollgas und der Motor noch Leerlaufdrehzahl hat, kriegt der durch die Zündverstellung zu viel Frühzündung. (Einstellung? Bei dem Typ: bei richtiger Zünd- und Vergasereinstellung aber eigentlich kein Thema!) Werkstatthandbuch? An so was ist ev. noch ranzukommen, wäre ratsam. (nein, habe nichts für den Typ) Sprit: Vorfilter mit Wasserabscheider drin? Als einer der letzten Möglichkeiten könnte ev. einer der Kondensatorblöcke, Elektronik aussetzen, bei Erwärmung (hatte ich bisher 2 x) bzw. eine der 3 Stromversorgungsspulen-paare für die Kondensatorblöcke könnte nen Windungsschluß bei Erwärmung haben. Windungsschluß kann man messen, beeilen mit der Messung; Kondensatorblock: mit nem Ersatz die Zylinder einzeln durchtauschen, etwas mühsam, dauert. Die Elektrik: alles peinlich sauber? Die kleinen Kontaktflächen, Steckanschlüsse der Kondensatorblöcke? Es ist ratsam, das alles dünn mit leitfähigem Korrosionsschutzfett einzuschmieren. (z.B. Mercruiser: „Dielectric Compound“, gibt’s auch von Johnson) Vergaser, Elektrik: würde mir zwecks Ersatzteilgewinnung das mal anschauen: -- Zitat: Zitat von Stingray 558 700er: Zündeinstellung stimmt genau? Zündzeitpunktverstellung, nichts locker? (2 Werte für Leerlauf und Vollgas) Zu schnelles Gasgeben? Wenn zu schnell von Leerlauf auf Vollgas und der Motor noch Leerlaufdrehzahl hat, kriegt der durch die Zündverstellung zu viel Frühzündung. (Einstellung? Bei dem Typ: bei richtiger Zünd- und Vergasereinstellung aber eigentlich kein Thema!) Das könnte ein Problem sein ;-( Aber wie einstellen ? Habe leider kein Werkstatthandbuch. Wobei er läuft ansonsten tadellos. Springt beim ersten Versuch immer an. Läuft im Stand rund und gleichmäßig. Und auch bei Vollgas ohne Probleme. Dann die Zündeinstellung ??? Aber wird beim "gasgeben" nicht die Zündung auf "später" gestellt ?? oder habe ich da jetzt was falsch im Kopf ? Zitat: Zitat von Stingray 558 Sprit: Vorfilter mit Wasserabscheider drin? Nö... Aber dann dürfte das Problem doch nicht nur im warmen auftreten ? Zitat: Zitat von Stingray 558 Als einer der letzten Möglichkeiten könnte ev. einer der Kondensatorblöcke, Elektronik aussetzen, bei Erwärmung (hatte ich bisher 2 x) bzw. eine der 3 Stromversorgungsspulen-paare für die Kondensatorblöcke könnte nen Windungsschluß bei Erwärmung haben. Das glaube ich eigentlich auch am meisten. Nur wo fange ich an zu wechseln ? Die Kondensatorblöcke ??? sind die Teile außerhalb der Schwungmasse ? oder sind das die reinen Zündspulen ? Bzw. wieso eigentlich Kondensatoren ?? Ist das nicht eine E-Zündung ? Zitat: Zitat von Stingray 558 Windungsschluß kann man messen, beeilen mit der Messung; Kondensatorblock: mit nem Ersatz die Zylinder einzeln durchtauschen, etwas mühsam, dauert. Die Zeit nehme ich mir. Zitat: Zitat von Stingray 558 Die Elektrik: alles peinlich sauber? Die kleinen Kontaktflächen, Steckanschlüsse der Kondensatorblöcke? Es ist ratsam, das alles dünn mit leitfähigem Korrosionsschutzfett einzuschmieren. (z.B. Mercruiser: „Dielectric Compound“, gibt’s auch von Johnson) Läßt sich alles machen. Auch wenn ich noch nicht so ganz im Kopf habe, wo die Kondensatorblöcke sein können und wie dort was gesteckt ist ? Zitat: Zitat von Stingray 558 Vergaser, Elektrik: würde mir zwecks Ersatzteilgewinnung das mal anschauen: http://cgi.ebay.de/Aussenborder-VOLV...QQcmdZViewItem (PaidLink) Ganz tolle und liebe Idee. Hatte ich glücklicherweise schon vorher mal und somit sowieso noch die wichtigsten Teile rumliegen. Nur wie schon die ganze Zeit angedeutet. "never touch a running system" Doof wenn man die Zündung Stück für Stück austauscht.... und dann wars der Vergaser ;-(.... oder die Zündung war einfach nur zu früh ?? oder spät. ------------------------ WHB besorgen! Leerlauf Einstellung: je nach Version: Leerlauf und Vollgas: Markierung unter dem Zahnkranz Schwung. Bzw. Meßuhr 1/100 mm: Stellung Zyl. 2; Ohne Werkstatthandbuch schwierig! Kann man besorgen. Zündzeitpunktverstellung: das Gestänge, das in den roten Plastikführungen, Buchsen ist; Leerlaufstellung, ohne Gas, Wert? Einstellen an der Schraube die unter den Schwung geht, rote Plastikführung; dann bei Vollgas: Wert Frühzündung kontrollieren. ---- Vergaser Bing : Betätigung über unterer Vergaser; 1. Leerlaufanschlagschraube unterer, dann oberer, dann die Synchronschraube zur genauen gemeinsamen Betätigung der beiden Vergaser (sitzt etwas über der Leerlaufanschlagschraube unterer Vergaser. Dann Feineinstellung Leerlaufgemischschrauben der beiden Vergaser (re. Seite, die in der Bohrung) (vorsichtig rein, dann ¾ ?? raus, Grundeinstellung. Die 3 Blöcke mit den „Hochspannungskondensatorzündungen“ sitzen jeweils hinter den Zündspulen, ½ cm dahinter. Das ist ne elektronische Zündung. Wenn zeitweise Windungsschluß: muss man sich beeilen mit der Messung! Kann beim Erkalten wieder weg sein. Entweder die drei oberen Schrauben links; der Klemmleiste öffnen, und die Spulenpaare messen, (Wert: Vergleich langt, sind ja 3 gleiche) oder: beim Laufen: Spannung an den 3 oberen Klemmen zueinander messen, Ohm; Volt: 2x gleicher Wert, 1 x doppeltet je nach Kombination. Spannung: Geht nur mit analogem Zeigermultimeter vernünftig. Der 2-pol kl. Stecker: Trigger, Zündzeitpunktauslösung, kommt vom Triggerring unterm Schwung. Der breitere Stecker, 3-pol; 2-pol belegt: Stromversorgung von jeweils einem Spulenpaar (+ Licht-Ladespule auf dem gleichen Ring 12-pol) unterm Schwung, der andere Pol geht zur Primärspule Zündspule. Also WHB besorgen, geht halt nicht völlig umsonst! (ist immer in Englisch und Schwedisch) kann hier nicht ein dickes WHB ersetzen! Macht auch etwas Arbeit! (offen gesagt: könnte besorgen, bin aber nicht scharf darauf, macht Arbeit, Mühe und derjenige glaubt dann noch, man hat ein Riesengeschäft gemacht; leider öfter eig. Erfahrung) ----------------- Katastrophenschutz-Dienstvorschrift Kats DV 228 für den V.P. 400 (hab ich als Buch) http://gsb.download.bva.bund.de/BBK/KatS_Dv_228.pdf Unterschiede zu den 45, 450er: Zündanlage, div. Änderungen Kraftkopf; insbesondere das große Getriebe mit Nabenauspuff ist komplett anders, ebenso Montage mit Einstellung Schaltwege. Sehr brauchbare Unterlage!
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Grüße von Herbert
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#5
01.11.2009, 22:46
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Mich haut es vom Hocker!
Das war wohl der längste Beitrag in einem Trööt, den ich gelesen hatte. Ich dachte schon, ich schreibe viel (vielleicht zu viel). Aber dagegen bin ich wohl ein "Waisenknabe".  Gruß Walter
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#6
01.11.2009, 23:09
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Hab blos einige Teile von Beiträgen gespeichert,
das is halt ne kurze, kunterbunte Zusammenstellung.  bei den Motoren: Ersatzteile und Wissen über die Motore halt schwierig. (hoffentlich war der Hocker nicht zu hoch!  )und: schreib mal wieder konstruktive Beiträge! Erhard hat kurze PN, das er sich bisschen einlesen soll.
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Grüße von Herbert
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#7
01.11.2009, 23:15
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Falls Euch noch etwas an Informationsmaterial fehlt, kann ich auch in meinen Unterlagen nachsehen und noch etwas "Konstruktives" beitragen. Meine Unterlagen sind eigentlich komplett, zumindest was das Thema anbelangt.
Gruß Walter
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#8
02.11.2009, 09:11
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ja neh iss klaa
kurze Zusammenstellung, bisschen einlesen
Neeeeeeeh ne. Ich druck den Kram und papp das unter die Motorhaube. Schick mir noch Deine Telnr und ich klebe die dazu. Wenn dann mal auf hoher See ein Problem auftritt kann ich gleich vor Ort alle Simmeringe und Kolben tauschen ohne jede Ahnung davon zu haben, denn ich habe Handy in Tasche und schönes großes Schriftstück im Motor (Ich mach das wirklich denn dann hab ich die Repanleitung da wo ich sie brauche) Danke hier wurde jedenfalls mir geholfen
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Ich bin nicht blöd. Ich hab nur soviel Pech beim denken. Erhard
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#9
02.11.2009, 09:46
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Is aber wirklich nur kl. Teil, etwas wirr zusammenkopiert, das meiste is nicht gespeichert.
 Das solltest aber auch ausdrucken, Katastrophenschutz-Dienstvorschrift Kats DV 228 für den V.P. 400 http://gsb.download.bva.bund.de/BBK/KatS_Dv_228.pdf (gewissermaßen „for beginners“ xx) Rest:-PN !
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Grüße von Herbert
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