Mercruiser 5.0 MPI V8 Warnsignal !!!

[Jannis010701]

Hallo,
Boot Sea Ray 240 Sun Sport!
Wer hatte schonmal folgendes Problem?

Alle 60 Sekunden ertönt ein Warnsignal, zwei Pieptöne. Zudem ging der Motor im Leerlauf mehrmals aus. Vielleicht hat ja jemand einen brauchbaren Hinweis, was man als erstes überprüfen sollte. Dieser doppelte Piepton tritt wohl bei KLEINEN Problemen auf und bei schwerwiegenderen ein Dauerton. Diese Antwort auf eine ähnliche Frage, hatte ich schon hier im Forum gefunden.

[crownlinecr]

Wird wohl das IAC , Idler Air Control Valve hin sein. Ganz sicher kann man erst nach dem Auslesen sein.

[Auefeld]

Ganz Sicher die "Idle Air Control Valve".
Haben wohl die meisten MPI Besitzer schon mal gehabt. ich auch.

Neue Dichtung gleich mitbestellen !

[T.W.]

Hallo, ich habe einen Mercruiser 7,4 Liter mpi. Ist Baujahr 2000 Bei mir tritt das Warnsignal mit 2 Tönen erst ab 3200 Umdrehungen auf. Die Werkstatt hat schon ziemlich alles gewechselt, Impeller, Wasserdrucksensor Öldrucksensor, Thermostat, KlopfsensorZündung eingestellt .... alles ohne Erfolg. Ich bin eigentlich ratlos

[menschmeier]

Ein zu niedriger Ölstand im Getriebeöl Monitor sowie eine stark abweichende Lima Landesplanung können das Horn ebenfalls aktiv schalten

[matisbad]

Und einen Defekt im Wasserkreislauf.
Bei meinem EFI schon passiert.
See-WAPU war hin.

[Ombra0]

Habe einen 6,2 aus Baujahr 05 da war es das beschriebene Ventil. Hat auch kein Standgas mehr gehalten.

[GrunAIR]

Irgendein Schlaumeier wird hier sicher wieder alle Warntöne präsentieren können, daher unter Vorbehalt: Benzinpumpe.
Die hatten mal ein Wackelkontaktproblem am Stecker.
Ich meine, der Warnton trat auch periodisch auf, ob jetzt 1 oder 2 Töne kann ich nicht mehr sagen...

[mibo]

Zitat von GrunAIR

Irgendein Schlaumeier wird hier sicher wieder alle Warntöne präsentieren können.....

Aber natürlich mach ich doch gern....

Man unterscheidet zwischen 4 Alarmvarianten aber die können selbst beim gleichen Modell je nach Seriennummer verschiedene Bedeutungen haben. Generell gilt:

1. Ein einzelner Signalton beim Einschalten der Zündung testet das Horn.

2. Ein durchgehender Dauerton ______________ deutet auf diese möglichen Fehler hin:

Batteriespannung
Überdrehung des Motors
Überhitzung des Motors
Überhitzung der Auspuffkrümmer
Zu wenig Öldruck
Zu wenig Kühlwasserdruck

Diese Fehler werden im Steuergerät auch als Fehler abgespeichert und sind dann als Fehlercode abrufbar. Die Motorleistung wird je nach Schwere des Fehlers auf 5-90% zurückgenommen oder der Motor startet nicht mehr.

3. Ein unterbrochener Dauerton _ _ _ _ _ _ _ _ deutet auf ein Problem mit dem Trieböl hin und wird nicht im Steuergerät abgespeichert, die Motorleistung bleibt zu 100% erhalten.

Aber ab jetzt wird es mühsam, denn Sensoren müssen nicht zwangsläufig kaputt sein sie können auch nur falsche Werte liefern. Das Steuergerät erkennt anhand der abgespeicherten möglichen Werte einen unsinnigen Wert und ersetzt diesen durch einen Standartwert.
4. Zwei Töne pro Minute _ _ 60sec _ _ deuten darauf hin dass ein Sensor einen unglaubwürdigen Wert an das Steuergerät liefert und dieser Wert durch einen Standartwert der im Steuergerät hinterlegt ist ersetzt wird. Die Motorleistung bleibt zu 90% verfügbar. Diese Fehler werden aber nicht im Steuergerät als solche abgespeichert und sind daher auch nicht als Fehlercode abrufbar. Mögliche Fehlerquellen sind:

Nockenwellensensor
Leerlaufcontroller IAC
Ansaugkrümmer Druck MAP
Ansaugkrümmer Temperatur MAT
Klopfsensor KS
Motortemperatur
Einspritzdüsen
Öldruck bzw. Ölstand
Auspuffkühlung
Seewasserpumpe
Drosselklappenpotentiometer TPS

Um einen Fehler eingrenzen zu können muss man sich zuerst mit einigen Basics vertraut machen. So kompliziert die elektronische Motorsteuerung auch aussehen mag im Grunde basiert sie auf zwei Kenngrößen nämlich dem Drehzahlsignal RPM (Rotations Per Minute) und dem Ansaugkrümmerdruck MAP (Manifold Absolut Pressure). Daraus errechnet das Steuergerät anhand der hinterlegten Kennfelder die optimale Einspritzmenge sowie den Zündzeitpunkt. Alle anderen Werte der einzelnen Sensoren behübschen nur mehr das Ergebnis.
Zum Beispiel teilt der TPS (Drosselklappensensor) dem Steuergerät lediglich mit was gerade anliegt – Vollgas, Leerlauf, Beschleunigung oder Verzögerung. Diese Werte fließen dann in die Berechnung des Zündzeitpunktes und der Einspritzmenge ein. Sollte der TPS jedoch keinen Wert liefern welcher mit einem Kennfeld korreliert so wird dieser durch einen Standartwert ersetzt. Bei den anderen Sensoren wird in gleicher Weise verfahren. Um einen derartigen Fehler zu finden muss jeder einzelne Sensor überprüft werden.

Die meisten Probleme sind sowieso nicht elektronischer Natur bei der das Steuergerät oder die Sensoren beteiligt wären. Jedenfalls ist das elektronische Einspritzsystem meistens am leichtesten zu überprüfen. Es kommen nur eine handvoll Parameter in Frage, die mit einem entsprechenden Tester überprüft werden können.
Das Erste ist das Auslesen der Fehlercodes die auf defekte Komponenten hinweisen. Sollten keine Fehlercodes angezeigt werden heißt das nicht zwangsläufig das alles in Ordnung ist, denn ein Fehlercode wird erst dann generiert wenn ein Teil komplett ausgefallen ist. Aber was ist wenn ein Sensor nicht ausgefallen ist und stattdessen einen falschen Wert liefert?
Nun es gilt einmal herauszufinden ob die wichtigsten Sensoren ein ordentliches statisches Signal an das Steuergerät liefern. Dazu schließt man den Tester an und dreht die Zündung bei kaltem Motor auf und überprüft folgende Werte:

VOLT, Betriebsspannung 12,5V
MAP, Ansaugkrümmerdruck der Wert sollte mit dem Umgebungsluftdruck ≈14,6 PSI (≈101,3 kPa) gleich sein.
ECT, Motortemperatur sollte annähernd mit der Umgebungstemperatur gleich sein
TPS Drosselklappensensor sollte im geschlossenen Zustand so zwischen 0,3 und 0,9 Volt liefern.
IAT Ansauglufttemperatur, wenn vorhanden, sollte gleich mit der Umgebungstemperatur sein.
RPM, sollte der Motor nicht anspringen wollen, schauen ob beim Starten das Drehzahlsignal ans ECM geliefert wird.

Weitere Voraussetzungen sind dass der richtige Benzindruck vorhanden ist, ein Funke an den Kerzen vorhanden ist und die Einspritzventile auch Treibstoff und nicht irgendein Wassergemisch einspritzen.

Sollte ein Fehler so nicht eingegrenzt werden können, muss man sich die einzelnen Sensoren vorknöpfen und durchmessen – dabei immer auf eine ordentliche Masseverbindung achten – eventuell noch zusätzlich Masse geben.

Richtig ekelhaft wird es bei einem Kabelproblem wenn irgendwo eine Unterbrechung oder schlechter Übergang in einer Steckverbindung ist. Da hilft nur Kabel für Kabel und Pin für Pin ausleuchten.

Ob ein MPI auf allen Zylindern läuft (Düsentest) überprüft man indem man das gut festgemachte Boot bei ca. 2000 U/min mit eingelegtem Gang laufen lässt, dann nacheinander jede einzelne Einspritzdüse absteckt und dabei den Drehzahlabfall notiert.

LG Michael