MB 615.913/ Unterdrucksteuerung der Einspritzpumpe

[diwi]

Hallo zusammen,
ich benötige dringend einen Tipp für meinen treuen, alten Diesel und wäre für Hilfe sehr dankbar.

Zum Motor: Es handelt sich um einem „marinisierten“ Motor vom Typ „MB 615.913-10“ mit 40 kW/ 50 PS (der wohl üblicherweise im W 200 D, Linkslenker mit manuellem Schaltgetriebe, verbaut wurde). Die Einspritzpumpe „FP/K 22M13“ (Bild 2) hat auf der linken Seite (in Fahrtrichtung) einen Hebel „Start/ Stopp“ zum Abschalten des Motors (Bild 1 roter Pfeil). Auf der linken Seite befindet sich ein Hebel (Bild 3 roter Pfeil), der auf dem Boot bisher ungenutzt, also nirgendwo angeschlossen war.

Die Steuerung der Kraftstoffzufuhr funktioniert also (wenn ich es recht verstehe) mit Hilfe einer „Unterdrucksteuerung“. Bei diesen pneumatisch geregelten Einspritzpumpen wird diese Regelstange von einer Membran im hinteren Teil der Einspritzpumpe betätigt. Eine Bewegung der Membran bewirkt also die Veränderung der Fördermenge. Das Reglergehäuse ist über eine Unterdruckleitung mit dem Ansaugkrümmer am Zylinderkopf verbunden (Bild 1, blauer Pfeil). Im Reglergehäuse herrscht also der gleiche Druck wie im Ansaugkrümmer hinter dem Klappenstutzen (Bild 1-a, roter Pfeil). Bei geschlossenem Klappenstutzen (Fahrpedal wenig betätigt) ist das ein hoher Unterdruck, weil der Motor Luft haben will aber nicht bekommt, bei offenem Klappenstutzen (Vollgas) nur ein geringer Unterdruck.

Auf diese Membran wirkt neben dem Druckunterschied aber auch noch eine Feder, welche die Membran grundsätzlich in Richtung „hohe Fördermenge“ drückt. Diese große Feder befindet sich im Reglergehäuse. Gegen die Federkraft arbeitet der Druckunterschied. Bei hohem Unterdruck im Reglergehäuse (geringe Last) wird die Membran gegen die Feder in Richtung „geringe Fördermenge“ gezogen.
Bei niedrigem oder keinem Unterdruck im Reglergehäuse (hohe Last) wird die Membran nicht gegen die Feder gezogen und nur die Feder drückt die Membran in Richtung „hohe Fördermenge“. Die Regelstange, die ja an der Membran befestigt ist, schlägt schließlich gegen einen Volllastanschlag, der am hinteren Deckel der Einspritzpumpe einstellbar ist (rausdrehen bedeutet mehr maximale Fördermenge).

Nun meine Frage…
Das oben liegende Gestänge stört mich bei der Schalldämmung des Motors im Boot, weil nach oben nur sehr wenig Platz ist. Kann man die Unterdrucksteuerung weglassen, also Gestänge weg und Leitung dicht setzen und dann den Motor nur mittels des rechten Hebels (Bild 3 roter Pfeil) betreiben?

[T-Technik]

Hallo Dirk,

Ich kenne die Nachfolger OM 601 - 606 in- u. auswendig
und da gibt es an den Saugern diesen aufwendigen Schnick-Schnack nicht .
Die Ansaugluft ist immer 100 % offen .


Die Angabe Deiner R-ESP stimmt aber so nicht, sondern .

PES 4M 55 ...... , die 55 für 5,5 mm Förderkolben - D .


Wir haben aber z.Z. noch einen OM 615 im kleinen Boot .
Ich könnte mir die Mimik mal näher ansehen,
um Dir mögliche Lösungen anzubieten .


Vielleicht kommen aber auch hier noch Post's über Erfahrungen
mit diesem älteren Motor .


Grüße : TOMMI

[Metalfriese]

Ein normaler Diesel braucht ja auch keine Drosselklappe dank qualitativer Gemischregelung- und somit ohne Drosselverluste.
Ich weiß aber noch aus der Lehrzeit, das diese Daimlermotoren eine "Drosselklappe" hatten um primär Unterdruck für den Bremskraftverstärker zu produzieren. Gleichzeitig wurde das auch genutzt um Schwarzrauch beim abtouren zu reduzieren weil die Pumpe eben Richtung mager gezogen wurde. Beim beschleunigen hingegen ging sie auf volle Förderleistung
Ich würde mal meinen, das kannst dir beim Boot sparen.

[T-Technik]

Hallo Dirk,

was Oliver schreibt finde ich sehr schlüssig .
An unseren Motoren, den Nachfolgern OM 601-606 wurde in z.B.
den PKW's der Unterdruck mit eigenen Unterdruckpumpen,
welche mit der Antriebswelle der R-ESP's am Kopfende angetrieben werden,
erzeugt .
Für die R-ESP's selber wurde mit Unterdruck, in den ersten Generationen,
nur der Motoren-Stopp betätigt . Turbo- u. Wastegate-dinge mal weg .

Anbei 3 Bilder von unserem OM 615 im Boot Sharky :

Der Gaszug führt direkt über Umlenkhebel auf die Förderanforderung des Reglers .
Parallel eine Stange zum Ansaugrohr, welche ich auch bedenkenlos
demontieren kann . Volle Luftzufuhr und gut .

Sonstiges und auch die vorhandene U-Dose sind nicht angeschlossen .

Und die Stopp-Funktion wird hier ebenfalls über einen Bowdenzug
mechanisch betätigt .


Dein blauer Pfeil in Bild 1 zeigt lediglich die Entlüftung des Kurbelgehäuses .


Ich hoffe hier etwas helfen zu können .
Wie gesagt, lange erfahren und professionell arbeiten wir nur mit
den OM 601-606 und halt die größeren MAN's .


Grüße : TOMMI

[Metalfriese]

Ich meine mich auch noch entsinnen zu können, das ein weiterer Zweck der Klappe war, beim Abstellen vom Motor die Luftzufuhr zu unterbinden um ein Nachlaufen zu verhindern. Die Dinger gabs ja im /8, also w114 , w123..
Aber geht um die U Dose - versuch´s klemm die ab.
Du hast im Boot ja keinen Schiebebetrieb wie beim Auto, bei dem dann zuviel eingespritzt würde. Eher nur eine reine drehzahlgeregelte Mengensteuerung.
Theoretisch wär sogar die Klappe unnütz, nur könnte der Motor dann uU durchgehen wenn er zB Motoröl ansaugt - und du hast keine Möglichkeit ihn abzustellen, ausser schnell nen Lappen in den Ansaug....

[T-Technik]

Das passt ja Oliver .

Das Auto soll bremsen :

Fuß vom Gaspedal, folglich Klappe zu, der Unterdruck steigt .
Wiederum mehr verfügbare Kraft zum unterstützen der Bremsen .

Wenn ich an unserem OM 615 er z.B. den Stoppzug betätige,
geht das Motörschen unverzögert aus .

Auch bei Vollgas-Anforderung, also hier Klappe ganz auf .


Schönes WE : TOMMI