Warum 5,7l V8?

[hempelche]

Zitat von coffeemuc

Nicht mit allen, aber es gibt schon viele die vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr sehen.

Wenn man mit einem Feld Wald und Wiesen Motor aus dem Fahrzeug (ok mit etwas geändertem Turbolader) ca. 40% Kraftstoffersparnis gegenüber einem leistungsgleichen "Bootsmotor" hat.
Dann sind die Bootsmotore schon wahre Kunstwerke - das stimmt

Ok die Hälfte des Sparpotentials läßt sich durch den Vorteil des Diesels argumentieren. Aber bei der anderen Häfte wir es dann eng



https://www.oxe-diesel.de/download/o...broschuere-en/

[checki]

Zitat von hempelche

Wenn man mit einem Feld Wald und Wiesen Motor aus dem Fahrzeug (ok mit etwas geändertem Turbolader) ca. 40% Kraftstoffersparnis gegenüber einem leistungsgleichen "Bootsmotor" hat.
Dann sind die Bootsmotore schon wahre Kunstwerke - das stimmt

Ok die Hälfte des Sparpotentials läßt sich durch den Vorteil des Diesels argumentieren. Aber bei der anderen Häfte wir es dann eng

Anhang 971092

https://www.oxe-diesel.de/download/oxe300-diesel-aussenborder-broschuere-en/

Nimmt man dann den Einstandspreis noch in die Rechnung auf, kann der durchschnittliche Wassersportler
für die Differenz mit einem Benziner schon ein paar Jahrzehnte unterwegs sein.

[Lady An]

Die Zuverlässigkeit eines Dieselmotors gegenüber einem Benziner sollte hier auch einmal Erwähnung finden. Insbesondere da viele Boote ja auch nur mit einer Maschine ausgerüstet sind.

[goec2468]

Zitat von hempelche

Wenn man mit einem Feld Wald und Wiesen Motor aus dem Fahrzeug (ok mit etwas geändertem Turbolader) ca. 40% Kraftstoffersparnis gegenüber einem leistungsgleichen "Bootsmotor" hat.
Dann sind die Bootsmotore schon wahre Kunstwerke - das stimmt

Ok die Hälfte des Sparpotentials läßt sich durch den Vorteil des Diesels argumentieren. Aber bei der anderen Häfte wir es dann eng

Anhang 971092

https://www.oxe-diesel.de/download/oxe300-diesel-aussenborder-broschuere-en/

Die Grafik mag sachlich korrekt sein, aber die Tatsache, dass sie WOT-Verbräuche zeigt, macht deutlich, dass es hier darum ging den Diesel besser aussehen zu lassen, als er ist.
Bei WOT läuft ein Benziner extrem fett, ein Diesel aber immer mit Luftüberschuss.
Darum ist der Verbrauchsunterschied bei WOT am größten.
Im Drehzahlbereich des größten Drehmomentes bei Teillast (in dem der Bootsmotor meist betrieben wird), ist der Unterschied wesentlich geriner.
Aus dem Verbrauchsunterschied zwischen Saugbenziner und Turbodiesel den Unterschied zwischen Saugbenziner und Turbobenziner schlußfolgern zu wollen ist fachlich völlig falsch.

Gruß

Götz

[kpn-hornblower]

Volvo hatte ja in den 70zigern eigene Motoren Verbaut....vom B18 bis B30
dann etwa in den 80zigern haben sie genau dieselbe Motorenpalette wie Mercruiser genommen, vom 3,0 l 4 Zyl. bis zum BigBlock.

weiss jemand warum ?

Volvo hätte ja auch seine Motoren weiterentwikeln können, zb mit Elektronischer Einspritzung; Turbo und Kompressor.
dann sähe der Bootsmotorenmarkt Heute sicher anders aus.

[turbopapst]

Zitat von kpn-hornblower

Volvo hatte ja in den 70zigern eigene Motoren Verbaut....vom B18 bis B30
dann etwa in den 80zigern haben sie genau dieselbe Motorenpalette wie Mercruiser genommen, vom 3,0 l 4 Zyl. bis zum BigBlock.

Hallo,

dazwischen wurden noch die Volvo eigenen 2.3 und 2.5 mit 2 Kreiskühlung (VP 151/171) Motoren verbaut.

[kpn-hornblower]

ja klar... B23 B25 waren natürlich mit gemeint )

war ein Schritt in die richtige Richtung (meine Ich) 16 Ventieltechnik und Zweikreiskühlung
aber...Leider mit Zahnriemen ))

[hempelche]

Zitat von goec2468

r.
Aus dem Verbrauchsunterschied zwischen Saugbenziner und Turbodiesel den Unterschied zwischen Saugbenziner und Turbobenziner schlußfolgern zu wollen ist fachlich völlig falsch.

Gruß

Götz

Das sehe ich anders, genau hier kann man ihn sehen!

Bei WOT fährt ein Diesel näherungsweise Lambda 1. Somit sieht man hier was man mit einem Turbomotor für einen Wirkungsgrad erreichen kann.
Der Diesel hat einen ca 10% höheren Heizwert. So daß man aufgrund des Heizwertes des Diesels schon ca. 10% drauf schlagen muß.
D.h von den 35 -40% geringeren Verbauch bleiben 25 - 30% übrig.
Geht man nun beim Benziner mit einer Anfettung auf Lambda 0.85 in der Volllast aus. kann man nochmal 15% abziehen.

D.h. das ein moderner Motor mit Turbolader im Volllastpunkt ca. 10 - 15% effizienter arbeiten kann.
Genau geht es leider nur mit dem spezifischen Verbauch, den die Hersteller leider nicht veröffentlichen.

[turbopapst]

Zitat von kpn-hornblower

ja klar... B23 B25 waren natürlich mit gemeint )

war ein Schritt in die richtige Richtung (meine Ich) 16 Ventieltechnik und Zweikreiskühlung
aber...Leider mit Zahnriemen ))

Hallo Rolf,

wahrscheinlich war der 3.0 US-Eisenklotz billiger als ihre eigenen Motoren.?.?

[goec2468]

Zitat von hempelche

Das sehe ich anders, genau hier kann man ihn sehen!

Bei WOT fährt ein Diesel näherungsweise Lambda 1. Somit sieht man hier was man mit einem Turbomotor für einen Wirkungsgrad erreichen kann.
Der Diesel hat einen ca 10% höheren Heizwert. So daß man aufgrund des Heizwertes des Diesels schon ca. 10% drauf schlagen muß.
D.h von den 35 -40% geringeren Verbauch bleiben 25 - 30% übrig.
Geht man nun beim Benziner mit einer Anfettung auf Lambda 0.85 in der Volllast aus. kann man nochmal 15% abziehen.

D.h. das ein moderner Motor mit Turbolader im Volllastpunkt ca. 10 - 15% effizienter arbeiten kann.
Genau geht es leider nur mit dem spezifischen Verbauch, den die Hersteller leider nicht veröffentlichen.

Nein, deine Schlußfolgerungen stimmen nicht.
Die höhere Effizienz des Dieselmotors liegt hauptsächlich an den geringeren Drosselverlusten (im Teillastbereich) und dem deutlich höheren Kompressionsverhältnis.


Gruß

[hempelche]

Zitat von goec2468

Nein, deine Schlußfolgerungen stimmen nicht.
Die höhere Effizienz des Dieselmotors liegt hauptsächlich an den geringeren Drosselverlusten (im Teillastbereich) und dem deutlich höheren Kompressionsverhältnis.


Gruß

Ja da werden die Vorteile noch größer. Aber ich will nicht Diesel gegen Otto vergleichen sondern V8 Sauger gegen 6 Zylinder Turbo mit gleicher Leistung. Und bei Vollast mit Lambda 1 sind Diesel und Otto Motor in der Effizienz Recht vergleichbar. Daher ist diese Schlussfolgerung zulässig!

[Metalfriese]

Zitat von hempelche

Das sehe ich anders, genau hier kann man ihn sehen!

Bei WOT fährt ein Diesel näherungsweise Lambda 1. .

So ein Quatsch.
Ein Diesel wird immer mit Luftüberschuss, also "mager" betrieben. Bei Vollast locker mit Lambda 1,3-1,5 knapp unter der Rußgrenze
Im LL gar bis L 10

goec beschreibt es schon richtig: Vorteil vom Diesel sind die geringeren Drosselverluste, weil er dank der qualitativen Gemischbildung keine Drosselklappe braucht (jaaaa, es gibt welche mit, aber die dienen anderen Zwecken) und eben die weitaus höhere Kompression, die eine bessere Energieausbeute zulässt.

Die fred Frage war ja eigentlich, warum 5,7l V8.... Die gibbet halt schon ewig und günstig. Was bezahlbares als leistungsähnlicher Ölbrenner war damals nicht üblich. Dazu war das Benzin in Amiland billiger -die miefende Dieselbrühe wollt schon Niemand im Auto.
Man stelle sich so einen schönen, sportlichen Gleiter vor, der losnagelt wie ein Zimmerertrup und dabei ne schwarze miefende Fahne hinterher zieht...irgendwie uncool, oder?

[hempelche]

Zitat von Metalfriese

So ein Quatsch.
Ein Diesel wird immer mit Luftüberschuss, also "mager" betrieben. Bei Vollast locker mit Lambda 1,3-1,5 knapp unter der Rußgrenze
Im LL gar bis L 10

goec beschreibt es schon richtig: Vorteil vom Diesel sind die geringeren Drosselverluste, weil er dank der qualitativen Gemischbildung keine Drosselklappe braucht (jaaaa, es gibt welche mit, aber die dienen anderen Zwecken) und eben die weitaus höhere Kompression, die eine bessere Energieausbeute zulässt.

Das war früher Mal! Aktuell fährt man in der Volllast fast Lambda 1! Man könnte sogar unter 1 gehen, macht man aber wegen CO Emissionen nicht! Durch die gute Gemischaufbereitung der Dieselmotoren ist das aktuell möglich.

[Metalfriese]

Wieso sollte man unter Lambda 1, also fett gehen? Dann würde er anfangen zu rußen....und CO sprunghaft steigen, grad wg dem Sauerstoffmangel.
kA wo du das her hast.
Muss ich unseren Jungs hier mal erklären, das sie Käse bei den Schulungen zum b47, b57 erzählen. Vielleicht können sie das beim Nachfolger vom G30 dann ja korrigieren. -läuft eh schon an.

[hempelche]

Zitat von Metalfriese

Wieso sollte man unter Lambda 1, also fett gehen? Dann würde er anfangen zu rußen....
kA wo du das her hast.
Muss ich unseren Jungs hier mal erklären, das sie Käse bei den Schulungen zum b47, b57 erzählen. Vielleicht können sie das beim Nachfolger vom G30 dann ja korrigieren. -läuft eh schon an.

Naja weil mit Lambda 0.98 oft noch etwas mehr Leistung aus dem Motor zu holen ist ohne daß es viel Ruß gibt. Danach gibt es irgendwann nur noch Ruß. Aber es gibt eben auch CO und der Dieselkat arbeitet nur mit Luftüberschuß. Daher geht man eigentlich nicht unter Lambda 1.05. Aber das kommt immer auf das Einspritzsystem an. Aber so ab 2000 bar ist das machbar.

[mibo]

Diskutiert ihr jetzt schon ob ein Diesel einen besseren Wirkungsgrad hat als ein Benziner? Das wird ja immer sonderbarer.

Es gibt hier sonderbare Meinungen über Bootsmotore alle Fehlinformationen kann ich gar nicht mehr kommentieren....muss ja auch nicht.

Zu den Volvos, die Ami Motoren wurden verwendet als die Marinedivision nach Amerika wanderte - ähnlich wie VW zu Mercury.
GM baut keine SB und keine 4.3er mehr. Es gibt den BB 8.2L als MK6 nach wie vor allerdings mit Aluköpfen, das heißt dass alle 8.2er jetzt serienmäßig mit einer Zweikreiskühlung kommen.
GM Powertrain baut sehr wohl LS Motoren für den Marinebereich, nur Mercruiser hält an der Eisenvariante fest und baut lieber Magna Motoren in Eigenregie (4,5 und 6,2L) Andere wie Volvo, Ilmore, PCM usw. setzen alle auf den marinesierten LS Motor von GM.

LG Michael

[Metalfriese]

Zitat von hempelche

Naja weil mit Lambda 0.98 oft noch etwas mehr Leistung aus dem Motor zu holen

Irgendwo liegst du daneben...aber da Michael hat recht, um Diesel geht´s hier halt nicht.
(GM baut keine SB mehr?? Der Performance Parts Katalaog sagt anderes aus -nach wie vor sind ausser den neuen LS auch die alten SB verfübar. Und wer hat bestriten, das es Marine LS gibt?)

Wieso sollte ein Motor, dessen riesen Vorteil es eben ist, das er problemlos mit Sauerstoffüberschuss betrieben werden kann - dank der qualitativen Regelung -überfettet mehr Leistung bei weniger Schadstoffen bringen?
Da kannst mit 10000bar einspritzen - zu wenig Luft und aus dem zu viel an Sprit wird Ruß.

[hempelche]

Zitat von Metalfriese

Wieso sollte ein Motor, dessen riesen Vorteil es eben ist, das er problemlos mit Sauerstoffüberschuss betrieben werden kann - dank der qualitativen Regelung -überfettet mehr Leistung bei weniger Schadstoffen bringen?
Da kannst mit 10000bar einspritzen - zu wenig Luft und aus dem zu viel an Sprit wird Ruß.

Naja das führt jetzt wirklich am Thema vorbei aber:

Sicher ist der große Vorteil vom Diesel das er mit Luftüberschuß betrieben werden kann. Was auch in der Teillast gemacht wird und hier eine gute Effizienz hat.
Aber in der Volllast, wo ich die max. Leistung haben will, muß auch alles an Sauerstoff im Brennraum verbrannt werden um diese Leistung zu generieren!. Und hier ist es eben wie beim Benziner das leicht fett noch mehr Leistung zu holen ist. (Die Kunst ist hier eine gute Gemischaufbereitung. Ruß gibt es nur wenn Diesel ohne Sauerstoff verbrennt. Wennn aber jedes "Dieseltröpchen" ein Sauerstoffmolekül trifft - gibt auch keinen Ruß)

Jedoch bekommt man dann hier auch irgenwann Temperaturprobleme in der Volllast. D.h. das Abgas wird zu heiß und ich kann nicht wie beim Benziner fett fahren, weil der Diesel hier ziemlich rußt und der DPF nach kurzer Zeit voll wäre.

Mager fahren geht aber auch nicht mehr, da der Diesel hier zu viel NOx Emissionen macht. Daher fährt man bei den meisten Motoren mit Niederdruckagr auch AGR in der Volllast. Und da kommt man dann bei einem Lambda um 1 heraus. D.h. man ersetzt den Sauerstoff durch AGR, um die Spitzentemperatur der Verbrennung abzusenken und Nox Emissionen zu reduzieren.
Wie beschrieben ist dies nötig um die Nox Emissionen niedrig zu halten, weil der Wirkungsgrad von den SCR Kats bei höheren Abgastemperaturen abnimmt.

[Metalfriese]

Zitat von hempelche

Naja das führt jetzt wirklich am Thema vorbei aber:

Sicher ist der große Vorteil vom Diesel das er mit Luftüberschuß betrieben werden kann. Was auch in der Teillast gemacht wird und hier eine gute Effizienz hat.
Aber in der Volllast, wo ich die max. Leistung haben will, muß auch alles an Sauerstoff im Brennraum verbrannt werden um diese Leistung zu generieren!. Und hier ist es eben wie beim Benziner das leicht fett noch mehr Leistung zu holen ist.

Sorry, aber ich hab den Eindruck, du weißt nicht, wie ein Diesel wirklich funktioniert. Da gibt es nix mit nem quantitativ geregeltem Benziner zu vergleichen.
Die Dinger funktionieren 100% unterschiedlich. Sehen zwar ähnlich aus, Bauteile gleichen sich, aber die Funktion ist- ausser das beides Wärmekraftmaschienen sind - komplett anders.
Eine Art Lambdaregeleung zugunsten der Emmisionen findet beim Diesel über die EGR statt. Aber leistungsbezogen gilt schlicht- Sauerstoff so viel wie geht, die gewünschte Leistung erfolgt rein über die zugeführte Kraftstoffmenge. Ein mager oder fett wie beim Benzinzer gibt es in dem Sinne nicht.
(Nebenbei widersprichst du dir selber laufend....)
Lass gut sein, das wird ne endlose Geschichte....eigentlich gewusst, das der Diesel vom Funktionsprinzip- und so hatte es der gute Rudi auch erdacht- eine weiterentwickelte Dampfmaschine ist?

[hempelche]

Zitat von Metalfriese

Aber leistungsbezogen gilt schlicht- Sauerstoff so viel wie geht, die gewünschte Leistung erfolgt rein über die zugeführte Kraftstoffmenge. Ein mager oder fett wie beim Benzinzer gibt es in dem Sinne nicht.

Ich glaube du hast den Motor gernerell nicht verstanden. Aber so falsch kann ich das nicht stehen lassen - aber das ist mein letzter Versuch.

1. Mager oder fett hat nix mit Benziner oder Diesel zu tun sondern sagt einfach nur ob ich unter oder überstöchiometrisches Verhaltnis habe.
D.h. ob ich auf 1kg Diesel mehr oder weniger als 14,5kg Luft habe. ( Um 1 kg Diesel zu verbrennen benötige ich 14,5 kg Luft!) Ob ich einen Benziner oder Diesel habe, ist fürs Lambda egal. Nur die Menge der Luft ändert sich etwas.

2. Es ist richtig das viel Luft / Sauerstoff im Brennraunn hilft und Leistung über die zugeführte Kraftstoffmenge erfolgt.
Aber nun mal ein Beispiel: ich habe 29 kg Luft im Brennraum und kann damit 2kg Diesel verbrennen. 1kg Diesel hat 43 MJ Energie, d.h. ich kann 86 MJ Energie freisetzten (Luft erwärmen) um den Motor zu betreiben.
Der Diesel Motor würde nun mit Lambda 1 laufen.

Wenn ich nun nur 1 kg Diesel einspritze, erzeuge ich nur 43 MJ Energie und die Motor läuft bei Lambda 2.

Wie du schon sagst wird die Leistung über die Kraftstoffmenge bestimmt. D.h. mit Lambda 1 bekomme ich mehr Kraftstoffmenge in den Motor als mit Lambda 2. Somit bekomme ich mehr Leistung aus dem Motor heraus. Also wieso sollte ich dann noch Luft im Brennraun belassen??

Der Turbolader gibt die max. mögliche Luftmenge in der Volllast vor. Und wenn ich nun die max. Leistung haben will, muß der max. Kraftstoff rein der noch verbennt. Und das ist theoretisch bei Lamba 1, wenn aller Sauerstoff weg ist.

Aber:

1. Je nach Gemischaubereitung beim Diesel ist eben schon vorhher Schluß. D.h. mit zu niedrigem Einspritzdruck oder schlechter Kolbengeometrie rußt der schon bei Lambda 1.3. Einfach weil sich der Kraftstoff nicht richtig mit der Luft vermischt und lokal unter Sauerstoffmangel leidet.
2. Er wird zu heiß und ich kann daher die Menge daher nicht steigern
3. Ich mache zu viel (Nox) Emissionen - ich denke das führt hier aber jetzt zu weit. Können wir aber gerne nóch erörtern wenn gewüscht.

[Metalfriese]

Zitat von hempelche

Aber nun mal ein Beispiel: ich habe 29 kg Luft im Brennraum und kann damit 2kg Diesel verbrennen. 1kg Diesel hat 43 MJ Energie, d.h. ich kann 86 MJ Energie freisetzten (Luft erwärmen) um den Motor zu betreiben.
Der Diesel Motor würde nun mit Lambda 1 laufen.

Wenn ich nun nur 1 kg Diesel einspritze, erzeuge ich nur 43 MJ Energie und die Motor läuft bei Lambda 2.

Nix Andere passiert, wenn du nur Teillast brauchst- das Zuviel an Luft...spielt keine Rolle
(Achtung- nun nicht unterstellen, ich würde somit behaupten, der Motor würde immer mit maximalem Ladedruck betrieben!! Das natürlich nicht)

Zitat von hempelche

Also wieso sollte ich dann noch Luft im Brennraun belassen??

Weil es eben egal ist und so rußen verhindert wird

Zitat von hempelche

Der Turbolader gibt die max. mögliche Luftmenge in der Volllast vor. Und wenn ich nun die max. Leistung haben will, muß der max. Kraftstoff rein der noch verbennt. Und das ist theoretisch bei Lamba 1, wenn aller Sauerstoff weg ist.

Nein, es bleibt halt einfach Sauerstoff über- weil es mehr und egal ist. Warum sollte man den Motor immer knapp an der Lambdagrenze halten, wenn er ja gerade als großen Vorteil hat, das er mit Luftüberschuss....

Zitat von hempelche

Einfach weil sich der Kraftstoff nicht richtig mit der Luft vermischt .

Und der Satz sagt mir, das du nicht weißt, wie in Diesel genau funktioniert
Aber das wirst du weder erkennen noch zugeben.
Also gut nu Finito, versprochen

[hempelche]

Zitat von Metalfriese

Warum sollte man den Motor immer knapp an der Lambdagrenze halten, wenn er ja gerade als großen Vorteil hat, das er mit Luftüberschuss

Darauf will ich dir noch eine Antwort geben und dann ist auch bei mir gut!
Der Vorteil des Luftüberschuß stelle ich ja nicht in Frage zumindest für die Teillast!
Wir reden hier rein von der Volllast! Hier liefert der Turbolader schon die max. Luft. Und so lange hier noch Luft übrig ist, passt immer noch Kraftstoff rein. Und wie du vorher geschrieben hast heißt mehr Kraftstoff mehr Leistung! Wieso sollte ich daher in der Volllast Luft übrig lassen und das Potential des Motors nicht nutzen, wenn er es umsetzen kann?
Aktuelle Motoren haben so eine gute Gemischaufbereitung das sie eben mit Lambda eins Laufen können.

Hier gibts das Ganze auch als Diagramm - habe es in Gelb Markiert:
Hier sieht man wie sich das Moment über Lambda beim Dieselmotor verändert. Und oh Wunder bei Lambda 1 ist es am höchsten




http://enthalpos.blogspot.com/2011/01/dieselprozess.html

Zitat von hempelche

Einfach weil sich der Kraftstoff nicht richtig mit der Luft vermischt und lokal unter Sauerstoffmangel leidet.

Und wegen der Kritik an diesem Satz empfehle ich dir, dich mal in innere Gemischaufbereitung beim Diesel und in das Eindring- und Verdampfungsverhalten des Kraftstoffsprays beim Diesel einzulesen und dann können wir gerne weiterdiskutieren

[goec2468]

Das Drehmoment dürfte bei einem Lambda unter 1 sogar noch größer sein, aber bereits bei Lambda 1,3 liegt die Rußgrenze.
Darum werden Dieselmotoren bei Volllast mit Lambda 1,3 oder größer betrieben.

Was meinst Du mit Gemischaufbereitung beim Diesel?
Der Diesel wird bei modernen Dieselmotoren einfach mit hohem Druck in die Brennkammer gespritzt und verbrennt dann dort praktisch sofort.

Gruß

Götz

[hempelche]

Zitat von goec2468

Das Drehmoment dürfte bei einem Lambda unter 1 sogar noch größer sein, aber bereits bei Lambda 1,3 liegt die Rußgrenze.
Darum werden Dieselmotoren bei Volllast mit Lambda 1,3 oder größer betrieben.

Was meinst Du mit Gemischaufbereitung beim Diesel?
Der Diesel wird bei modernen Dieselmotoren einfach mit hohem Druck in die Brennkammer gespritzt und verbrennt dann dort praktisch sofort.

Gruß

Götz

Dem ist eben nicht so. Die Verbrennung beim Diesel ist ein hochkomplexer Vorgang, der hier nicht in ein paar Sätzen beschrieben ist.
Zunächst erfolgt nicht sofort eine Verbrennung sondern mit einem Zündverzug. Dieser Zündverzug sorgt auch dafür, das der Diesel keine hohen Drehzahlen kann - einfach weil er nicht mehr vebrennt.

Aber beginnen wir mit der Einspritzung: Zunächst muß Kraftstoff eingespritzt werden. Dieser verdampft und es muß sich um den Kraftstofftopfen ein zündfähiges Gemisch mit Lambda 0.3 - 1.5 bilden.
Bei dem Erreichen des Zündpunktes, beginnt dann dieses Gemisch zu brennen. (Dieser Vorgang erklärt auch den Zündverzug - Ohne Sauerstoff brennt auch nix und du kannst einen Liter Diesel auf 1000°C anheizen, wenn da kein Sauerstoff ist wird der auch nicht verbrennen.)

Die Literatur beschreibt hier exakt:



Je nach dem wie gut nun dieses Durchmischen der Luft und der winzigen Kraftstofftröpfchen / Kraftstoffdampes funktioniert, bestimmt dies nun die Emissionen während der Verbrennung:



Hier sieht man das je nach lokalem Lambda um das Kraftstofftröpfchen und die Brenntemperatur beeinflußt wird, welche Emissionen (z.B. auch Ruß) entstehen.

Durch eine geeigete Wahl an Vor- und Nacheinspritzung kann man diesen Prozess übrigens auch noch gezielt beeinflußen.

Daher ist es möglich durch eine sehr feine Zerstäubung des Kraftstoffes und Verwirbelung im Brennraum durch die Brennraumgeometrie sowie die Wahl der Einspritzparameter die Verbrennung in einem Punkt zu halten, wo fast kein Ruß entsteht.
Dadurch kann ist eben die Rußgrenze nicht mehr bei Lamba 1.3 sondern darunter.
Zur Denoxierung und Desoxierung des Nox Speicherkats werden Diesel sogar bei einem Lambda von bis zu 0.9 betrieben und das bei FSN Zahlen < 4.

Eine geschickte Verbrennungsabstimmung und konstruktive Auslegung macht dies möglich.

[Regal_Fahrer]

Was war nochmal die Frage??? Irgendwas mit V8 glaub ich