Spritfrage: 95 Oktan / 98 Oktan

[Stoffy 2100sc]

Guten Morgen aus dem regnerischen Wien
Bei uns im Verein meinen einige Mitglieder das für unseren Mercury 60PS EFI 4 Takt Motor der Super+ mit 98 oder 100 Oktan besser wäre als nur der Super mit 95 Oktan.

Was ist da wirklich dran, läuft der Motor wirklich besser mit höherem Oktan oder alles nur Einbildung ❓
Frage deshalb, da auch einige meinen der 95er Sprit zerstört langfristig den Motor.

Danke 🙏

[ralfschmidt]

besserer Kraftstoff ist für den Motor immer besser, die Motoren sind aber auf schlechteren Kraftstoff eingestellt von daher ist es dem Motor egal

fährt man besseren Kraftstoff könnte man den Zündzeitpunkt weiter richtig früh stellen, das hätte eine etwas höhere Leistung zur Folge
da das aber keiner macht ist der Leistungsgewinn gleich null

[Stoffy 2100sc]

Danke Ralf
Also kann ich den 95er Super Kraftstoff bedenkenlos beibehalten, der Kraftstoff kann dem Motor also nicht schaden❓✔️

Den 98er Benzin bekommen wir auch nicht an jeder Tankstelle und schon gar nicht bei den Automatentankstellen in unserer Umgebung.

[Michael G.]

Praktisch alle Motoren vertragen 95er. Es gibt ja Gegenden auf der Welt, da gibt es garkein 98er geschweige denn 100er Sprit.

[sporty]

Hi Christoph
Der Motor wird hauptsächlich für Asien und Amerika gebaut.
Dort gibt es keinen Kraftstoff 95+.
Wenn ich mich recht erinnere , läuft der auch mit 91 Oktan.
Dann mit etwas weniger Leistung, elektronisch geregelt über z.B. Klopfsensor etc..
Mehr Leistung durch 98/100Oktan kann er aber nicht.

[Netzroht]

Die Oktanzahl , welche Super von SuperPlus, SuperMegaUltra oder wie auch immer die Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl heißen mögen, weil nicht genormt, gibt auschlischlich an, ob sich ein Kraftstoff bei einem gewissen Druck selbst entzündet ( der Motor "klingelt").
Wenn man einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl tankt, freut sich der Kraftstoffhersteller, dem Motor ist das total egal, weil der seine Verdichung nicht an den Kraftstoff anpassen kann.
Möglich ist, das noch Zusatzstoffe in den Benzienen gemischt werden, i wie weitdie was nutzen oder nicht, sagt einem die eigene Glaskugel.... oder die Hersteller der Kraftstoffe, schließlich werden die ja verbrannt.

[goec2468]

Wie schon Ralf schrieb, kann man den Zündzeitpunkt früher einstellen, wenn man Benzin mit höherer Oktanzahl tankt.
Dann geht die Leistung hoch und der Verbrauch runter.
Hat man keinen Klopfsensor, muss man dann allerdings entweder immer den höher-oktanigen Sprit tanken, oder jedesmal den Zündzeitpunkt anpassen - das will wohl kaum jemand.

Mein Motor ist auf 98 Oktan ausgelegt, hat aber einen Klopfsensor.

Gruß

Götz

[Netzroht]

Das ist leider nicht richtig, hört man allerdings immer wieder.

Der optimale Zündzeitpunkt errechnet sich nach dem im Zylinder herschen druck, der Geometrie des Bennerraumes , der Drehzahl und dem Kraftstoff.

Ein Motor der 95 Oktan Benzin benötigt ist so berechnet, das der höchste Druck der Verbrennung im Zylinder kurz nach OT herscht um mit möglichst viel Kraft über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle zu wirken ( wie beim Fahrad, Muskel, Bein, Tretkurbel )

Benutzt man nun ein Bezin, welches höhere Drücke verträgt, ohne sich selbst zu entzünden, bringt ein früherer Zündzeitpunkt nicht, das Benzin verbrennt ja nicht langsamer. daraus folgt, das der höchste Verbrennungsdruck früher anliegt. ( Fahrrad: man tritt mit ganzer Kraft in die Pedale, wenn die Tretkurbel ganz oben steht, oder schlimmer, noch davor )

Es ist richtig, das man mit frueher drehen der Zündung manchmal mehr Leistung bei weniger Verbrauch erreichen kann, geht dann aber zu lasten der Lebensdauer des Motors ( höhere Kräfte auf die Lager und dieMototenteile, welche die Lager halten, sowie höhere Drücke im Brennraum, habe schon Zerstörte Kopfdichtungen deswegen gesehen )


Motoren mit Klopfsensoren drehen die Zündung dann auf spät, d.H. die Zündung erfolgt später, der maximale Druck wird später erreicht, vor allem bei der höhsten Verdichtung ist der Druck dann nicht so groß, das sich der Kraftsoff von alleine entzündet und explosiv verbrennt. Bitte bedenken, wir haben Verbrennungsmotoren, keine Explosionsmotoren
Das wird gemacht, um die Motoren vor Zerstörung zu schützen.

Ein Motor, welcher mit 98 Oktan haben möchte, sollte daher auch damit betrieben werden, mehr Oktan schadet nicht, nützt aber auch nichts.


Der Zündzeitpunkt ist also ein Kompromiss

[Schattenparcker]

Hallo Stoffy 2100sc !!

Schon toll ,was hier für Weisheiten verbreitet werden .

Nur am Thema vorbei

Im Mercury Handbuch steht : Mindestens 90 RON Bleifrei , also würde 92 Okt. Normal Benzin ( was es ja nicht mehr gibt ) die Anforderungen übertreffen , und somit sind 95 Okt die beste wahl , und wenn der Motor für 90 > 92 Okt. ausgelegt ist , wird er auch keinen Klopfsensor haben , wo zu auch.

Aussenborder sind ( Kaltläufer ) unterhalb von 60° Wasser Temp. daher braucht es keinen hoch Oktan Sprit , der ist für Thermisch hoch belastete Motoren gedacht , die zu ihrem Hubraum verhältniss viel Leistung haben , und dazu zählt der 60 PS EFI nicht , der hat bei 1Ltr. Hubraum gerade mal 60 PS , und 2 Ventile p Zyl.

MFG Uli

[Roli14]

Ich hatte mal den 50er Mercury/Mariner. Dem hatte ich den Restrictor rausgebaut ohne die EFI zu tauschen. Damit hatte er wohl die Leistung vom 60er. Hatte Jedenfalls deutlich mehr Leistung als mit Restrictor.
Beim Probelauf mit Super plus, lief der Motor im unteren Bereich nicht so gleichmäßig. Bei Vollgas gab es keinen Unterschied. Nach dem wieder Super 95 im Tank war, lief er gleichmäßiger im Leerlauf.
Ich würde es nicht noch mal probieren.
Gruß Roland

[uli07]

Wenn man es ganz richtig machen möchte sollte man in die Ba. schauen. Da steht drin was der Motor braucht. 98 Oktan, 95 Oktan als Super oder 88 bis 91 Oktan als Benzin. Bei einem Motor kommt es aber auch auf das Baujahr drauf an. Ist er z.B. ein Bj 1990 und braucht Super, dann braucht er 98 Oktan. 95 Oktan gab es damals noch nicht. Das ist ein Gepansche aus Benzin und Super.

[skibo]

"Motoren mit Klopfsensoren drehen die Zündung dann auf spät, d.H. die Zündung erfolgt später, der maximale Druck wird später erreicht, vor allem bei der höhsten Verdichtung ist der Druck dann nicht so groß, das sich der Kraftsoff von alleine entzündet und explosiv verbrennt. Bitte bedenken, wir haben Verbrennungsmotoren, keine Explosionsmotoren"

1. Ist die Verdichtung abhängig von Hubraum und Brennraum.
2. Entzündet sich Benzin durch den Zündfunken und nicht durch Verdichtung. Das ist nur beim Diesel so.
3. Gilt: Je höher die Drehzahl, desto früher der Zündzeitpunkt. Bis zu einer gewissen Gradzahl.

[Arzgebirger]

Nein, Christoph und Kevin ihr zerstört euren Motor nicht...ihr könnt auch E 10 fahren und dieser Kraftstoff bringt euch genau soviel Power...und zerstört oder zersetzt auch nix...

Es ist auch vollkommen Quatsch das dieser Motor auf "billigen" Sprit eingestellt/ programmiert wurde oder nur für Asien oder Amerika hauptsächlich gebaut wurde...

Diesen Motor gibt es als Mercury und Mariner...baugleich mit allem bis auf die Haube und das Chinaman noch auf einem Motorblockteil unterschrieben hat...

Der ABM mit Standartgetriebe hat ein anderes Steuerteil als der Motor mit Bigfootgetriebe...bei Mercury heißt das seit paar Jahren CT...Command Thrust.

Auf dessen Getriebeüber-und Untersetzung wurde das Steuergerät programmiert...

Man kann hier auch nicht generell die Kühlwassertemperatur in einen Zusammenhang mit der Oktanzahl setzen...AB sind offene Systeme die trotzdem Thermostatgesteuert sind..

Das ist ein sehr komplexes Thema...wer sich dafür interresiert....googelt mal nach Thermodynamischen Zyklen...

Glück Auf !
Gunar

[Stoffy 2100sc]

Ich bleib sowieso beim 95er Super, damit läuft der Motor optimal.

Mich hat’s nur Interessiert da doch sehr viele die höherwertige Oktanzahl fahren obwohl der Sprit doch um einiges mehr kostet aber genau nichts bringt

[Netzroht]

Zitat von skibo

"Motoren mit Klopfsensoren drehen die Zündung dann auf spät, d.H. die Zündung erfolgt später, der maximale Druck wird später erreicht, vor allem bei der höhsten Verdichtung ist der Druck dann nicht so groß, das sich der Kraftsoff von alleine entzündet und explosiv verbrennt. Bitte bedenken, wir haben Verbrennungsmotoren, keine Explosionsmotoren"

1. Ist die Verdichtung abhängig von Hubraum und Brennraum.
2. Entzündet sich Benzin durch den Zündfunken und nicht durch Verdichtung. Das ist nur beim Diesel so.
3. Gilt: Je höher die Drehzahl, desto früher der Zündzeitpunkt. Bis zu einer gewissen Gradzahl.

zu 1 : Die Zündung erfolgt bereits VOR dem oberen Totpunkt, der Druck, welcher durch die Verbrennung entsteht steigt also schon BEVOR die höchste Kompression durch Kolben- und Zylindergeometrie ereicht wird. daduch ergibt sich bei O.T ein höher Druck als bei späterer Zündung. daraus folgt: Minderwetiger Treibstoff entzündet sich selbst, der Motor "klingelt" ( verbrennt tatsächlich wie ein Diesel, allerdings nicht so gleichmässig)

zu2: Siehe zu1

zu 3: Ja klar, die Verbrennung dauert ja immer gleich lang. Da bei höherer Drehzahl weniger Zeit bis zum erreichen des optimalen Zeitpunktes des höhsten Druckes bleibt, muss folglich das Gemisch früher gezündet werden.

Und wozu das Posting in Fettschrift?

[justme]

Moin moin,

Zitat von Netzroht

[B]zu 1 : Die Zündung erfolgt bereits VOR dem oberen Totpunkt, der Druck, welcher durch die Verbrennung entsteht steigt also schon BEVOR die höchste Kompression durch Kolben- und Zylindergeometrie ereicht wird. daduch ergibt sich bei O.T ein höher Druck als bei späterer Zündung. daraus folgt: Minderwetiger Treibstoff entzündet sich selbst, der Motor "klingelt" ( verbrennt tatsächlich wie ein Diesel, allerdings nicht so gleichmässig)

sorry, aber Du bringst da immer noch ganz gewaltig was durcheinander - der Hauptgrund für klopfende Verbrennung (sofern man nicht völlig ungeeigneten Treibstoff mit deutlich zu niedriger Oktanzahl nutzt) ist nicht die mechanische Verdichtung des Kraftstoff-Luftgemisches, sondern die Druck- und Temperaturerhöhung bei der Zündung. Wie Du ganz richtig erkannt hast ist das Einzige, was über den gesamten Drehzahlbereich eines Ottomotors quasi konstant bleibt die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront - deshalb muß mit steigender Drehzahl (und abhängig von noch ein paar anderen Parametern, u.a. der Motorlast) der Zündzeitpunkt in Richtung 'früh' verstellt werden, wenn man die maximale Leistung aus der eingespritzen Kraftstoffmenge erzielen mochte, was dann genau durch die Klopfgrenze begrenzt wird. Moderne Motoren regeln das selbsttätig (im besten Fall zylinderselektiv) anhand entsprechender Klopfsensoren, aber schon vor >25 Jahren konnte man bei Einspritzmotoren zwischen verschiedenen Zündkennfeldern umschalten, um den Motor an verschiedene Kraftstoffqualitäten anzupassen, also z.B. zwischen Super- und Normalbenzin, bei letzterem dann wegen generell späterer Frühzündung mit entsprechendem Leistungsverlust.
Was allerdings wirklich nichts bringt ist eindeutig, dem Motor einen hochoktanigeren Sprit zu geben als er Zündkennfelder hat - und bei Bootsmotoren, speziell Außenbordern sind derartige Sachen auch im Jahr 2020 immer noch nicht in der breiten Masse angekommen...

lg, justme

[bootohnenamen]

Nicht ganz justme, zB bei der Shell-Edelsorte ergibt sich bei unverändertem Zündkennfeld je nach Motor durch die höhere Abbrandgeschwindigkeit ein höherer Druck bei günstigen Kurbelwinkeln. Hierbei spielt allerdings u.a. auch die Brennraumgeometrie eine Rolle. Bei manchen Motoren ist eine deutliche Leistungssteigerung gegeben, bei anderen gibt es keinen Effekt, oder sogar geringe Einbußen.
Beim DF140 (Suzuki, erste Baureihe) ist das sehr deutlich spürbar, der Anzug klar besser. Selbst nicht eingeweihte Mitfahrer bemerkten das ungefragt und beim Wasserskistart ist das für die gezogenen Personen sehr angenehm. Dazu enthält dieser Sprit Friction Modifier, diese verringern in geringem Maße die innere Reibung.

Wie gesagt, nicht jede Konstruktion reagiert darauf, einige aber durchaus.

Bis ich diesen Sprit ausprobierte, war ich ebenfalls der Meinung, dass ohne Kennfeldveränderung, oder entsprechende Klopfregelung da nichts zu holen sei. Bis ich es einfach probierte - eben mit unterschiedlichen Ergebnissen. So reagierte von zwei fast baugleichen Motorrädern die 750er deutlich, während sich bei der 900er nichts dergleichen bemerken ließ. Geometrisch sind die Motoren sehr ähnlich, die Kennfelder unterscheiden sich nur minimal (mit Toleranz überschneiden sie sich sogar), nur die Verdichtung der 750er ist etwas höher.

BoN

[sporty]

Hi zusammen
Ist immer wieder interessant, wie manche Themen "aus dem Ruder" laufen.
Ist ok.
Zusätzliche Info kann nicht schaden.

btw:Will mich da nicht ausnehmen.

[bootohnenamen]

Ja ist oT, bekenne mich dazu, das Thema ist breit...

BoN

[justme]

Moin moin,

Zitat von bootohnenamen

Nicht ganz justme, zB bei der Shell-Edelsorte ergibt sich bei unverändertem Zündkennfeld je nach Motor durch die höhere Abbrandgeschwindigkeit ein höherer Druck bei günstigen Kurbelwinkeln. Hierbei spielt allerdings u.a. auch die Brennraumgeometrie eine Rolle. Bei manchen Motoren ist eine deutliche Leistungssteigerung gegeben, bei anderen gibt es keinen Effekt, oder sogar geringe Einbußen.
Beim DF140 (Suzuki, erste Baureihe) ist das sehr deutlich spürbar, der Anzug klar besser. Selbst nicht eingeweihte Mitfahrer bemerkten das ungefragt und beim Wasserskistart ist das für die gezogenen Personen sehr angenehm. Dazu enthält dieser Sprit Friction Modifier, diese verringern in geringem Maße die innere Reibung.

klar, wenn Du außer der Oktanzahl noch mehr Parameter im Sprit veränderst kann das durchaus zu bemerkenden Effekten führen - gerade, wenn es dann weiterentwickelte Spritsorten sind. Und ob und in welchen Zusammenhängen Shell V-Power oder Aral Ultimate jetzt derartige Effekte haben, da fehlt mir dann eindeutig die tiefgreifende Kenntnis...
Ich wollte mit meiner Aussage oben lediglich auf die einfache 'mehr Oktan ist besser'-Aussage hin abzielen - da braucht man halt einen Motor, der damit auch umgehen kann, sonst ist der einzige positive Effekt des Ganzen in der Kasse des Tankwarts zu spüren...

lg, justme, der sein Boot aus rein praktischen Erwägungen (weniger Gestank, weniger Neigung zu Dieselpest) auch mit Premium-Kraftstoff betankt

[Netzroht]

So, mein letzter Post zu dem Thema.
Leider ist es so, das wenn man eine andere Meinung als die eines anderen vertritt, nur verlieren kann.
Liegt man falsch, ist man der Depp der nur belächelt werden kann.
Liegt man richtig und kann das auch beweisen, hat man zwar recht, ist aber der Besserwisser-Arsch.
Außerdem kommen wir jetzt langsam vom Hundertstel aufs Tausentstel.

Hauptgrund für klopfende Verbrennung (sofern man nicht völlig ungeeigneten Treibstoff mit deutlich zu niedriger Oktanzahl nutzt) ist nicht die mechanische Verdichtung des Kraftstoff-Luftgemisches, sondern die Druck- und Temperaturerhöhung bei der Zündung

Ist die Druck- und Temperaturerhöhung bei Kraftstoff mit höherem Oktanwert niedriger?
Natürlich spielt die Temperatur auch eine entscheidende Rolle,
Physik-Grundlagen : Temperatur, Volumen und Druck bedingen sich immer gegenseitig, verändere ein Wert, verändern sich die anderen mit.
Irgendwann wird Druck und Temperatur so groß, das sich Benzin (so wie die meißten Brennbaren Stoffe) so groß, das sich es sich selbst entzündet, wenn genug Sauerstoff zur Verfügung steht. Dabei entzündet es sich an mehreren Stellen gleichzeitig, es gibt also keine gemeinsame Flammenfront, bei der der Druck berechenbar steigt, sondern eine explosionsartige Verbrennung mit enormen Druckspitzen welche den Motor schaden oder zerstören können.
Dadurch kann die Temperatur des Materials (Kolben, Zylinder, Zylinderkopf.....) soweit steigen, das es von der Zündkerze gar kein Funken mehr braucht; der Motor dieselt nach, wenn kein Leerlaufabschaltventil verbaut ist, muss er dann abgewürgt werden. ( man frage mal die Generation. welche noch vorwiegend Vergasermotoren in ihren Autos hatten )

Moderne Motoren regeln das selbsttätig (im besten Fall zylinderselektiv) anhand entsprechender Klopfsensoren

Ja, mag sein.

aber schon vor >25 Jahren konnte man bei Einspritzmotoren zwischen verschiedenen Zündkennfeldern umschalten, um den Motor an verschiedene Kraftstoffqualitäten anzupassen, also z.B. zwischen Super- und Normalbenzin, bei letzterem dann wegen generell späterer Frühzündung mit entsprechendem Leistungsverlust.

Auch richtig... um den Motor bei Verwendung minderwertigen Kraftstoff zu schonen, berechnet und konstruiert sind die Motoren eben auf Super oder Super+

Was allerdings wirklich nichts bringt ist eindeutig, dem Motor einen hochoktanigeren Sprit zu geben als er Zündkennfelder hat - und bei Bootsmotoren, speziell Außenbordern sind derartige Sachen auch im Jahr 2020 immer noch nicht in der breiten Masse angekommen...

Danke, das ist eigendlich das, worauf es ankommt.

[bootohnenamen]

Der Mehrpreis von V-Power macht konkret bei unserer üblichen Nutzung zwischen 15 und 30 € im Jahr aus (Kundenkarte), dafür kein Alkohol im Tank und bessere Beschleunigung (trifft aber nicht für alle Motoren zu, s.o.) und überlegene Lagerfähigkeit.

Ob man das investieren will, ist jedem selbst überlassen.

BoN

[ralfschmidt]

Zitat von Netzroht

So, mein letzter Post zu dem Thema.
Leider ist es so, das wenn man eine andere Meinung als die eines anderen vertritt, nur verlieren kann.
Liegt man falsch, ist man der Depp der nur belächelt werden kann.
Liegt man richtig und kann das auch beweisen, hat man zwar recht, ist aber der Besserwisser-Arsch.
Außerdem kommen wir jetzt langsam vom Hundertstel aufs Tausentstel.


Ist die Druck- und Temperaturerhöhung bei Kraftstoff mit höherem Oktanwert niedriger?
Natürlich spielt die Temperatur auch eine entscheidende Rolle,
Physik-Grundlagen : Temperatur, Volumen und Druck bedingen sich immer gegenseitig, verändere ein Wert, verändern sich die anderen mit.
Irgendwann wird Druck und Temperatur so groß, das sich Benzin (so wie die meißten Brennbaren Stoffe) so groß, das sich es sich selbst entzündet, wenn genug Sauerstoff zur Verfügung steht. Dabei entzündet es sich an mehreren Stellen gleichzeitig, es gibt also keine gemeinsame Flammenfront, bei der der Druck berechenbar steigt, sondern eine explosionsartige Verbrennung mit enormen Druckspitzen welche den Motor schaden oder zerstören können.
Dadurch kann die Temperatur des Materials (Kolben, Zylinder, Zylinderkopf.....) soweit steigen, das es von der Zündkerze gar kein Funken mehr braucht; der Motor dieselt nach, wenn kein Leerlaufabschaltventil verbaut ist, muss er dann abgewürgt werden. ( man frage mal die Generation. welche noch vorwiegend Vergasermotoren in ihren Autos hatten )

Ja, mag sein.

Auch richtig... um den Motor bei Verwendung minderwertigen Kraftstoff zu schonen, berechnet und konstruiert sind die Motoren eben auf Super oder Super+

Danke, das ist eigendlich das, worauf es ankommt.

man kann es sich auch selber schwer machen,
ein Schrauber würde das jetzt so erklären ein Motor springt besser an wenn die Zündung auf Spät steht, sollte verständlich sein da der Motor ja kaum Drehzahl macht, je höher die Drehzahl wird umso mehr muß die Zündung Richtung Früh verstellt werden damit der volle Druck genau in dem Moment auf den Kolben wirkt, wenn er den Totpunkt überschreitet und es dauert ja einen Moment bis das Gemisch richtig entzündet ist, um jetzt das Maximale rauszuholen testet man aus wo der Punkt genau ist, übertreibt man es fängt der Motor an zuklingeln weil er ja zuviel Energie auf den Kolben bekommt obwohl er den Totpunkt noch nicht völlig überschritten hat, das klingeln tritt schneller auf wenn man Sprit mit weniger Oktan getankt hat, dem fehlt es dann an der Klopffestigkeit hat man früher gesagt, fatal an der Sache ist das man das an Großvolumigen Motoren die ja auch noch relative Langhuber sind nicht so richtig gut hören kann, darum haben Clevere Techniker sich so Sachen wie Klopfsensoren und Elektronische Kennfelder einfallen lassen, so wird die Max. Leistung bereitgestellt, die passen aber auf das es beim Tuning nicht übertrieben wird, weil sonst kapitale Motorschäden die Folge sind

es kann natürlich sein das der eine oder andere Motor mit Premium Sprit gefühlt minimal schönen läuft, aber meßtechnisch läßt sich das so gut wie nie belegen weil der Motor die Klopffestigkeit usw. nicht benötigt und auch nicht in Leistung umsetzen kann weil dafür die Voraussetzungen fehlen

[bootohnenamen]

Bertrand Russell zitieren... Nein, soweit gehe ich jetzt nicht.

Der Messaufwand ist beträchtlich, aber auch nicht erforderlich. Entweder man spürt es deutlich, oder es ist eben nichts.

Zwei letzte Beispiele:

A) Motorrad, Zweitakter mit rein elektromechanischer Zündung ohne Verstellung. Mit der Edelsorte aus dem gelben Haus hebt die Kleine im ersten Gang mühelos das Vorderrad in die Höhe, ohne Kupplungseinsatz versteht sich. Mit E5 geht das nicht.

B) Honda-Mokick (50ccm) braucht für die längere Steigung des "Hausberges" den zweiten Gang, mit der Superduper-Plörre packt sie das im dritten. Zündung mit rein drehzahlbhängiger Frühverstellung. Irgendwelche Sensoren? Fehlanzeige.

Gegenbeispiele:
Yamaha Außenborder, Zweitakter, 15 PS. Kein Effekt spürbar. BMW-Motorrad, mechanische Fliehkraftverstellung: kein Effekt. Honda PKW 1,6- (D-Baureihe), 1,8- (R-Baureihe) und 2,0- (K- und R-Baureihe) Liter, kein Effekt - aber Toyota Hybrid 1,8-Liter spürbar bessere Beschleunigung. Yamaha 900 ccm-Vierzylinder, sensorlose Kennfeldzündung: kein Effekt. Letztere mit Excellium gefühlt (nur) etwas "weicherer" Lauf, aber das kann auch Einbildung sein. Yamaha 800er Vierzylinder, moderner Einspritzer (Klopfsensor?), nichts spürbar. Nachbars Ducati hingegen, soll seiner Aussage nach klar besser beschleunigen....


BoN

[Dete66]

...man kann es sich auch selber schwer machen...

man kann auch ziemlichen Unsinn schreiben...