Rochester Quadrajet (4MV) von 5,0L / 305 Motor auf 5,7L / 350 Motor und PCV System

[Amtrack]

Hallo miteinander,
ich werde ja vermutlich nicht der erste sein, der von einem 5,0L auf einen 5,7L wechselt - Chevy Baukasten sei Dank.

Auf dem 5,0er (OMC 225PS) ist eine Gussbrücke samt Rochester Qudrajet montiert.
Die Gussbrücke wird übernommen, der Rochester soll auch auf den 5,7 mitwandern.

Nun meine Frage: muss ich den Vergaser neu bedüsen?
Oder ist der Unterschied zwischen dem 225PS 5,0 und dem "zahmen" 5,7 mit ca. 195-260PS (keine Ahnung was der letztlich haben wird) nicht so groß, als dass da neue Düsen fällig wären?

Kann hier jemand aus Erfahrung berichten?

Bei den Amis habe ich gelesen, dass der Quadrajet bis zu 800cfm versorgen kann, ein "milder" 350er liegt aber irgendwo bei 600cfm, so dass die zweite Stufe gar nicht voll aufmachen würde.
Demnach müsste ich ja problemlos ohne Umbedüsung hinkommen, weil der Beitrag keine Unterschiede zwischen einem 4,3er / 5,0er / 5,7er Quadrajet gemacht hat. (kann eigentlich nicht sein...)



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Anderes Thema: PCV / Kurbelgehäuseentlüftung

Der Vorbesitzer der Glastron hat am alten 5,0er ein bisschen gepfuscht würde ich meinen (KFZ Zündkerzen und andere Dinge), unter anderen hat er auch 2(!) PCV Ventile verbaut.

Auf Backbordseite ein PCV ohne Unterdruckanschluss (mit Schlauch an das Flammengitter überm Gaser) und an der Steuerbordseite ein PCV mit Unterdruckanschluss.
Den Unterdruckanschluss ist per Schlauch auch an das Flammengitter geführt, in den eigentlichen Entlüftungsanschluss Stück öliges Tuch eingesteckt am Vergaser oder der Ansaugbrücke ist kein Unterdruckanschluss fürs PCV vorgesehen.

Soweit ich recherchiert habe, nutzen(alte) Boote üblicherweise keine PCVs, da diese nur beim Abtouren bzw. Leerlauf richtig funktionieren (viel Unterdruck), was aber bei der Anwendung im Boot nahezu kaum zum Tragen kommt.
An sich nutzt man also nur "Breather Caps" Stb. und Bb. , muss dafür aber deutlich öfter das Öl wechseln um Ölschlammbildung zu vermeiden und die säurehaltigen Einträge ins Öl rauszubekommen.

Liege ich damit soweit korrekt?
Die richtige Vorgehensweise wäre demnach das Besorgen zweier Breather Caps?



Herzlichen Dank vorab für Antworten.

Beste Grüße,
David

[Amtrack]

Zum Teil konnte ich mir selber helfen.
Falls es jemanden interessiert bzw. für die Zukunft:

chev 350 volvo penta 260 HP Q-jet #17059298
pri jet 69
pri mr 40
sec rod cj
sec hanger k

Q-jet #17059298 merc 260 HP
pri jet 69
pri mr 40b
sec rod cj
sec hanger j

Q-jet merc 350 mag# 17080562
pri jet 69
pri mr 35
sec mr ch
sec hanger g


Damit sollte eine Umrüstung passend zu einem 5,7L kein Problem mehr darstellen.
Jetzt muss ich nur noch herausfinden, mit welcher Konfiguration der Rochester auf dem OMC 225 läuft

[Amtrack]

Leute, ihr seit keine große Hilfe
Hier die (Serien) Konfiguration vom Rochester 7028280 der bei meinem 305er / 5,0 OMC standardmäßig verbaut ist:

071" Primary Jets
42 Primary Metering Rods
AV Secondary Metering Rods
"K" Secondary Hanger


wie nicht anders zu erwarten, muss also umgerüstet werden.
Stellt sich wieder die Frage, was Sinn macht.
Teile zur Umrüstung liegen so grob bei 100$ und ein überholter Rochester in passender Konfig bei 350$.

Aber ich denke, ich rüste selber um - ich mag Vergaser.
Viel günstiger zu tunen, als die vollelektronische Einspritzung, von der ich komme.
Wenn jemand das Manuel von Rochester benötigt, das findet man per Google als PDF online.

[Amtrack]

Ich unterhalte mich einfach mal selber weiter mit mir selbst
Die Nockenwellen in der Boots Anwendung sind ja bekanntlich andere, als im KFZ aber ähnlich bspw. zur Pick-Up Nockenwelle.

Die OMC Nockenwelle ist ja vergleichsweise "heiß", da die 5 Liter ja sonst eher für sehr milde Leistungen bekannt sind.
225 PS sind, auch mit dem 4fach Rochester, schon eine Ansage aus einem 305er.

Die Nockenwelle vom OMC 305er hat folgende Daten:

Duration @ .050: 200 intake, 212 exhaust
Valve lift in inches: .400 intake, .410 exhaust
Lobe centerline degrees: 108 ATDC, 112 BTDC
Lobe Separation Angle in Degrees: 110


Die im 350er / 5,7L Goodwrench Motor verbaute Serienchevywelle hat folgende Specs:


Duration @ .050": 194 intake, 202 exhaust
Valve Lift in inches: .383 intake /.401 exhaust
Lobe centerline degrees: habe ich nicht finden können
Lobe Separation Angle in Degrees: 112


Diese ließe sich demnach auch nutzen, ich werde aber auf die 305er Welle wechseln, da diese nicht eingelaufen ist und für meine Anwendung die bessere Wahl ist.
Ölwanne muss ja sowieso runter, um das Schwallblech unter die Kurbelwelle zu schrauben.

[mibo]

Zitat von Amtrack

Ich unterhalte mich einfach mal selber weiter mit mir selbst

Sind aber niveauvolle Monologe....by the way, was willst eigentlich?

LG Michael

[goec2468]

Vielleicht hast Du zu vielen Leuten auf die Füße getreten, dass hier keinerantwortet.

[Amtrack]

Zitat von goec2468

Vielleicht hast Du zu vielen Leuten auf die Füße getreten, dass hier keinerantwortet.

"Das" Thema hat aber nichts mit den hier gestellten Fragen zu tun.
Ich kann das ganz gut trennen und bin mir auch nicht zu schade, dann dennoch zu antworten wenn ich etwas zutreffend weiß und jemand danach gefragt hat, auch wenn ich mit demjenigen vielleicht in einem anderen Thread gerade "Reibereien" habe.

Es wird immer Reibungspunkte geben, an denen Leute anderer Meinung sind.
Ich verstehe nur nicht, warum deswegen beleidigt reagiert wird?
Es ist doch geklärt worden, dass die Boots V6/V8 auf GM Basis eben keine besonders gebauten Maschinen sind, Anbauteile, Froststopfen etc. natürlich außen vor - es ging ja nur um eine Crate Engine

Deine alten Beiträge waren auch sehr interessant zu lesen, hast ja viel Zeit im V8 verbracht und ich viel Zeit in der Suche.

Thema V8 bzw. generell Ami Motoren ist Neuland für mich.
Ich habe etliche R6 Turbo selbst aufgebaut und auch getunt logischerweise, aber das ist einfach eine andere Welt mit 24V, ECU und Einspritzung und den ganzen japanischen Spielereien

@mibo:

Die Hoffnung war da, dass mir direkt jemand die Vergaserbestückung mitteilen könnte - aber das hat sich ja durch Eigenrecherche erledigt.
Der muss eh dann feinabgestimmt werden, aber die Basis sollte halt schon passen...

Aktuell steht noch die Frage nach dem PCV System offen.
Alle Tuner, die ich kenne und gefragt habe, empfehlen auch bei stark getunten Motoren eine Kurbelgehäusentlüfung mit PCV, bei nem Serienmotor sowieso.
Nur 2 Breather geht zwar auch, bringt aber viele Einträge ins Öl und ist einfach nicht sinnvoll, wenn es ein funktionierendes, einfaches System gibt.

Ich werde wohl einfach einen Kunststoffspacer unter den Quadrajet setzen und ein PCV System nachrüsten.
Sprich: Breather auf Steuerbord und PCV auf BB Seite mit Anschluss am Spacer unterm Qudrajet.

Den Qudrajet muss ich halt auf die "Falschluft" abstimmen.

Stimmt mir hier jemand zu?
Nachteile vom PCV System abgesehen von der notwendigen Anpassung des Gasers?



PS: der letzte Tuner riet mir davon ab, mittels Breitbandlambda eine Abstimmung des Qudrajet zu versuchen...
eine Abgastemperaturanzeige hätte ich auch noch, falls notwendig, aber bei passender Grundabstimmung des Vergasers sollte das eigentlich nicht notwendig sein.

Meinungen / Erfahrungen zur Abstimmung im Boot?
Oder ausgebauten Motor an Motorprüfstand hängen und abstimmen (lassen)?
Bei der Zündung will ich eh nicht an die Grenze gehen, max. 12° (beim Einfahren 10°) im Leerlauf bei 8,5:1 Verdichtung sollte eigentlich vollkommen unkritisch sein.

[mibo]

Zitat von Amtrack

Aktuell steht noch die Frage nach dem PCV System offen.
Alle Tuner, die ich kenne und gefragt habe, empfehlen auch bei stark getunten Motoren eine Kurbelgehäusentlüfung mit PCV, bei nem Serienmotor sowieso.
Nur 2 Breather geht zwar auch, bringt aber viele Einträge ins Öl und ist einfach nicht sinnvoll, wenn es ein funktionierendes, einfaches System gibt.

Ich werde wohl einfach einen Kunststoffspacer unter den Quadrajet setzen und ein PCV System nachrüsten.
Sprich: Breather auf Steuerbord und PCV auf BB Seite mit Anschluss am Spacer unterm Qudrajet.

Den Qudrajet muss ich halt auf die "Falschluft" abstimmen.

Stimmt mir hier jemand zu?
Nachteile vom PCV System abgesehen von der notwendigen Anpassung des Gasers?

Auf eine Seite wird ein Breather und auf den anderen Ventildeckel das PCV in die Gummidurchführungen gesteckt.
An der Ansaugspinne befinden sich Blindpfropfen die gegen ein passendes Schlauchanschlussstück gertauscht werden.
Den Durchfluss regelt das PCV und der Vergaser muß auch nicht angepasst werden. Einfach montieren und fertig.

LG Michael

[Amtrack]

Zitat von mibo

Auf eine Seite wird ein Breather und auf den anderen Ventildeckel das PCV in die Gummidurchführungen gesteckt.
An der Ansaugspinne befinden sich Blindpfropfen die gegen ein passendes Schlauchanschlussstück gertauscht werden.
Den Durchfluss regelt das PCV und der Vergaser muß auch nicht angepasst werden. Einfach montieren und fertig.

LG Michael

Hi Michael,

danke für deinen Beitrag.
Hier muss ich aber nochmal einhaken.

Nach Aaussage der Amis sollte man die Ansaugspinne nicht als Port für das PCV wählen, weil dadurch die entsprechend naheliegendsten Zylinder zu mager laufen könn(t)en (oftmals Nr 8 wenn man hinten an die ASB geht).

Wenn ich das PCV System korrekt verstanden habe (bitte korrigieren falls nicht), dann funktioniert es wie folgt:

- Motor läuft und erzeugt Unterdruck in der ASB bzw. am Vergaser
- durch den Schlauchanschluss zieht der Unterdruck am PCV, welches bei viel Unterdruck die Öffnung verkleinert, bei wenig Unterdruck aber vergrößert (damit nicht zu viel Falschluft gezogen wird)
- dieser Unterdruck geht durchs PCV in den Ventildeckel/Kurbelgehäuse und "zieht" das Kurbelgehäuse leer
- dadurch entsteht auch im Kurbelgehäuse Unterdruck
- um diesen Unterdruck auszugleichen (sonst zieht sich der Motor Luft durch Simmerringe o.ä.), gibt es den Breather, der gefilterte Frischluft ins Kurbelgehäuse lässt

das PCV spült also quasi ständig das Kurbelgehäuse, zieht aber auch immer etwas Falschluft über den Breather/Kurbelgehäuse/PCV/Schlauch/Unterdruckquelle (Gaser oder Brücke)

Oder ist das so wenig, dass das gar nicht auffällt im Betrieb?
Kann ich mir fast nicht vorstellen.


Ich bitte hier auch um Entschuldigung, falls sich irgendwer von mir "angemacht" fühlt - dem ist nicht so!
Ich schreibe im Netz ganz anders, weil ich möglichst viele Infos möglichst kompakt an mein Gegenüber bringen möchte.
Das kann aber oftmals falsch verstanden werden.

Gruß,
David

[mibo]

David, manchmal ist zuviel lesen auch hinderlich.

Ja, es wird permanent aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt, ja es ist relativ wenig aber falsch positioniert saugt es dir in Null Komma Nix die Ölwanne leer. Ich hab schon Motorschäden genau deshalb gesehen daher immer schauen dass im Vetildeckel wo das PCV drinnensteckt ein Ölseperator ist und das PCV regelmäßig erneuert wird.
Durch den Breather oder einfach einen Schlauch zum Filter geführt wird immer Frischluft nachgesaugt. Das Gemisch magert deshalb nicht ab weil der Flow By von den Kolben genug Kraftstoffanteile enthält um zu verbrennen.
Natürlich ist es besser unter der Drosselklappe zu saugen weil das Signal dort am stärksten ist...aber es geht vom Plenum genauso. Der Holley z.B. hat seinen eigenen Anschluß fürs PCV und zwar zwischen den vorderen Klappen weil die am meisten geöffnet sind und der Dunst aus dem Kurbelgehäuse gleichmäßig abgesaugt wird. Ja...ordentliche Vergaser haben das.... andere saugen irgendwo

LG Michael