Baue eine 42m Phinisi in Indonesien am Stran

[Shearline]

Hi Marc,

ich hab ja zwischenzeitlich schon mal ein paar Propeller-Szenarien durchgerechnet - rein Interessehalber. Wobei die Ergebnisse wegen der vielen Schätzungen, die ich zu den Bootsdimensionen zu Grunde gelegt hab, noch sehr vage sind (ich läge jetzt mal bei einem 5 Blatt 46 Zöller mit einem DAR von 1,5).

Was man aber jedenfalls schon mal sagen kann ist, dass diese Bauart von ihren typischen Linien her generell einige Hürden mit sich bringt, wenn man sie effizient unter Motor betreiben möchte. Näheres dazu, sobald wir ins Detail gehen.

Was die Vibrationen bei Deinem Freund angeht, vermute ich mehrere Faktoren: allem voran, scheint mir das Disc Area Ratio (DAR) dieses Propellers etwas unterdimiensioniert, wodurch er wohl ab einer gewissen Geschwindigkeit mit etwas zu hoher Blattbelastung läuft.

Zum anderen läuft er im Strömungsschatten dieses massiven Kiels, wodurch starke Druckspitzen auftreten dürften. Aber daran habt Ihr ja korrekterweise schon gearbeitet. Was man in so einem Fall auch noch machen kann ist, einen Propeller mit einem ausgeprägten Skew zu verwenden. Dann verteilen sich diese Druckspitzen über einen größeren Bogenwinkel, was sie ebenfalls abmildert.

Vom Freischlag her würde ich bei dieser Bauweise das Optimum bei 20 Prozent zum Rumpf und ca. 12 bis 15 Prozent zur Ruderhacke hin ansetzen. Notfalls auch etwas darunter. Scheint dem Foto nach schon knapp zu sein.

Ich melde mich diese Woche nochmals, damit wir noch ein paar offene Fragen klären.

Beste Grüsse

Ingo

[MarcBoat]

Danke Ingo

Zu dem ganzen Thema finde ich viele verschiedene Angaben. Vom Germanischen loyd bis zu irgendwelchen Webseiten. Das ist wirklich Verwirrend.

Denke das bei besagtem boot die tip clearance so ca 10-15% ist.

Was würdest du in so einem solchen Fall tun? Ein kleinerer Prop, zB. 40“ und dafür einen anderen Pitch? Oder einen 42“ und den Schaft etwas verlängern? Die clearance wär dann in den gewünschten 25-40%. Oder den Schaft maximal verlängern und einen 46“ einbauen falls die tip clearance nicht unter 25% fällt?

[Shearline]

Zitat von MarcBoat

Das ist wirklich Verwirrend.

Ja, das kann ich mir denken. Wobei man sich hier eigentlich auf keine pauschalen Aussagen festlegen sollte. Ich lege bei Propeller Berechnungen in der Regel folgende Werte zu Grunde:

Optimal: 20%
Minimum bei Gleitern: 18%
Minimum bei Verdrängern: 15%

Bei dem Schiff Deines Bekannten würde ich (nach Kosten sortiert) stufenweise folgendermaßen vorgehen:

1.) Das Totholz soweit wie möglich strömungsgünstig gestalten - siehe Anlage



2.) Eine Kort-Düse nachrüsten (muss jetzt sicher keine mit lehrbuchmäßigem Flügelprofil sein)



3.) Einen 5-Flügler mit gleichem Durchmesser aber höherem DAR und ausgeprägtem Skew montieren.

[Shearline]

Ich häng Dir jetzt mal eines der Szenarien, die ich gerechnet hab, als Diskussiongrundlage an.

Alle Werte, die ich vorerst einmal geschätzt bzw. unterstellt habe, sind gelb unterlegt.

Was ich auf jeden Fall einmal von Dir bräuchte, um ein besseres Ergebnis zu bekommen, wären folgende Werte:

• LWL (Länge der Wasserlinie bei voller Verdrängung)
• BWL (Breite der WL bei voller Verdrängung)
• Draft (Tiefgang bei voller Verdrängung ohne Totholz)
• plus (soweit vorhanden) alle Clearences
• Sind diese nicht vorgegeben, müssen wir sehen, dass wir aus den Linienrissen vernünftige Werte festlegen.

Wie Du siehst, habe ich jetzt einmal mit 500 PS gerechnet - einfach, weil wir uns dann in einem plausibleren und effizienteren Geschwindigkeitsbereich (Cruising bei ca 9-9,5 kts) bewegen.

Auch da müssen wir aber natürlich noch sehen, welche Maschinen zu vertretbaren Kosten lokal verfügbar sind und welchen SAE Flansch diese haben. Reduktionsgetriebe ab 1:4 sind ja oftmals nicht für alle Flanschtypen verfügbar.

[MarcBoat]

Danke Ingo

Das ist sehr aufschlussreich!

Ich bin noch in den Ferien bis zum 1.1. dann versuch ich mal die Details fest zu machen damit wir etwas genauere Zahlen bekommen.

Gruss
Marc

[MarcBoat]

Zitat von Shearline

Ja, das kann ich mir denken. Wobei man sich hier eigentlich auf keine pauschalen Aussagen festlegen sollte. Ich lege bei Propeller Berechnungen in der Regel folgende Werte zu Grunde:

Optimal: 20%
Minimum bei Gleitern: 18%
Minimum bei Verdrängern: 15%

Bei dem Schiff Deines Bekannten würde ich (nach Kosten sortiert) stufenweise folgendermaßen vorgehen:

1.) Das Totholz soweit wie möglich strömungsgünstig gestalten - siehe Anlage



2.) Eine Kort-Düse nachrüsten (muss jetzt sicher keine mit lehrbuchmäßigem Flügelprofil sein)



3.) Einen 5-Flügler mit gleichem Durchmesser aber höherem DAR und ausgeprägtem Skew montieren.

Denke beim nächsten Docking müssen dort mal zuerst mal die Details sauber gemacht werden. Heisst, das Totholz noch optimieren (das wurde unterwasser in einer halsbrecherischen Aktion gemacht) und allenfalls die Schaftlänge anpassen. Das mit der Kort-Düse muss ich mir mal überlegen.

Den Fünf-Flügler wird man in der Grösse hier leider kaum für sinnvolles Geld bekommen

Danke

Druss Marc

[MarcBoat]

Zitat von Shearline

Ja, das kann ich mir denken. Wobei man sich hier eigentlich auf keine pauschalen Aussagen festlegen sollte. Ich lege bei Propeller Berechnungen in der Regel folgende Werte zu Grunde:

Optimal: 20%
Minimum bei Gleitern: 18%
Minimum bei Verdrängern: 15%

Bei dem Schiff Deines Bekannten würde ich (nach Kosten sortiert) stufenweise folgendermaßen vorgehen:

1.) Das Totholz soweit wie möglich strömungsgünstig gestalten - siehe Anlage



2.) Eine Kort-Düse nachrüsten (muss jetzt sicher keine mit lehrbuchmäßigem Flügelprofil sein)



3.) Einen 5-Flügler mit gleichem Durchmesser aber höherem DAR und ausgeprägtem Skew montieren.

Denke beim nächsten Docking müssen dort mal zuerst mal die Details sauber gemacht werden. Heisst, das Totholz noch optimieren (das wurde unterwasser in einer halsbrecherischen Aktion gemacht) und allenfalls die Schaftlänge anpassen. Das mit der Kort-Düse muss ich mir mal überlegen.

Den Fünf-Flügler wird man in der Grösse hier leider kaum für sinnvolles Geld bekommen

Danke

Druss Marc

[dampfspieler]

Moin Marc,

... Den Fünf-Flügler wird man in der Grösse hier leider kaum für sinnvolles Geld bekommen

das ist zur Zeit ja noch reine Vermutung, wenn ich es richtig sehe, oder? Frag doch einfach mal bei Thies Propeller an, was man dort für ein derartigers Wunschgerät - wobei die Betonung auf Wunsch liegt - haben möchte.
Ich war und bin mit der Arbeit von Herrn Feddersen sehr zufrieden

Angesichts der Probleme, die ein "schlechter" oder auch nur "suboptimaler" Propeller verursacht, solltest Du gründlich abwägen.

Meist ist die entscheidende Frage "Will ich das?" und manche Sachen muss man wollen, damit man sie sich leistet, auch wenn es erst mal doch anders aussieht.

Grüße Dietrich

[MarcBoat]

Stimmt schon. Mal sehen was sich machen lässt

[Shearline]

Hi Marc,

Zitat von MarcBoat

Den Fünf-Flügler wird man in der Grösse hier leider kaum für sinnvolles Geld bekommen

in Wahrheit haben wir es ja hier mit keiner großen Wissenschaft zu tun.

Im Wesentlichen geht es darum, die Druckwellen, die jedes Propellerblatt im Vorbeiströmen an der Engstelle zum Rumpf erzeugt, soweit abzumildern, dass keine nennenswerten Vibrationen entstehen.

Der 5-Flügler mit Skew hat da ganz einfach den Vorteil, dass sich diese Druckwellen einerseits über einen größeren Bogenwinkel verteilen UND (ein entsprechend hohes Disc Area Ratio vorausgesetzt), andererseits auch viel enger aneinanderliegen, wodurch die Schwellspitzen reduziert werden.

Es gibt aber durchaus noch weit rustikalere Ansätze, um diesem Problem beizukommen. Eines davon, sind sog. "Anti PHV Plates" (für Propeller induced Hull Vibration). Dabei werden im Bereich des Propellers einfach Diffusoren angebracht (in Längsachse ausgerichtete Stege), die einen Teil dieser Druckwelle zerstreuen und somit ebenfalls wieder abmildern.

So etwas ließe sich zB relativ leicht und kostengünstig als Versuchsaufbau realisieren. Wobei ich im vorliegenden Fall sogar soweit gehen würde, diese Stege ein wenig Ellipsoid auszugestalten (also die von der Mittelachse entfernten etwas "höher"), um die Dämpfung weniger aprubt zu machen.

Ich hab das mal in aller Schnelle (und etwas übertrieben ausgeprägt) hinskizziert - nur um das Prinzip zu veranschaulichen.

Und dazu noch:

Zitat von MarcBoat

Ist Rumpfform nich so entscheidend für die benötigte Leistung?

Die berücksichtige ich ausreichend über den Block Coefficient.

[MarcBoat]

Ja, das macht Sinn. Das könnte man an so einem Holzrumpf gut aufbauen. Bitte entschuldige das lange weg bleiben. Wir hatten hier einen gesundheitlichen Notfall die letzten drei Wochen. War etwas anstrengend dieser Jahreswechsel in den Notaufnamen in Indonesien.

Ich bin jetzt in Komodo meine Boote am docken und upgraden. Sollte jetzt wieder etwas Zeit haben um meine Planung voran zu bringen und dir die Daten zu liefern die du wolltest.

Wie ist denn das mit dem Prop. Einerseits hat man ja die Anzahl Flügel un dann den Pitch was ich als die Neigung des Blattes versteh. Ist der Skew das selbe oder meinst du mit Skew die Spitz zulaufende Form das Fünf-Flüglers?

Gruss aus Komodo

[MarcBoat]

Hab grad die Erklärung gefunden

[dampfspieler]

Moin Marc,

der "Pitch" ist "tückischerweise" nicht konstant, sondern ändert sich von der Nabe zur Blattspitze.

Zum "skew" findest Du hier eine Ergebnisübersicht einer Suchanfrage. Das sollte erst mal weiter helfen.

Grüße Dietrich

[Heimfried]

Zitat von dampfspieler

[...]
der "Pitch" ist "tückischerweise" nicht konstant, sondern ändert sich von der Nabe zur Blattspitze.[...]

Da möchte ich ein wenig korrigieren: das, was sich immer ändert von der Nabe (= Blattwurzel) bis zur Blattspitze, ist der Pitchwinkel, nicht der Pitch.
Ich setze dabei den Grundtyp "Constant Pich Propeller" voraus, Dietrich meint vielleicht den Variable Pitch Propeller.

(Ich lasse mal den akademischen Ansatz weg, der eine Reihe unterschiedlicher Pitches definiert, weil das hier keine Rolle spielt. Der Pitch, von dem hier die Rede ist, wird wohl meist "mean pitch" genannt, quasi mittlerer Pitch. Und er wird in der Praxis im Normalfall aus dem Steigungswinkel der flachen Blattseite an der Stelle ermittelt, die 0,7 * Propellerradius von der Drehachse entfernt ist.)

[dampfspieler]

Moin Günter,

"eins rauf mit Mappe",
Du hast mich mal wieder erwischt, als ich es "etwas einfach" erklärt habe, das Blatt ist in sich ein wenig gewunden - ich geh nachher in der Werkstatt und "kraule dem Propeller die Blätter".

Hier ist gut zu erkennen, was ich meine.




Viele Grüße Dietrich

[Shearline]

Zitat von MarcBoat

Ist der Skew das selbe oder meinst du mit Skew die Spitz zulaufende Form das Fünf-Flüglers?

Gruss aus Komodo

Hallo Marc,

schön wieder von Dir zu lesen. Ich hoffe, Du und Deine Lieben seid mittlerweile wieder alle wohlauf.

Zum Thema Skew: Ich hänge noch mal zwei Grafiken an, die ganz gut veranschaulichen, worum es beim Skew geht: links, die Druckverteilung bei einem Propeller mit 4,5 Grad Skew Winkel - rechts einer mit 75 Grad. Steigung (Pitch) und Blattfläche jeweils identisch.

Wie Du siehst, fallen die Druckspitzen beim rechten Prop deutlich harmonischer aus, was natürlich in Folge auch die Vibrationsbelastung auf den Rumpf entsprechend reduziert.

Meld Dich wieder, wenn Du die Daten hast.

Alles Gute einstweilen.

[MarcBoat]

Ja, Es wird besser jeden Tag mit kleinen Rückfällen von zeit zur zeit. Wir sind zuversichtlich. Danke!

Da wir ja etas Zeit haben bis ich die Detail Daten hab kann ich ja vielleicht etwas lernen von dir bis dahin.

Ich verstehe jetzt den Pitch und sein Einfluss und auch die Geschichte mit dem sich ändernden Pitch-Winkel etc.

Deine Ausführungen zu den Verschiedenen Vibrations Lösungen waren übrigens sehr aufschlussreich für mich. Ich denke wir testen im nächsten Docking mal die Anti PHV plate!

Hier meine Frage:

Wie verhält sich denn die Grösse zum Pitch? Ich meine damit, Vorausgesetzt man hat die gleiche Maschine könnte man ja zum Beispiel einen kleineren propeller fahren mit grösserem Pitch und damit dann das gleiche Ergebnis erzielen. Gibt es da ein Verhältnis? Wie 2" Durchmesser weniger brauchen 5 grad mehr Pitch zum kompensieren. Ist die Sättigung des kleineren Propellers dafür ein Problem, hat das andere ungeahnte Konsequenzen oder ist das alles Kaffeesatz-Leserei?

Ich mache im übrigen Fortschritte beim Docking. Die Bar ist eingebaut!



Gruss Marc

[Shearline]

Es gibt tatsächlich eine weit verbreitete Daumenregel, nach der 1 Zoll Durchmesser in etwa 2 Zoll Steigung entspricht. Reduziert man also den Durchmesser um einen Zoll, würde man dieser Regel zu Folge die Steigung um zwei Zoll erhöhen müssen, um sehr (SEHR) vereinfacht ausgedrückt, den selben Schub zu erhalten. Allerdings funktioniert dies nur in einem wirklich engen Bereich.

Machen wir dazu mal ein Gedankenexperiment:

Nehmen wir einen dieser Quirle, mit denen man Wandfarben im Eimer mischt. Diese haben idR eine sehr hohe Steigung, aber selbst mit dem Akkuschrauber auf voller Drehzahl, heben die wenigsten bei diesem Arbeitsvorgang ab
.
Auf der anderen Seite: versuch mal, eine Tischplatte (stellvertretend für nur ein Propeller-Blatt) nur leicht schräg zu stellen und diese dann gerade (also entlang der Hypothenuse) durchs Wasser zu ziehen. Du wirst schnell merken, dass das – wenn überhaupt – nur mit erheblichem Kraftaufwand machbar ist. Die weitaus größere Fläche der Tischplatte verursacht einfach einen viel zu großen Druck, der uns aus den Badelatschen werfen will.

Außerdem lassen derartige Umrechnungen ganz wesentliche Faktoren wie Blattbelastung, Kavitationsneigung und Effizienz völlig außer Acht.

Gerade was Letzteres angeht, so gibt es aber zum Glück entsprechende Tabellen, die das optimale Verhältnis von Steigung zu Durchmesser (PD Ratio) als Funktion der Geschwindigkeit angeben (siehe Abbildung).

Das passt soweit ganz gut, solange wir von Geschwindigkeiten unterhalb von ca. 30 bis 35 Knoten reden. Darüber hinaus wird man das PD Ratio oftmals deutlich höher auslegen, da der Drag des Props (also die Reibung aus seiner Drehbewegung) den möglichen Durchmesser erheblich reduziert.

Im Bereich von Verdrängern oder Halbgleitern aber gilt jedenfalls: je größer der Propeller, um so besser, was eben bei niedrigeren Geschwindigkeiten zwangsläufig auch niedrigere, optimale PD Ratios mit sich bringt.

Das Problem bei Pinisis ist, dass deren Linien typischerweise ziemliche Einschränkungen bezüglich des Durchmessers bedingen und man dadurch leider auch ziemliche Zugeständnisse an die Effizienz machen muss.

[daGamser]

Servus,

hab gerade mal nach Bildern gegoogelt. Das ist ja ein klasse Boot.Wow.

Und sowas selber bauen. Brontal Respekt.

Evtl. schiebst ja mal das eine oder andere Bild von Deinem Baubericht hier rein.

Da steht als Preis für Chartern in der HighSeason $60000 per Week? oder reden wir hier von einem anderen Boot?

Hier mal der Link den ich gefunden habe:
https://www.boatbookings.com/yacht/p...-yacht-pid5394




Gruss

[MarcBoat]

Genau So hab ich mir das gedacht. Danke für deine Erläuterung! Dann gibt es sicher auch so eine Tabelle die den Zusammenhang zwischen Drehzahl und Propellergrösse darstellt, oder? Es gibt 2 verschiedene Bauweisen. Mit der einen ist es tatsächlich etwas sehr limitiert. die zweite lässt mich schon einen grossen Prop einbauen, aber dann müsste ich idealerweise auch eine Maschine einbauen deren Drehmoment-Kurve dem entspricht. Kann ja nicht einen 40 Zöller an die gleiche Maschine flanschen wie einen 70 Zöller. Der müsste wohl langsamer drehen und viel mehr Drehmoment auf die Achse stemmen bei niedriger Drehzahl. Oder?

[MarcBoat]

Zitat von daGamser

Servus,

hab gerade mal nach Bildern gegoogelt. Das ist ja ein klasse Boot.Wow.

Und sowas selber bauen. Brontal Respekt.

Evtl. schiebst ja mal das eine oder andere Bild von Deinem Baubericht hier rein.

Da steht als Preis für Chartern in der HighSeason $60000 per Week? oder reden wir hier von einem anderen Boot?

Hier mal der Link den ich gefunden habe:
https://www.boatbookings.com/yacht/p...-yacht-pid5394


Gruss

Das ist Samata Sie steht hier im gleichen Hafen wie meine beiden. Der Preis für Full Charter kommt etwa hin. Hängt stark vom Revier ab wo sie unterwegs ist. Raja Ampat ist einfach sehr Teuer. Gebühren, Logistik, Genehmigungen, usw.

Für die die hier interessiert sind an sowas, Ich kann da etwas helfen und klare info geben über Preise und Boote. Vielfach werden recht heruntergekommene Boote zu unglaublichen Preisen angeboten von Agenten. Kann gerne etwas weiterhelfen, Kenne die meisten Boote hier persönlich.

Gruss aus Komodo

[MarcBoat]

Zitat von daGamser

Servus,

hab gerade mal nach Bildern gegoogelt. Das ist ja ein klasse Boot.Wow.

Und sowas selber bauen. Brontal Respekt.

Evtl. schiebst ja mal das eine oder andere Bild von Deinem Baubericht hier rein.

Da steht als Preis für Chartern in der HighSeason $60000 per Week? oder reden wir hier von einem anderen Boot?

Hier mal der Link den ich gefunden habe:
https://www.boatbookings.com/yacht/p...-yacht-pid5394




Gruss

Hier ein par Bilder vom bau von meinem Zweiten

[MarcBoat]

Zitat von daGamser

Servus,

hab gerade mal nach Bildern gegoogelt. Das ist ja ein klasse Boot.Wow.

Und sowas selber bauen. Brontal Respekt.

Evtl. schiebst ja mal das eine oder andere Bild von Deinem Baubericht hier rein.

Da steht als Preis für Chartern in der HighSeason $60000 per Week? oder reden wir hier von einem anderen Boot?

Hier mal der Link den ich gefunden habe:
https://www.boatbookings.com/yacht/p...-yacht-pid5394




Gruss

Hier noch ein par

[Shearline]

Zitat von MarcBoat

Dann gibt es sicher auch so eine Tabelle die den Zusammenhang zwischen Drehzahl und Propellergrösse darstellt, oder?

Es gibt eine ganz einfache Formel, mit der man den max. Durchmesser in Abhängigkeit von Maschinenleistung und Wellendrehzahl berechnen kann:

D(in Zoll) = 632,7 x SHP(hoch0,2) / RPM(hoch0,6)

Wobei SHP (Shaft Horsepower) der Einfachheit halber mit 0,96 x Nennleistung der Maschine angesetzt werden kann.

Für die RPM an der Welle muss man die Motordrehzahl klarerweise noch durch das Übersetzungsverhältnis des Red.Getriebes dividieren.

Bezüglich des Drehmoments hast Du natürlich völlig Recht. Um einen 40 Zöller zu bewegen, bedarf es schon einer entsprechenden Maschine (siehe meine vorangegangenen Berechnungen).

Und bei den Standard-Schnelläufern bewegen wir uns in Übersetzungsverhältnissen von mind. 3,5 bis 4, was die Auswahl eines passenden Getriebes (je nach SAE Flansch) auch entsprechend einschränkt.

Im Prinzip gibt es 2 Möglichkeiten:

Man kann versuchen, aus den Gegebenheiten am lokalen Markt die beste Konfiguration rauszukitzeln (was vermutlich einen ziemlichen Pferdefuss ergibt). Oder man will das Optimum herausholen und nimmt dafür entsprechende Mehrkosten in Kauf.

Hängt halt davon ab, wie gut man mit einem Pferdefuss leben kann (wird angesichts der Performance der Konkurrenzboote wahrscheinlich nicht so schwer sein ).

PS: um das Ganze weiter zu vertiefen, kannst Du mich auch gerne per Email kontaktieren: info [at] yacht-experts.com

Denke, das wäre etwas einfacher und man muss ja auch nicht unbedingt alle Daten öffentlich breittreten.

[45meilen]

Da geht mir das Herz auf
Absolut Basic Handwerk