Neue Akku Entwicklungen

[ferenc]

Jepp, die Technologie ist sicher interessant, aber nicht so ein Meilenstein, wie angekündigt.

So viel besser als bestehende ist sie nicht.

Aber ist doch geil, das es laufend Neuerungen gibt.

Für preiswerte Speicher gibt es doch zig Anwendungen, auch abseits der Mobilität.

[Erposs]

Zitat von Andrei

Da steht:

Wo ist die Sensation, wenn meine jetzige Batterie von 10 auf 80% in 18 Minuten geladen wird?

Die Sensation ist, daß es eine LIFEPO4 ist, die dieses Werte schafft.

Welche Chemie hast Du verbaut?

[Andrei]

NMC.
Für mich als Fahrer ist es völlig egal, ob NMC oder Lifepo4, wenn die Eckdaten im Realleben stimmen.

Und wie gesagt, zwischen der Zeitungsmeldung über Lifepo4 und der tatsächlichen Performance im Auto können Welten liegen.
Dagegen funktioniert die Ladung mit NMC von 10 bis 80% in 18 Minuten heute schon auf der Straße.

[ferenc]

Ich hoffe es passt hier her, ist aber mehr in der E-Mobilität verortet.

CATL hat für das nächste Jahr die Serienfertigung eines neuen Skatboardchassis angekündigt, welches man den Fahrzeugbauern anbietet.

Was danach noch vom Kuchen bei den Autobauern übrig bleibt, kann man sich kaum ausmalen.

Die Eckdaten des Chassis sind mehr als 1000 km Reichweite, soll 10,5 kWh verbrauchen und in 5 min die Energie für 300km nachladen.

Maximilian Fichtner sagt dazu: "Das nennt man dann game changer.

Die Produktion der Fahrzeuge verlagert sich immer mehr in Richtung Batteriehersteller."

Ich habe dazu nur diesen Bericht gefunden, keine Ahnung ob Fichtner dazu noch mehr Infos hat.

https://www.ithome.com/0/736/161.htm

[Andrei]

Ich würde sagen, die Konkurrenz belebt das Geschäft.

Das Auto definiert sich nicht nur über das Chassis, daher wäre es eine gute Gelegenheit für etablierte und neu Hersteller, recht schnell einen neuen Wagen zu entwickeln.

Und die Ersatzteile für diese Batterie und das Chassis würden durch die Stückzahlen relativ günstig werden.

An den Verbrauch von 10,5 kWh/100km für einen normalen Mittelklassewagen von ca. 4,7 m Länge glaube ich auch bei 100% Wirkungsgrad nicht. No way.

[coffeemuc]

Zitat von ferenc

Die Eckdaten des Chassis sind mehr als 1000 km Reichweite, soll 10,5 kWh verbrauchen und in 5 min die Energie für 300km nachladen.

Und man kann den Verbrauch bestimmen, ohne den Aufbau (cw-Wert, Gewicht) zu kennen. Respekt!

[coffeemuc]

Zitat von Andrei

An den Verbrauch von 10,5 kWh/100km für einen normalen Mittelklassewagen von ca. 4,7 m Länge glaube ich auch bei 100% Wirkungsgrad nicht. No way.

Eben, die Verbrauchswerte heutiger E-Fahrzeuge sind ja bekannt. Die ergeben sich aus Rollwiderstand, cw-Wert, Rekuperationsleistung und Wirkungsgrad der Motoren. Da kann man im einzelnen sicher noch was machen, aber 20 kWh/100km auf 10,5 kWh/100km ist schon ein großer Schritt.

[ferenc]

Nun das CATL einen Wert nach chinesischem Standard angibt, der dann in Bezug auf WLPT etwas optimistisch daherkommt und dann in der Alltagsverwendung nochmals Lügen gestraft wird ist doch erwartbar.

Warum CATL den Rollwiderstand, die Rekuperationsleistung und den Wirkungsgrad der Motoren nicht wissen sollte bleibt mir ein Rätsel.

Das manche nun schon an Rechnungen mit einer Unbekannten scheitern erklärt die Position, in der sich der deutsche Fahrzeugbau befindet. Mit exklusivem Blick auf die Rücklichter der Asiaten.

Wie immer bei dem Thema, kommen die selben, die uns erklären das geht alles nicht und andere machen es einfach.

Hatten wir schon bei den Batteriekapazitäten, bei den Ladeleistungen, bei der Ladegeschwindigkeit, bei der möglichen Anzahl von Ladepunkten.....

Ich wette, die letzten zweifeln noch, während der elektrisch angetriebene Bestatter sie zur letzten Ruhestätte chauffiert.

Ich habe heute morgen dazu ein sehr interessantes Gespräch gehört vorn Ranga Yogeshwar und Maximilian Fichtner. Sehr empfehlenswert.

https://www.youtube.com/live/rEtKjI7...ZhZWi8h2Pt1kPz

[Mascot-28]

Es gilt der alte Spruch: "Wer etwas nicht will, findet Gründe, wer etwas will findet Wege".

[Andrei]

Zitat von ferenc

Ich wette, die letzten zweifeln noch, während der elektrisch angetriebene Bestatter sie zur letzten Ruhestätte chauffiert.

Lach, das war gut

[coffeemuc]

Zitat von ferenc

Warum CATL den Rollwiderstand, die Rekuperationsleistung und den Wirkungsgrad der Motoren nicht wissen sollte bleibt mir ein Rätsel.

Weil der Rollwiderstand auch von den Reifen und dem tatsächlichen Fahrzeuggewicht abhängt. Die Rekuperationsleistung hängt unter anderem auch von den tatsächlichen Fahrbedingungen ab. Den Wirkungsgrad der Motoren werden sie schon kennen, aber einen Faktor zwei kann man da nicht mehr holen. Denn dann wäre man bei 180% Wirkungsgrad und mehr, und das ist selbst mit einem E-Motor nicht einfach

[coffeemuc]

Zitat von ferenc

Ich wette, die letzten zweifeln noch, während der elektrisch angetriebene Bestatter sie zur letzten Ruhestätte chauffiert.

Jedenfalls wäre es mir da egal, wie oft er nachladen muss und ob er im Winter eine Heizung hat

PS: Die Idee gefällt mir. Ich werde in meinem Testament einen Bestattungsort festlegen, der mindestens 1000km von meinem Wohnort entfernt ist. Dann können sie mich ja mit der Bahn schicken

[ferenc]

In einigen Monaten kommt auf der Basis des Chassis ein neues Fahrzeug von Neta.

Ich bin zuversichtlich CATL hat mindestens für ein konkretes Fahrzeug, auf der Basis des Chassis, schon sehr konkrete Zahlen Richard.

Aber wenn du dich damit besser fühlst, zu glauben, dass du es besser weißt ist das für mich auch ok.

[coffeemuc]

Zitat von ferenc

Aber wenn du dich damit besser fühlst, zu glauben, dass du es besser weißt ist das für mich auch ok.

Im Gegensatz zu manchen Mitmenschen habe ich in der Schule aufgepasst. Deshalb brauche ich nichts glauben, sondern ich wende einfach die physikalischen Gesetze an .

Damals zu meiner Schulzeit ging das ja los mit der Ökobewegung (AKW Whyl, WAA Wackersdorf). Deren Anhänger (oder sollte man besser sagen Mitläufer?) haben mir immer erklärt: Wieso Physik erlernen, das braucht man doch später nie wieder?

[Fraenkie]

Zitat von coffeemuc

Weil der Rollwiderstand auch von den Reifen und dem tatsächlichen Fahrzeuggewicht abhängt. Die Rekuperationsleistung hängt unter anderem auch von den tatsächlichen Fahrbedingungen ab. Den Wirkungsgrad der Motoren werden sie schon kennen, aber einen Faktor zwei kann man da nicht mehr holen. Denn dann wäre man bei 180% Wirkungsgrad und mehr, und das ist selbst mit einem E-Motor nicht einfach

Na ja Richard,

da geht schon noch einiges zum Thema "Effizienz".

Erstens haben die Motoren gar net -über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich den sie abdecken müßen- sooo traumhafte Wirkungsgrade.
Und zweitens ist da noch jede Menge Leistungselektronik unterwegs, die -Bosch zum Beispiel- gerade auf Vordermann gebracht wird......

Ach, und dann hängt man sogar noch Stufengetriebe rein etc......

Zum Vergleich: Mein EQA ist wie ein Tesla Y mit knapp unter 15 kWh/100 km angegeben. Klar sind´s real mehr.......

Jetzt geben sie 12 kWh/1oo km/h an.

Angepeiltes Ziel ist: 10 kWh.

https://insideevs.de/news/684335/mer...oogle_vignette


Erstmals werden die Zellmodule zusammengeklebt statt verschraubt – das spart Gewicht und soll die resultierende Struktur sogar steifer und .
crashsicherer machen.
.
.
.
.


Effiziente 175-kW-Synchronmaschine plus Zweiganggetriebe
Für den Antrieb sorgt die neue Mercedes-Benz Electric Drive Unit (MB.EDU). Wie bei einer 3-in-1-Lösung üblich, sind hier Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik in einem Gehäuse zusammengefasst. Die Antriebsachse wurde für ein breites Leistungsspektrum entwickelt. Die Studie hat jedoch eine 175 kW starke, permanenterregte Synchronmaschine (PSM). Wie bekannt, kommt ein Zweiganggetriebe hinzu und die Leistungselektronik arbeitet mit Siliciumcarbid-Chips.

Das Gesamtpaket wiegt weniger als 110 Kilo, der Wirkungsgrad soll bei bis zu 93 Prozent von der Batterie bis zu den Rädern betragen. Die PSM-Maschine kommt zudem mit deutlich weniger Seltenen Erden aus als bisherige Mercedes-Motoren – es sind nahezu null Prozent.

Glaubt doch net, dass Mercedes ein CATL-Chassis net schlägt

[ferenc]

Zitat von Fraenkie

Na ja Richard,

da geht schon noch einiges zum Thema "Effizienz".

Erstens haben die Motoren gar net -über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich den sie abdecken müßen- sooo traumhafte Wirkungsgrade.
Und zweitens ist da noch jede Menge Leistungselektronik unterwegs, die -Bosch zum Beispiel- gerade auf Vordermann gebracht wird......

Ach, und dann hängt man sogar noch Stufengetriebe rein etc......

Zum Vergleich: Mein EQA ist wie ein Tesla Y mit knapp unter 15 kWh/100 km angegeben. Klar sind´s real mehr.......

Jetzt geben sie 12 kWh/1oo km/h an.

Angepeiltes Ziel ist: 10 kWh.

https://insideevs.de/news/684335/mer...oogle_vignette


Erstmals werden die Zellmodule zusammengeklebt statt verschraubt – das spart Gewicht und soll die resultierende Struktur sogar steifer und .
crashsicherer machen.
.
.
.
.


Effiziente 175-kW-Synchronmaschine plus Zweiganggetriebe
Für den Antrieb sorgt die neue Mercedes-Benz Electric Drive Unit (MB.EDU). Wie bei einer 3-in-1-Lösung üblich, sind hier Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik in einem Gehäuse zusammengefasst. Die Antriebsachse wurde für ein breites Leistungsspektrum entwickelt. Die Studie hat jedoch eine 175 kW starke, permanenterregte Synchronmaschine (PSM). Wie bekannt, kommt ein Zweiganggetriebe hinzu und die Leistungselektronik arbeitet mit Siliciumcarbid-Chips.

Das Gesamtpaket wiegt weniger als 110 Kilo, der Wirkungsgrad soll bei bis zu 93 Prozent von der Batterie bis zu den Rädern betragen. Die PSM-Maschine kommt zudem mit deutlich weniger Seltenen Erden aus als bisherige Mercedes-Motoren – es sind nahezu null Prozent.

Glaubt doch net, dass Mercedes ein CATL-Chassis net schlägt

Es wäre uns zu wünschen

[zooom]

Zitat von coffeemuc

... Dann können sie mich ja mit der Bahn schicken

Dann mußt Du aber auch Deinen Todeszeitpunkt verfügen, die letzten Tage hättste da aber gewaltig auf Halde gelegen.

[coffeemuc]

Zitat von Fraenkie

Zum Vergleich: Mein EQA ist wie ein Tesla Y mit knapp unter 15 kWh/100 km angegeben. Klar sind´s real mehr.......

Jetzt geben sie 12 kWh/1oo km/h an.

Angepeiltes Ziel ist: 10 kWh.

Muss ich jetzt wirklich vorrechnen, dass von 15 auf 10 kein Faktor 2 ist?

[coffeemuc]

Zitat von zooom

Dann mußt Du aber auch Deinen Todeszeitpunkt verfügen, die letzten Tage hättste da aber gewaltig auf Halde gelegen.

Das ist dann ja nicht mehr mein Problem

[Fraenkie]

Zitat von coffeemuc

Muss ich jetzt wirklich vorrechnen, dass von 15 auf 10 kein Faktor 2 ist?

Wer hat was von Faktor 2 gesprochen

Also beim Schwaben ist soviel natürlich net zu holen, sonst hätt der ja vorher schon in schottischer Verschwendungssucht gelebt.

[coffeemuc]

Zitat von fraenkie

wer hat was von faktor 2 gesprochen

#529 #532

[Fraenkie]

Zitat von coffeemuc

#529 #532

Ja, aber du vermischt theoretische (WLTP?) Verbraüche / Bis zu Reichweiten auf bunten Marketingpapierlen
mit realen "Verbräuchen".

Das kennen wir doch aber schon von den Verbrennern her. Kreativ auf dem Prüfstand erreicht man Zahlen die sieht kein Kunde wirklich.

[coffeemuc]

Zitat von Fraenkie

Ja, aber du vermischt theoretische (WLTP?) Verbraüche / Bis zu Reichweiten auf bunten Marketingpapierlen
mit realen "Verbräuchen".

Nicht ich

[ferenc]

Geladen der Batteriepodcast mit einer neuen Nachricht zu CATL


https://youtube.com/shorts/lqrlQ6V-3...IV8WbK4VMT5fho

[Tinduck]

Generell bekommen ‚neue‘ Akkutechnologien viel zu viele Vorschusslorbeeren und die voraussichtliche Markteinführung ist immer höchst optimistisch datiert.

LiFePO-Zellen kann man schon seit Anfang der 2010er kaufen und jetzt gibt es seit ein oder zwei Jahren die ersten Elektroautos, die serienmässig damit ausgestattet sind.

Bis sowas aus dem Labor im Massenmarkt landet dauert es mindestens 10 Jahre und die Laborvorhersagen stellen sich immer als zu optimistisch heraus. Ist halt nicht so einfach, ne handgedengelte 5-Ah-Laborzelle auf industrielle Fertigung von 200-Ah-Akkus zu skalieren.

In solchen Ankündigungen ist immer so viel Unschärfe, dass man davon keine Kaufentscheidung für aktuellen Bedarf abhängig machen sollte.

bis denn,

Uwe