GTL Diesel - Nein Danke

[Meik75]

Zitat von baffe

Wir sprechen nicht von Leistung. Wir sprechen auch nicht von Drehmoment absolut sondern von seinem Verlauf.

Der Kraftstoff ist aber nicht da, denn die Menge kommt erst mit dem Ladedruck. Andernfalls müsste ein jeder Turbodiesel auf stoßweises Gasgeben mit Irrsinns-Rußwolken antworten! Das war auch schonmal so.

Leistung, Drehmoment, Verlauf - hängt doch eh alles untrennbar zusammen. Drehmoment kommt von hohem Mitteldruck = viel Kraftstoff verbrennen, Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Fehlt im Verlauf Leistung hat's auch kein Drehmoment und es wird zu wenig Kraftstoff im Motor umgesetzt um es zu erzeugen.

Turboiesel beantworten stoßweises Gasgeben mit Ruß. Es sei denn da sind Filter hinter oder es wird bewusst "verzögert" wie wir es bei Diesel-PKW mit ihrer Anfahrschwäche dank neuerer Abgasnormen kennen. Die Einspritzmenge bestimmt die Einspritzanlage bzw. deren Steuerung. Es braucht erst höhere Kraftstoffmenge für höheren Abgasstrom damit der Turbo Ladedruck erzeugen kann, nicht umgekehrt. Ein Turbo wird nunmal vom Abgas angetrieben. Verbrennt nicht genug kann auch der Turbo nicht auf Drehzahl kommen.

Wenn der Turbo nicht in Gang kommt wird zu wenig verbrannt. Zu wenig verbrannt wird wenn zu wenig Luft da ist oder zu wenig Kraftstoff. Da das Problem mit Diesel nicht auftritt wird genug Luft da sein, also ist aus welchen Gründen auch immer die Einspritzmenge zu gering oder der Einspritzzeitpunkt passt nicht. Unterm Strich wird zu wenig verbrannt.

Da hier und da Probleme bei Kraftstoffumstellung und Verträglichkeit mit Kunststoffen bekannt ist würde ich hier die Ursache suchen. Das Problem kommt nicht von ein paar % geringerer Dichte bei einem Kraftstoff der deutlich zündwilliger ist. Zumal GTL sogar eine geringfügig geringere Luftmenge zum verbrennen als Diesel benötigt (etwas geringerer Gewichtsanteil vom C in den Kohlenwasserstoffen. Die Verbrennungseingenschaften erklären in keiner Weise solche Leistungsverluste.

Bezüglich Normen:
https://www.shell.de/medien/shell-pr...-gtl-fuel.html
Bis auf die etwas geringere Dichte erfüllen GTL/BTL sämtliche Anforderungen an Dieselkraftstoff.

[onkelrocco]

Zitat von Ostfriesen

Ich denke auch, dass nach Masse dosiert wird.

Schaut Euch mal die ganzen Motorkennlinien mit den spezifischen Verbräuchen an. Da wird in Abhängigkeit von Drehzahl und Last stets die Masse an Diesel in g/kW angegeben.

Luftmassenmesser, Einspritzmenge. Spricht für mich klar dagegen. Das Wort "Einspritzmasse" habe ich noch nie gehört oder gelesen. Einen Verbrauchsangabe nach Kilogramm Brennstoff kenne ich auch nicht.

Aber der Motor um den es geht hat eh keine elektronische ESP, die arbeitet mit festen Werten. Ist da irgendeine Scheiße im Diesel hat er keine Leistung, ganz einfach.

[BenjaminB]

Zitat von Ostfriesen

Ich denke auch, dass nach Masse dosiert wird.

Schaut Euch mal die ganzen Motorkennlinien mit den spezifischen Verbräuchen an. Da wird in Abhängigkeit von Drehzahl und Last stets die Masse an Diesel in g/kW angegeben.

Der Grund hierfür ist die Normung der Angaben. Zudem ist die Masse konstant ist. Man könnte auch Liter angeben, müsste aber dazu die Dichte angeben. Brennwert und Heizwert sind auch Massenbezogen.

Eigentlich wird weder die Masse noch die Menge eingespritzt. Der Injektor wird eine gewisse Zeit bestromt, was in dieser Zeit in den Brennraum gelangt ist im Wesentlichen von Dichte und Viskosität abhängig. Im Steuergerät wird größtenteils mit Menge pro Hub (mg/Hub) gerechnet. Das ist aber eigentlich nur ein Mittel um Zweck!

[BenjaminB]

Zitat von baffe

Nönö, moderne Diesel berechnen aus Volumen und Temperatur Masse.

Und dosiert wird Masse, nicht Volumen!

Kann man machen ist aber perlen vor die Säue geworfen, da sich die Dichte der Kraftstoffe ändert, jenachdem wo man Tankt. In den USA hat Diesel eine wesentlich höhere Dichte als in der EU, daher mach ich mir die Mühe nicht. Zudem musst du solche Korrekturen der Emissionsbehörde eklären! Alles nicht mehr so einfach!

[baffe]

Meik75 eine Frage sei nach Deinen Ausführungen erlaubt:

Wozu ist dann die mechanische Druckdose an den Verteilereinspritzpumpen von Turbodieseln gut wenn sie nicht Menge erst mit ansteigendem Ladedruck freigibt?

Oder auch nicht freigibt so der Druck nicht steigt?...

Auch eine kleine, konstante Einspritzmenge je Umdrehung gibt bei höherer Drehzahl mehr Abgas (Volumenstrom)! Und irgendwann reichts zum Laden.

Wenn der Motor diese Abgasmenge nicht erreicht, dann baut sich kein Ladedruck auf. Und wenn kein Ladedruck aufgebaut wird gibt die olle Dose keine erhöhte Fördermenge frei.

Sollte diese Abgasmenge aufgrund des speziellen Treibstoffes erst mit höherer Drehzahl produziert werden als aufgrund des Lastfalles (progressiver Drehmomentbedarf des Propellers) erreicht werden kann dann wird es nix mit der Aufladung.

Es wird schließlich berichtet daß der Motor mit Dinodiesel ohne jede Reparatur funktioniert hat.

"Zum guten Schluss habe ich den normalen Diesel wieder aufgetankt und siehe da, das Boot läuft wieder wie eine eins."

[BenjaminB]

Zitat von Meik75

Leistung, Drehmoment, Verlauf - hängt doch eh alles untrennbar zusammen. Drehmoment kommt von hohem Mitteldruck = viel Kraftstoff verbrennen, Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Fehlt im Verlauf Leistung hat's auch kein Drehmoment und es wird zu wenig Kraftstoff im Motor umgesetzt um es zu erzeugen.

Turboiesel beantworten stoßweises Gasgeben mit Ruß. Es sei denn da sind Filter hinter oder es wird bewusst "verzögert" wie wir es bei Diesel-PKW mit ihrer Anfahrschwäche dank neuerer Abgasnormen kennen. Die Einspritzmenge bestimmt die Einspritzanlage bzw. deren Steuerung. Es braucht erst höhere Kraftstoffmenge für höheren Abgasstrom damit der Turbo Ladedruck erzeugen kann, nicht umgekehrt. Ein Turbo wird nunmal vom Abgas angetrieben. Verbrennt nicht genug kann auch der Turbo nicht auf Drehzahl kommen.

Wenn der Turbo nicht in Gang kommt wird zu wenig verbrannt. Zu wenig verbrannt wird wenn zu wenig Luft da ist oder zu wenig Kraftstoff. Da das Problem mit Diesel nicht auftritt wird genug Luft da sein, also ist aus welchen Gründen auch immer die Einspritzmenge zu gering oder der Einspritzzeitpunkt passt nicht. Unterm Strich wird zu wenig verbrannt.

Da hier und da Probleme bei Kraftstoffumstellung und Verträglichkeit mit Kunststoffen bekannt ist würde ich hier die Ursache suchen. Das Problem kommt nicht von ein paar % geringerer Dichte bei einem Kraftstoff der deutlich zündwilliger ist. Zumal GTL sogar eine geringfügig geringere Luftmenge zum verbrennen als Diesel benötigt (etwas geringerer Gewichtsanteil vom C in den Kohlenwasserstoffen. Die Verbrennungseingenschaften erklären in keiner Weise solche Leistungsverluste.

Bezüglich Normen:
https://www.shell.de/medien/shell-pr...-gtl-fuel.html
Bis auf die etwas geringere Dichte erfüllen GTL/BTL sämtliche Anforderungen an Dieselkraftstoff.

Ich hoffe ich mach mich jetzt nicht unbeliebt...

Markierung 1:
Die Anfahrschwäche kommt nicht durch zurückalten von Einspritzmenge bei modernen Dieseln, sondern durch andere Effekte. Bei schlechter Gemischaufbereitung alter Motoren, kannst du auch bei sichtbaren Rauchschwaden durch zusätzliche Einspritzmengen Drehmoment generieren. Bei neueren Motoren geht das nicht.
Moderne Diesel haben eine sehr homogene Gemischaufbereitung. Das heißt überall wo Luft ist, ist auch Kraftstoff. Kommst du an Lambda 1 fängts an zu rauchen. Die Verbrennung kippt da recht schnell um und wird ineffizient.
Alte diesel haben nicht diese Gleichverteilung und es findet sich bei zusätzlicher Mengenfreigabe immer noch ein Lüftchen zur Verbrennung. Diese Motoren beginnen aber schon deutlich über Lambda 1 zu Rauchen.
Letztendlich ist die Frage, wieviel Mühe man sich bei der Abstimmung der Motoren gibt!

Markierung 2:
Laut Shell sind Paraffine für das Versagen der Dichtungen verantwortlich, welche im GTL wesentlich geringer sein sollen. (Das ist aber nicht meine Erfahrung, sondern eine Zitierte Aussage von Shell) https://www.bremer-mineraloel.de/wp-...n.-Details.pdf

Markierung 3:
Ja und Nein, ich sag mal theoretisch schon. Durch die Zündwilligkeit verbrennt der Kraftstoff schneller. Das Brennende liegt eher und die Abgastemperatur sinkt. Dadurch hat der Turbo weniger Enthalpie...theoretisch. Aber in der Praxis hast du Recht! Allerdings müsste er dann ein deutliches Dieselnageln haben. Laut Shell soll er ja sogar ruhiger laufen.

Ich arbeite als Entwickler/Applikateur für Marine Diesel. Da ist das Thema Drehmoment untenrum immer wieder auf dem Tisch. Du kannst im prinzip ins offene Auslassventil spritzen, deswegen dreht der Turbo auch nicht schneller. Und wenn doch, dann merkt das nur jemand, der auch das Gras wachsen hört!

Wir haben zusammen mit Shell Versuche mit GTL gemacht und es wurde auch eine Abschlussarbeit darüber veröffentlicht. Ich muss mal schauen, ob das der Geheimhaltung unterliegt, wenn nicht kann ich darüber mal "wissenschaftlich" Berichten. Der Unterschied von GTL zu EN590 Diesel war was Leistung angeht kaum spürbar. Bei HVO sah es da anders aus.

[DonBoot]

Es wurde ja schon erwähnt, dass am Rhein vermehrt auf GTL umgestiegen wird. Das liegt vor allem an dem Vertriebskonzept von GTL, die vor allem den Clubs als Betreiber der Tankstellen entlastet.
Auf der anderen Seite höre ich nur Gutes von meinen Clubkameraden, und selbst kann ich mit meinen alten Dieseln ein deutlich ruhigeres Laufverhalten feststellen einhergehend mit keinem schwarzen Qualm mehr (ich fahre seit Saisonbeginn GTL).

Grüsse Don

[vargtimmen]

Zitat von sporty

Hi?
Wie die CETAN Zahl sagt:
Die Energiemenge ist höher.

Nein- sie beschreibt die Zündwilligkeit was erst mal nichts mit der Energiedichte zu tun hat.

[Siggy]

Wie sieht das Modell denn aus? Die stellen den Behälter hin gegen eine kleine Gebühr und legen den Verkaufspreis fest?

Zitat von DonBoot

Das liegt vor allem an dem Vertriebskonzept von GTL, die vor allem den Clubs als Betreiber der Tankstellen entlastet.
...
Grüsse Don

[DonBoot]

Zitat von Siggy

Wie sieht das Modell denn aus? Die stellen den Behälter hin gegen eine kleine Gebühr und legen den Verkaufspreis fest?

Das wäre wohl in wenig zu einfach. Du brauchst schon eine Tankstelle mit Zulassung und alles was dazugehört.das haben die Clubs aber auch schon.
Allerdings musst du dich als Club um den Nachschub kümmern, rumtelefonieren wer dir denn jetzt für deine Tankstelle zu welchem Preis Sprit liefert.

Bei GTL musst du dich darum nicht kümmern. Die stellen sicher das dein Tank voll ist du du bezahlst immer den gleichen Preis egal wie häufig sie nachliefern. Das Spart sehr viel Arbeit. Da der Preis ähnlich dem von Diesel ist, ein klein wenig teurer, ist das ein geniales Konzept.

Wie ich bereits sagte, bei uns tanken seit diesem Jahr alle GTL und bislang hab ich nur Gutes gehört und selbst erfahren.
Grüsse Don

[GWH]

Zitat von BenjaminB

Der Unterschied von GTL zu EN590 Diesel war was Leistung angeht kaum spürbar. Bei HVO sah es da anders aus.

Wie war da denn der Unterschied? Mehr oder weniger Leistung?

Gruß Guido

[BenjaminB]

Zitat von GWH

Wie war da denn der Unterschied? Mehr oder weniger Leistung?

Gruß Guido

EN590 Diesel: 1483kW (dichte 837g/l)
Shell GTL: 1479kW (dichte 779 g/l)

Das liegt schon fast im Rahmen der Messtoleranz. Beide Messungen wurden mit gleichem Datensatz und am gleichen Tag gemacht. Zwischen den Messungen lagen wenige Stunden. Der Ladedruck des Motors und auch die Laderdrehzahl liegen fast Deckungsgleich übereinander.
Die Umgebungsbedingungen waren identisch (Luftfeuchte, Temperatur, Ansaugunterdruck, Abgasgegendruck, .....)
Egal wo ich im Betriebsbereich/Kennfeldbereich hinschaue, ich seh da keinen großen Unterschied.

Einzig der Ruß und NOx Ausstoß geht mit GTL deutlich zurück, was auf den erhöhten Wasserstoffgehalt im Kraftstoff zurückzuführen ist. Man könnte den Motor speziell für diesen Kraftstoff einstellen, indem man noch ein bisschen früher einspritzt, oder den Raildruck etwas anhebt. Dann würde er noch effizienter laufen. Ich denke dass man da ca. 3-5 % Kraftstoff sparen könnte. Für gewerbliche ist das schon ein Wort, für privat, naja. Bei den ganzen Optimierungen ist der Zünddruck der begrenzende Faktor, das kann bei hohen literleistungen zum Problem werden, wenn da rumoptimiert wird. Beim Wechsel von EN590 auf GTL seh ich da keine Probleme...
Das mit den Kennfeldoptimierungen im freien Markt ist so ne Sache... Ich würde da die Finger von lassen.

Nitirile Dichtstoffe können übrigens Schaden nehmen...

[dete]

hallo Benjamin,

da Du Dich offensichtlich in der Materie "größere Dieselmotoren auskennst, mal die Frage zu Deiner Einschätzung zum Punkt : GTL kann bei alten Vorkammerdieseln Schäden verursachen.

Grüße
Detlef

[BenjaminB]

Zitat von dete

hallo Benjamin,

da Du Dich offensichtlich in der Materie "größere Dieselmotoren auskennst, mal die Frage zu Deiner Einschätzung zum Punkt : GTL kann bei alten Vorkammerdieseln Schäden verursachen.

Grüße
Detlef

Vorkammerdiesel sind und waren nicht mein beruflicher Alltag, aber man hat ja noch Hobbies...
Das Brennverfahren ist beim Vorkammermotor sehr verschieden zum Direkteinspritzer. Das Gemisch wird in der Vorkammer verdampft und entzündet sich erst in der Komprimierten Luft im Hauptbrennraum. Das Brennverfahren lebt quasi vom relativ langen "Zündverzug" vom Einspritzen in die Vorkammer bis zum Durchbrennen im Brennraum. Darauf ist auch der Förderbeginn angepasst.
Schaut man sich die Daten des GTL an (im Speziellen Flammpunkt und Cetanzahl) könnte es sein, dass der Unterschied zwischen Diesel und GTL größer ist als beim Direkteinspritzer. Ich denke da wird man den Förderbeginn auf spät stellen müssen.
Schlimmstenfalls entzündet sich das Zeug schon in der Vorkammer. Da weiß ich aber nicht ob das passieren kann, und ob da genügend Luft vorhanden ist um einen Brennbeginn in der Vorkammer zu erreichen. Wenn nicht, dann wird wohl einiges verkoken, wenn doch, dann könnte die Vorkammer Schaden nehmen oder der Zünddruck zu hoch werden. zweiteres würde man durch deutliches Dieselnageln bemerken und kann noch gegensteuern indem man die Plörre raus lässt und wieder Diesel tankt.
Das sind jedoch keine Erfahrungen von mir, ich hab lediglich mal das Brennverfahren gedanklich zerlegt.

--> Wenn es jemand ausprobieren will, dann würde ich da vorsichtig sein.

Ich hoffe ihr versteht mich , wenn nicht stellt Fragen

Gruß Benjamin

[baffe]

Danke für den Input Benjamin!

Hältst Du es für sinnvoll sich da mit Mischungen an GTL ranzutasten.

Und würde es (D)ein geübtes Ohr hören wenns zu sehr und belastend nagelt?

OT: Ein Link der mir gezeigt hat wieviel Gehirnschmalz in Kennfeldern steckt:

https://depositonce.tu-berlin.de/bit...ler_Adrian.pdf

[BenjaminB]

Das ist schwer zu sagen, ob man das hört.
Wenn ich bei unseren Motoren die Voreinspritzung wegnehme, dann höre ich das durch zwei Panzerglasscheiben durch. Nicht weil der Motor dann extrem laut ist, sondern weil er auf einmal sehr "hell" klingt. Allerdings hab ich da auch den Schwarz/Weiß - Vergleich und kann in Sekundenbruchteilen umschalten.
Wenn du deinen Motor kennst, wirst du es denke ich zumindest im Teilllastbetrieb merken. Wenn es Richtung obere Teilllast oder Vollast geht denke ich, hört das keiner mehr.
Ich bin am Montag wieder auf der Arbeit. Vielleicht gibts ja noch ein paar "alte Hasen", die sich mit den Vorkammerdieseln besser auskennen. Ich kann mich mal schlau machen...

Mit dem Rantasten ist es so ne sache. Eine stetige Veränderung bemerkt man vielleicht nicht, weil es immer nur ein bisschen ist. Ich würde da eher GTL tanken und vorsichtig sein. Beim "Panschen" verwischen sich die Effekte vielleicht und du bemerkst erstmal nichts. Eine Möglichkeit ist auch mal ne weile zu fahren und die Injektoren zu ziehen (Wenn möglich)
Je mehr ich mich mit der Materie befasse, desto größer werden meine Bedenken... (kläre vorher erstmal ab ob du Ersatzteile bekommst)

Zu deinem Link. Das hört sich alles hochkompliziert an, ist es aber nicht. Es gibt Programme, die fütterst du mit deinen Vorgaben (Ziel-Abgasemissionen, Verhältnis von Diesel und AdBlue Verbrauch...) und bekommst die fertigen Kennfeldvorschläge. Dann läuft der Motorenprüfstand halt mal ein bis zwei Tage nonstop.

[onkelrocco]

Bei so einem alten Vorkammerdiesel würde ich von GTL und von VPower & Co. die Finger lassen. Im Letzteren sind nur IIRC 15 % GTL drin und selbst das ist ja schon mal schiefgegangen, wie man auf ingenieur.de nachlesen kann. Selbst Shell hatte darauf keine Antwort. Ich würde da auch von einem "Rantasten" die Finger lassen.

Alternativ kannst Du ja mit Salatöl die Cetanzahl wieder angleichen oder mit Zweitaktöl.

[Fraenkie]

Also bei uns im Hafen gibt´s seit 2 Jahren nur noch GTL.
Grund: Ist kaum Wassergefährdend, biologisch besser abbaubar.............und lässt sich eben teurer verkaufen

Mein Motor: Ein Volvo Diesel Bj 1982. Von dem ich auch schonmal Vollgas abrufe und die Geschwindigkeit bis auf die 2. Nachkommastelle ablesen kann.
Und als wir mal nen neuen propeller bekommen haben heben wir den Monteur solange abstimmen lassen (Drehflügelprop) bis die Werte des alten Prop wieder erreicht waren. Scheint das wahre Maximum zu sein.

In dem Motor ist aber auch schon alles durchgelaufen, der "ursprüngliche, originale" Diesel, dann mit Bioanteil, dann auch schonmal Ultimate und jetzt eben GTL.
Ich hab (ist schon lange her) auch mal mit Grotamar oder 2-Takt Öl "Gepflegt".

Was hat sich jeweils verändert ?

Nix. Wie sagt man im Schwäbischen: "Aus nem Krabb (Rabe) macht man halt keine Nachtigall". Aber auch nix negatives.

Laut der ausliegenden Brochüre kommt es zu höheren Verbrennungstemperaturen, mit denen Motoren vor 1985 (? oder so, also meiner auch) in seltenen Fällen nicht klar kommen.

In allen möglichen (modernen) Turbodieseln im Auto hab ich auch oft Ultimate oder sonstiges Premium getankt (krieg´s ja bezahlt). Ganz ehrlich: Ich kann da ebenfalls keinen Cent Unterschied bemerken.

Eure Diskussion ist zu theoretisch m.M. So ein Diesel -speziell die Alten- ist doch rein qualitativ geregelt. D.h, die Luftmenge ist eigentlich immer zuviel und über die Menge die man da reinspritzt regelt man die Leistung. Bis er halt russt am Ende. (Benziner Qantitativ, da muss das Gemisch immer stimmen sonst zündet es nicht, und seine Menge wird geregelt).

Ob die Plörre jetzt 3% weniger Energieinhalt hat ist doch wurscht, da muss dann halt der Hebel etwas weiter vorgedrückt werden. Aber dass da so wenig heisse Luft kommt um den Turbo anzublasen glaube ich nicht. Dann würden die Motorenhersteller das doch rundweg ablehnen.

[Meik75]

Zitat von BenjaminB

Das Gemisch wird in der Vorkammer verdampft und entzündet sich erst in der Komprimierten Luft im Hauptbrennraum.

[dete]

und was willst Du damit zu Ausdruck bringen ?

[eigenbau15]

Zitat von Meik75

Geklaut aus Wikipedia, nicht mein Wissen:
In die Vorkammer, deren Größe etwa 35 %[1] des Hauptbrennraums entspricht, wird Kraftstoff mit einer Einlochdüse möglichst weit in Richtung auf die Mündung zum Hauptbrennraum eingespritzt.[2] Der Einspritzdruck ist mit maximal 400 bar vergleichsweise moderat, was sich günstig auf die Haltbarkeit von Einspritzpumpe und Einspritzventil und die Nutzung verschiedener Brennstoffe auswirkt. Die Form der Vorkammer soll eine gute Kraftstoff-Luft-Mischung erzielen. Das wird häufig auch mit einem in der Vorkammer angeordneten Prallstift (teilweise auch mit Prallkugel) erreicht, der vom Einspritzstrahl getroffen wird. Im Betrieb wird der Prallstift sehr heiß, der aufgespritzte Kraftstoff verdampft dadurch sehr rasch. Der Zündverzug wird dadurch nochmals reduziert, was Motordrehzahlen von 5.500/min und darüber möglich macht.

Der Kraftstoff wird mit einem Teil der Verbrennungsluft vorgemischt und verbrennt teilweise in der Vorkammer. Die dadurch hervorgerufene Expansion drückt das Gemisch durch einen einmündenden Kanal, den sogenannten Schusskanal, in den Hauptbrennraum. Die Vorkammer wirkt also mit ihrer Vorverbrennung wie eine zweite Einspritzdüse. Im Hauptraum läuft der größte Teil der Verbrennung ab, die auf den Kolben wirkt. Durch den geringen Einspritzdruck und die kontrollierte Verbrennung ist die Belastung der Bauteile niedrig, was zusammen mit den niedrigen Kolbengeschwindigkeiten hohe Laufleistungen der Dieselmotoren erlaubte.

Bei Mercedes z.B. betrifft das alle Motoren vom OM636(ab 1949) bis OM606(bis2001) und alle Verwandten.

[Puuh]

Zitat von Pharma98

NOTICE! Rubber and elastomers in the low pressure fuel injection system might be impacted when shifting from diesel to paraffinic fuel. Check for possible fuel leakage and if needed contact the machine builder for support.

Was genau ist mit "low pressure fuel injection system" gemeint?
Sind das die Bereiche der Kraftstoffleitung VOR der Einspritzpumpe?

Ich habe Anfang dieser Saison ebenfalls auf GTL Diesel umgestellt. Jetzt, gegen Ende der Saison, bemerkte ich Fremdgeruch im Cockpit. Mein Tank befindet sich an Stb quasi unter meinem Fahrersitz. Nachgesehen, und siehe da: Eine kleine Kraftstoff-Pfütze oben auf dem Tank. Unter dem Tank, in der Bilge, hatte sich durch eine Leckage im Druckwassersystem Wasser gesammelt, was ich rauspumpen musste. Beim Abpumpen bemerkte ich ebenfalls eine ölige Schicht, z.T. emulgiert, auf der Wasseroberfläche. Kann sich eigentlich auch nur um Diesel handeln, anderes Öl kommt da ja nicht hin.

Da ich in der Saison 2019 keinerlei Diesel-Leckagen festgestellt hatte, befürchte ich nun, dass es sich bei der Leckage tatsächlich um Undichtigkeit in der Kraftstoffleitung handelt. Entstanden durch GTL Diesel???
Das muss ich aber erst nochmal genau prüfen. Habe es erst vorgestern bemerkt. Großer Mist!

[Puuh]

So, ich habe jetzt die Bilge trocken gelegt. Leider musste ich feststellen, dass nicht nur Wasser, sondern auch Diesel dabei war. Wieviel Diesel, ist schwer zu sagen. Ebenso schwer zu sagen ist, ob es wirklich am GTL Diesel liegt, dass Diesel austritt. Es kann auch übergeschwappt sein aus der Dichtung an der Inspektionsöffnung oben auf der Tankdecke. Da war nämlich Rest-Diesel zu sehen. OK, jetzt ist alles sauber und trocken (und hoffentlich dicht!), nun werde ich die Sache weiter beobachten.

Also: Bevor ich nicht eindeutig festgestellt habe, wie und warum Kraftstoff rausgeleckt ist, gilt die Unschuldsvermutung: "GTL ist unschuldig."

[xxchrissixx]

Anbei ein sehr ausführlicher Link zu dem Shell GTL welches ich mit besten Erfahrungen in allen Fahrzeugen einsetze. z.b. auch in meiner Cytra mit 2x TAMD 60B und einem 1300 Unimog von 1984. Der größte Vorteil als Schrauber ist das er quasi nicht mehr rußt, dadurch bleibt alles Sauber von der Einspritzdüse bis hin zu den Abgaswegen. Das Öl bleibt auch länger frisch da der Rußeintrag nur noch minimal ist.
Probleme mit verkokter Abgasrückführung oder versifften Ansaugbrücken gehören der Vergangenheit an. Meine Standheizungen laufen damit auch bestens.
Viele Grüße
Christian

https://www.bremer-mineraloel.de/wp-...n.-Details.pdf

[stefgra]

Ich suche eine GTL-Quelle im Rhein-Main-Gebiet.
Leider geben dazu die Webseiten der grossen Konzerne dazu nix her.

Weiß vielleicht jemand eine Tankstelle (Land)?

Danke schön.